Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/27

Viestiketju: Pinta- ja tunnelirakentamisen kustannusero

  1. #1
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Pitäisin aika erikoisena, jos tarkkojen suunnitelmien mukaan maanpäällinen pikaraitiotie maksaisi edelleen 50% metrosta, kun kansainvälinen kokemus on luokkaa 15-25%.
    Suomessa tunnelirakentaminen on erityisen halpaa, joten ei ole mikään ihme että hintaero täällä on aivan eri luokkaa kuin monissa muissa maissa.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Suomessa tunnelirakentaminen on erityisen halpaa, joten ei ole mikään ihme että hintaero täällä on aivan eri luokkaa kuin monissa muissa maissa.
    Suomessa myös pintarakentaminen on erityisen halpaa verrattuna Keski-Euroopan maihin. Voin myöhemmin avata tätä tarkemmin jos avataan ketju "pikaraitiotien / rautatien rakentamiskustannukset Suomessa". En pidä perusteltuna olettaa, että tunnelin ja pintarakentamisen kustannusero Suomessa olisi muusta Euroopasta poikkeava.

    Suomessa rakentaminen on tehokkaampaa, koneistetumpaa ja työntekijöille maksetaan vähemmän palkkaa ja he tekevät enemmän tehokkaita työtunteja kuin esimerkiksi Saksassa ja Ranskassa.

  3. #3
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En pidä perusteltuna olettaa, että tunnelin ja pintarakentamisen kustannusero Suomessa olisi muusta Euroopasta poikkeava.
    Kuitenkin se on. Yleiseen rakentamistehokkuuteen liittyvät tekijät vaikuttavat sekä tunneli- että pintarakentamiseen. Kumpaankin vaikuttaa sitten erillisenä tekijänä maaperän olosuhteet.

    Suomessa lähes kaikkialle tunnelia voidaan rakentaa halvalla peruskallioon pelkästään louhimalla. Monissa muissa maissa näin ei ole, vaan tunnelin rakentamisessa joudutaan käyttämään monin verroin kalliimpia menetelmiä. Aiheesta voi jatkaa keskustelua vaikkapa tunnelinrakentamisen threadissä (http://jlf.fi/f20/185-tunnelirakentaminen/).
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 17:34.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En pidä perusteltuna olettaa, että tunnelin ja pintarakentamisen kustannusero Suomessa olisi muusta Euroopasta poikkeava.
    Kuitenkin se on. Yleiseen rakentamistehokkuuteen liittyvät tekijät vaikuttavat sekä tunneli- että pintarakentamiseen. Kumpaankin vaikuttaa sitten erillisenä tekijänä maaperän olosuhteet.

    Suomessa lähes kaikkialle tunnelia voidaan rakentaa halvalla peruskallioon pelkästään louhimalla. Monissa muissa maissa näin ei ole, vaan tunnelin rakentamisessa joudutaan käyttämään monin verroin kalliimpia menetelmiä. Aiheesta voi jatkaa keskustelua vaikkapa tunnelinrakentamisen threadissä (http://jlf.fi/f20/185-tunnelirakentaminen/).
    Jos väitetään, että tunneli- ja pintarakentamisen hinnanero on meillä muuta kuin Keski-Euroopassa, pyytäisin kertomaan, mihin tämä väite perustuu. Jatketaan sitten kinastelua siitä.

    Tietoja odotellessa voin kerrata Tampereen pikaratikkaprojektissa käytetyt hinnat:

    Pintarata 2 - 9 Me/km (rakentamaton alue tai esikaupunki - kaupunkialue)
    Kalliotunneli 22 me/km (2,4 - 11 x pintarata)
    Betonitunneli 28 - 34 Me/km (3,1 - 17 x pintarata)

    Tässä on vain pelkkä rata, ei asemia. Metroasemat maksavat 5 - 20 Me/km, ratikan laadukkaat pysäkit alle 0,4 Me/km. Ero on 10 - 50 x pintarataan nähden.

    Eli niitä lähteitä väitteiden tueksi.

    Antero
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 17:33.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos väitetään, että tunneli- ja pintarakentamisen hinnanero on meillä muuta kuin Keski-Euroopassa, pyytäisin kertomaan, mihin tämä väite perustuu.
    Se on jo tehty Artun linkittämässä ketjussa ja osin myös tässä ketjussa. Ehjään kovaan kallioon tunnelin rakentaminen on helpompaa kuin pehmeään maastoon tai pinnalta avaten. Pinnalta avatut osuudet olivat Vuosaarenkin metrossa kaikkein kalleimmat.

    Olen myös jo toisaalla maininnut ihan terveen järjen tapoja havaita tunneleiden edullisuus: Monessako Keski-Euroopan kaupungissa on maanalainen uimahalli? Monessako on maanalainen vedenpuhdistuslaitos? Monessako on yhtä mittavasti maanalaisia väestönsuojia, urheiluhalleja ja parkkihalleja? Monessako juomavesi tuodaan yli 100 kilometrin kalliotunnelia myöten?

    Varmasti voin sanoa, että missään muualla ei ainakaan tuoda maailman nopeiten rakennettua ja pisintä raakavesitunnelia. Muita voi jokainen miettiä omien kokemustensa valossa.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Toisessa ketjussa ei ole läpikäyty eri rakentamisvaihtoehtojen kustannuksia, toisin kuin Anteron mainitsemassa Tampereen pikaraitiotieraportissa.

    Ilman kustannustietoja en kyllä niele sellaista väitettä, että pinnalla kulkeva ratikka maksaisi muka 50% tunnelirakentamisesta.

    Vaikka Suomessa pintaratikan kulut eivät tulisi yhtä paljon alas kuin tunnelin, en silti pidä todennäköisenä, että pintaratikan kulut ylittävät 20-25% tunnelimetrosta, lukuunottamatta jaksoja joilla se rakennettaisiin silloille tai penkereille, joilla kustannus on sama kuin pintametrolla.

    Käyttäen Helsingin ja RHK:n kustannustietoja ja Suomessa käytettyjä katurakentamiskuluja, pintaratikan hinta on mukaan lukien katujen muuttamistyöt noin 3 - 10 Me / km, poislukien silta-, penger- tai tunneliosuudet.

  7. #7
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Anteronkaan mainitsemat luvut eivät ole vaihtoehtoisia, vaan Tampereen pikaratikassa tunnelia on suunniteltu keskustaan ja uutta pintarataa lähiöihin. Jos Tampereen pikaratikassa haluttaisiin tehdä keskustan osuus maanpinnalla vähentämättä henkilöautoliikenteen kapasiteettia, olisi kustannus varmasti enemmän kuin edes 9 - 10 Me/km.

    Tapiolan ja Kivenlahden välille suunniteltu pikaratikka on hyvin lähellä pintametroa. Se ylittäisi silloilla suuria autoliikenteen väyliä (vieläpä aika pienillä kulmilla, joilloin silloista tulee pitkiä) ja liityntäliikenne-asemat olisivat suuria asemia eivätkä vain kadunvarsipysäkkejä.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jos Tampereen pikaratikassa haluttaisiin tehdä keskustan osuus maanpinnalla vähentämättä henkilöautoliikenteen kapasiteettia, olisi kustannus varmasti enemmän kuin edes 9 - 10 Me/km.
    Turun Yliopistonkadun tasoisen kävelykadun rakentaminen + johtosiirrot + kiskot betoniin valettuna + virransyöttö maksaa 9 Me / km, sisältäen 20% suunnittelua ja varmuusvaraa. Tämä on laskettu suoraan HKL:n ratikan rakentamiskustannuksista sekä Turun kävelykadun toteutuneista kustannuksista v. 2002 pikaraitioteiselvitykseen.

    En pidä uskottavana väitettä, että ratikan rakentaminen Hämeenkadulle maksaisi tätä enemmän, jollei reitillä ole jotain aivan erikoista pohjarakentamisoloissa tai kunnallistekniikassa. Tuskin on.

  9. #9
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Pelkkä kiskojen rakentaminen Hämeenkadulle ei kuitenkaan olisi vielä tunneliin verrattava vaihtoehto, koska silloin ratikka juuttuisi muun liikenteen ruuhkiin. Tarkoitinkin sitä, että jos tehdään yhtä nopea ratkaisu kuin tunneli (vaikka otettaisiin huomioon kävelymatkat asemalla maan pinnalle), joudutaan maan pinnalla tekemään huomattavan kalliita ratkaisuja. Voi toki olla niin, että aina nämä aikasäästöt eivät ole niiden hinnan arvoisia.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Tuohonhan on aivan yksinkertainen ratkaisu. Varataan Hämeenkatu joukkoliikennekaduksi. Pelkästä Tampereen sisäisestä joukkoliikenteestä ei viivytyksiä aiheuttavaa ruuhkaa saa aikaan.

    Kyllä kävelykadun hinnalla saa aika viihtyisää joukkoliikennekatua aikaan. Turussa kävelykadun hinta oli selvästi korkeampi kuin Eerikinkadun ja Aurakadun joukkoliikennekatujen.

    Jos taas Tampereella ei ole valmiuksia priorisoida joukkoliikennettä, koko pikaratikka on muutenkin turha hanke.

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Toisessa ketjussa ei ole läpikäyty eri rakentamisvaihtoehtojen kustannuksia, toisin kuin Anteron mainitsemassa Tampereen pikaraitiotieraportissa.
    Ei ole, mutta siellä on kerrottu miksi tunnelirakentaminen on täällä varmasti edullisempaa suhteessa pintarakentamiseen kuin muualla. Ei siinä ole mitään kummallista. Tunnelirakentamisellakin tässä yhteydessä tarkoitetaan vain kalliotunneleita pääosin ehjässä peruskalliossa, muilta osin suhteelliset kustannukset ovat varmasti vastaavia.

    Asiaa voi selittää myös mainitsemasi koneellistamisen kautta. Kalliotunneleita porataan pitkälti automaattisilla porausjumboilla ja muukin työ tehdään isoilla koneilla. Valmista tunnelia ei kaikkialla tarvitse käsitellä mitenkään. Usein tosin tarvitaan injektointia ja ruiskubetonointia, mutta nekin voi tehdä koneilla.

    Pehmeän maan tunneleita tehdään eri menetelmillä, mutta kaikki niistä ovat joko ilmeisillä tavoilla työvoimavaltaisempia, hitaampia tai muuten kalliimpia. Kaikissa niissä valmis tunneli pitää tukea erillisillä rakenteilla.

    Parhaimmillaan tunnelia voidaan tehdä isoilla porauskoneilla, mutta niitä varten pitää tehdä todella isot syöttö- ja poistokaivannot. Toisinaan poistokaivannolle ei ole tilaa ja valtavan kallis kone tai useampi jätetään maan sisään pysyvästi. Kalliotunneleiden porauskalusto korjataan aina talteen.

    Porauskoneen sijasta voidaan käyttää ns. New Austrian Tunneling Methodia, jossa tunneli kaivetaan hyvin hitaasti lohkoina, joista jokainen muodostaa kaaren ja tukee itsensä. Välissä tehdään aina tukirakenteet. Työvälineenä on yleensä Bobcatin kokoluokkaa oleva kaivinkone. Maastoa pitää koko ajan tarkkailla hyvin huolellisesti ettei käy kuten Heathrow Expressin tunnelitöissä 90-luvulla, jolloin pitkä pätkä tunnelia romahti rakennettaessa maaperän painuessa odotettua enemmän.

    Tunneli voidaan myös avata päältä, mutta haitat ovat silloin suuret ja tunnelin rakenteet valetaan yleensä paikan päällä käsitöinä. Tarvitaan myös väliaikaisia tukirakenteita, jotka lopulta puretaan turhina pois. Jos pintahäiriöt halutaan minimoida, maan alle voidaan mennä kahtena kapeana ja syvänä seinäkaivantona, sitten nopeana ja laajana kattokaivantona ja lopulta tunneli kaivetaan ontoksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ilman kustannustietoja en kyllä niele sellaista väitettä, että pinnalla kulkeva ratikka maksaisi muka 50% tunnelirakentamisesta.
    Riippunee tilanteesta. Tvärbanan maksoi melko tarkkaan 50% metron hinnasta samalla kustannusvuodella. Toki voi olla, että Ruotsissa rakentaminen on Suomea kalliimpaa. On myös todettu, että rakentamistapa oli melko tyyris, mutta jos siihen halutaan puuttua pitää myös heti tehdä varauksia aina esiteltäessä Tvärbanaa malliesimerkkinä meille sopivasta pikaratikasta koska aikomuksena ei ehkä olekaan rakentaa yhtä hyvää.

    RaideYVA:n tarkemmissa kustannuspapereissa pikaratikan hinta näyttää olevan luokkaa 6,67 Me/km + pysäkit/asemat, jotka on hinnoiteltu 0,6 normaalipysäkille ja 3,3 terminaalille sisältäen oheisjärjestelyt kuten liityntäpysäköinnin. Jos otetaan kokonaishinta Matinkylä-Lauttasaari + metro Lauttasaari-Ruoholahti ja poistetaan metro, Lauttasaaren kääntöraide ja Lauttasaaren asema hinta on 11,5 Me/km. Tuossa saattaa olla mukana lyhyt pätkä tunnelia kuluja nostamassa. Matinkylä-Tapiola maksaa samoissa papereissa noin 9,1 Me/km sisältäen isommat terminaalit päissä.

    Metrohan maksaa kokonaiskulujen osalta YVA:n mukaan 452 Me / 12 km eli noin 37,5 Me/km. Aletaan siis pintaratikan osalta olla ihan kotimaisissa luvuissa luokassa 20-30%. Toki tekijänä on mm. Ramboll, joka on jo tällä konserninakin tuomittu pikaratikoiden osalta epäpäteväksi vaikka onkin ollut mukana mm. kehutun Bergenin pikaratikan suunnittelussa.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Anteronkaan mainitsemat luvut eivät ole vaihtoehtoisia, vaan Tampereen pikaratikassa tunnelia on suunniteltu keskustaan ja uutta pintarataa lähiöihin. Jos Tampereen pikaratikassa haluttaisiin tehdä keskustan osuus maanpinnalla vähentämättä henkilöautoliikenteen kapasiteettia, olisi kustannus varmasti enemmän kuin edes 9 - 10 Me/km.
    Jos nyt kuitenkin pysyttäisiin asiassa eikä selitetä luuloja.

    Esittämäni luvut ovat rataverkon laskennassa käytettyjä yksikkökustannuksia. Ne löytyvät Tampereen Liikennetyöryhmän raportin takasivulta. Ne siis tarkoittavat sitä, että jos tehdään tunnelia kiveen, betoniin tai pintarataa eri olosuhteisiin maan päälle, käytetään esitettyjä kustannuksia. Siis ne ovat vaihtoehtoisten rakennustapojen kustannukset.

    Mainitun selvityksen on tehnyt A-tie Oy vuonna 2003. Esitetyt yksikkökustannukset ovat siis eri tavoin tehdyn radan hintoja Suomessa, ja ne perustuvat Suomessa toteutuneisiin maan- ja radanrakennuskustannuksiin.

    Eikä näitäkään voi uskoa, kun ei tahdota myöntää, että metrotunnelin rakentaminen on kalliimpaa kuin maantasoisen raitiotieradan?

    Jos ei mihinkään tosiasiaan ole valmis uskomaan silloin, kun se on oman vakaumuksen kanssa ristiriidassa, on parempi olla sitten keskustelematta mistään. Turhaahan se on välittää tietoa, jos lähtökohta on, että sitä ei kuitenkaan uskota.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Tapiolan ja Kivenlahden välille suunniteltu pikaratikka on hyvin lähellä pintametroa. Se ylittäisi silloilla suuria autoliikenteen väyliä (vieläpä aika pienillä kulmilla, joilloin silloista tulee pitkiä) ja liityntäliikenne-asemat olisivat suuria asemia eivätkä vain kadunvarsipysäkkejä.
    Vielä kerran, vaikka tämäkin lienee turhaa:

    Jos Espooseen tehdään ratikkaverkko niinkuin se parhaiten osataan muualla Euroopassa, sitä ei tehdä esittämälläsi tavalla. Sillä tavoin tehtiin Stadtbahnia eli esimetroa 35 vuotta sitten. Ei tehdä enää, kun on nähty, että se on väärä tapa tehdä toimivaa joukkoliikennettä.

    Suomessa toki ollaan niin taulapäitä, että toisten tekemät virheet pitää kokeilla itse, eikä uskota sittenkään, että tehtiin väärin. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö myös oikein ole mahdollista tehdä - jos halutaan tehdä oikein. Täällä ei haluta.

    Se virhe oli metro, ja sitä virhettä ei haluta myöntää, ja siksi ei paremmasta saa puhua, eikä nykyaikaista joukkoliikennettä edes tutkia.

    Antero

    PS: Ne "oikeammat" luvut nyt sitten esille. Ei ole vielä näkynyt.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Riippunee tilanteesta. Tvärbanan maksoi melko tarkkaan 50% metron hinnasta samalla kustannusvuodella. On myös todettu, että rakentamistapa oli melko tyyris, mutta jos siihen halutaan puuttua pitää myös heti tehdä varauksia aina esiteltäessä Tvärbanaa malliesimerkkinä meille sopivasta pikaratikasta koska aikomuksena ei ehkä olekaan rakentaa yhtä hyvää.
    Tvärbana oli kallis, koska radalla on kaksi pitkää merisiltaa, kaksi tunnelia, kolme risteysasemaa metron kanssa, neljän moottoritien risteilyt ja lisäksi maastosta johtuvia siltoja ym. - nämä siellä paljon maksoivat.

    Näissä ei ollut kysymys niinkään joukkoliikenteen laadusta kuin siitä, että maasto ja olosuhteet olivat poikkeuksellisen vaativat, jolloin jouduttiin tekemään sellaisia järjestelyjä, jotka ovat yhtä kalliita pikaratikalle kuin metrolle.

    Yhtä vaikeaa maastoa kuin Tukholmassa ei Suomessa monessa paikkaa ole mahdollisen pikaratikan reitillä. Länsiväylän varsi toki on ongelmallinen, mutta ei sekään niin vaikea.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    RaideYVA:n tarkemmissa kustannuspapereissa pikaratikan hinta näyttää olevan luokkaa 6,67 Me/km + pysäkit/asemat, jotka on hinnoiteltu 0,6 normaalipysäkille ja 3,3 terminaalille sisältäen oheisjärjestelyt kuten liityntäpysäköinnin.
    Nämä kustannukset vaikuttavat realistiselta suuruusluokalta. Pysäkit ovat hieman kalliita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Metrohan maksaa kokonaiskulujen osalta YVA:n mukaan 452 Me / 12 km eli noin 37,5 Me/km. Aletaan siis pintaratikan osalta olla ihan kotimaisissa luvuissa luokassa 20-30%.
    Niin, nyt ollaan suuruusluokassa 20-30% metrosta. Lisäksi linjalla, jossa maasto edellyttää poikkeuksellisia ratkaisuja (merisiltoja, penkereitä). Aikaisemminhan ketjussa yritettiin esittää, että pikaratikka väistämättä maksaa yleensä 50% metrosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Toki tekijänä on mm. Ramboll, joka on jo tällä konserninakin tuomittu pikaratikoiden osalta epäpäteväksi.
    Siitä, miksi pidän Rambollia (Suomessa) epäpätevänä pikaraitiotien suunnittelussa, voin kertoa tarkemmin yksityisviestillä, se ei kuulu tälle foorumille. Konsernissa voi toki ulkomailla olla päteviä suunnittelijoita. Lisäksi siitähän ei ole kovin kauaa kun Viatek liitettiin Rambolliin. Toivottavasti ulkomaista osaamista käytetään pikaratikkasuunnitteluun, jos Ramboll jatkossa saa urakoita.

  14. #14
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Esittämäni luvut ovat rataverkon laskennassa käytettyjä yksikkökustannuksia. Ne löytyvät Tampereen Liikennetyöryhmän raportin takasivulta.
    Ja kuitenkin Tapiolan ja Matinkylän välillä Espoon liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetty pikaratikka maksaisi enemmän kuin mitä näillä yksikkökustannuksilla tulisi. Minä ainakin luotan enemmän hankkeen tarkemmassa tarkastelussa tulleeseen kustannusarvioon kuin pelkkiin yksikkökustannuksiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Eikä näitäkään voi uskoa, kun ei tahdota myöntää, että metrotunnelin rakentaminen on kalliimpaa kuin maantasoisen raitiotieradan?

    Jos ei mihinkään tosiasiaan ole valmis uskomaan silloin, kun se on oman vakaumuksen kanssa ristiriidassa, on parempi olla sitten keskustelematta mistään. Turhaahan se on välittää tietoa, jos lähtökohta on, että sitä ei kuitenkaan uskota.
    Onko joku täällä väittänyt, että metrotunnelin rakentaminen ei olisi kalliimpaa kuin maantasoisen raitiotieradan?

    Mutta hyvähän se on, että Anterokin tunnistaa oman käyttäytymisensä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    PS: Ne "oikeammat" luvut nyt sitten esille. Ei ole vielä näkynyt.
    Onhan niitä lukuja jo esitelty tässäkin threadissä. Länsimetron 37,5 Me/km on selvästi vähemmän kuin monessa keski-eurooppalaisessa maanalaisen joukkoliikenteen hankkeessa.

  15. #15
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6000

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Aikaisemminhan ketjussa yritettiin esittää, että pikaratikka väistämättä maksaa yleensä 50% metrosta.
    Missä kohtaa näin esitettiin?

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •