Pinta- ja tunnelirakentamisen kustannusero

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Missä kohtaa näin esitettiin?

Näin kirjoitit ylempänä:

kuukanko sanoi:
Pikaratikan hinta Espoon puolella olisi siis vajaat puolet metron hinnasta. Jos Kivenlahteen tehtäisiin metron sijasta pikaratikka, pitäisi Helsingin puolella kuitenkin tehdä metron kanssa päällekkäistä rataa, jolloin hintaero ei ole noin selvä.

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Ja kuitenkin Tapiolan ja Matinkylän välillä Espoon liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetty pikaratikka maksaisi enemmän kuin mitä näillä yksikkökustannuksilla tulisi. Minä ainakin luotan enemmän hankkeen tarkemmassa tarkastelussa tulleeseen kustannusarvioon kuin pelkkiin yksikkökustannuksiin.

YVA:ssahan on tehty tarkempaa selvitystä kustannuksista kuin Espoon liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, ja päädytty yllä olevan Laten viestin mukaan eri osuuksilla ja eri rajauksilla hintoihin, jotka ovat noin 6,5 - 11,5 Me / km kun metron hinta on 37,5 Me / km.

Laten esittämät luvut pikaratikan hinnaksi tuntuvat olevan oikeaa suuruusluokkaa, varsinkin kun ottaa huomioon, että niihin sisältyy osaksi tunneleita ja muita vaikeita järjestelyitä.

kuukanko · 4 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Näin kirjoitit ylempänä:

Ja kommenttiani ei kai mitenkään voida tulkita niin, että pikaratikka väistämättä maksaa yleensä 50% metrosta? Kommenttini koski vain Tapiolan ja Kivenlahden väliä ja sille tehtyjä suunnitelmia.

Mikko Laaksonen · 4 Syyskuu 2005

Taitaa olla mennyt vähän liian tiukkasävyiseksi tämä keskustelu ja yllä vastasin liian kireäsanaisesti. Pyydän tätä anteeksi.

En kuitenkaan myöskään usko, että tarkoin suunniteltuna ja pitävällä kustannusarviolla Tapiola - Kivenlahti - pikaratikka maksaisi 50% yhtä tarkkaan suunnitellusta metrosta. Suunnitelmien täsmentyessä liikennejärjestelmävertailusta RaideYVA:an pikaratikan hinta on halventunut ja metron noussut.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
En kuitenkaan myöskään usko, että tarkoin suunniteltuna ja pitävällä kustannusarviolla Tapiola - Kivenlahti - pikaratikka maksaisi 50% yhtä tarkkaan suunnitellusta metrosta. Suunnitelmien täsmentyessä liikennejärjestelmävertailusta RaideYVA:an pikaratikan hinta on halventunut ja metron noussut.

Puurot ja vellit ovat sekaisin tässä väittelyssä.

On eri asia puhua yksittäisestä hankkeesta kuin maantasoisesta ja maanalaisesta rakentamisesta yleensä.

Minun ja Mikon väitteet tunnelirakentamisen hinnasta suhteessa maantasoiseen rakentamiseen perustuvat useasta hankkeesta saatuun tilastoon. Artikkeli on referoitu sivuillani: http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm. Siellä on nähtävissä myös eri hankkeiden hintahaitarit.

Tampereella käytetyt tunneleiden ja pintaratojen rakentamiskulut ovat myös yleisiä yksikkökustannuksia. Se on eri asia kuin jonkin hankkeen keskimääräinen kilometrikulu, oli kyse sitten Tvärbanasta tai länsimetrosta.

Tvärbanan korkean hinnan syitä Mikko selvitti jo. Länsimetron YVA-budjeteille en anna mitään arvoa sen kannalta, että vertaillaan tunneli- ja pintarakentamisen kustannuksia niin kauan, kun sinne ei oteta mukaan pintaraideliikennettä tehtynä niin hyvin kuin nykyään tiedetään. Suomeksi: ei liityntäliikenteenä tai "kevytmetrona".

Sanoisin silti, että aika hyvin pärjää ratikka metrolle kaikesta vedättämisestä huolimatta raideYVAssa. Vaikka suunnitelmissa on tehty suunnilleen kaikki mahdollinen, mikä voidaan väärin tehdä, silti hinta jää alle kolmanneksen metrosta.

En ole väittänyt, että tunnelin teko peruskallioon Suomessa ei olisi halvempaa kuin Keski-Euroopassa pehmeään maahan. Näkeehän tuon Tampereen yksikkökustannuksissakin. Mutta silti peruskallioonkin porattu tunneli on kalliimpi kuin ratikan pintarata.

Raskailla raiteilla tilanne on toinen, ja saattaa olla, että keskimäärin on halvempaa tehdä junarataa graniittireikään kuin vaihtelevalle maanpinnalle. Tämä ei kuitenkaan ole sama asia kuin ratikan tekeminen, koska ratojen geometriavaatimukset ovat aivan toiset, mikä pätee myös raskasmetrorataan.

Eli odotan edelleen niitä pitäviä perusteita sille, että Tampereen ja Saksan luvut eivät pidä paikkaansa. Kun ne perusteet löytyvät, muutan oitis mieleni, sillä haluan tietää asioiden oikean laidan, en luulla.

Antero

late- · 5 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
On eri asia puhua yksittäisestä hankkeesta kuin maantasoisesta ja maanalaisesta rakentamisesta yleensä.

Kyllä. Kuitenkin pitää hyväksyä sekin, että Suomessa peruskallio on pääsääntöisesti kaikkialla ja jokseenkin yhtenäistä. Tästä syystä väitän edelleen, että on ainakin jossain määrin harhaanjohtavaa vedota saksalaiseen tilastoon, koska ymmärtääkseni Saksassa maan alle rakentaminen taajamissa on lähes poikkeuksetta pehmeään maahan rakentamista. Varmemmin asia selviäisi mikäli artikkelissa on kuvailtu hankkeita tarkemmin.

Suomessa tunnelirakentamisen hinta vaikuttaa melko tasaiselta useammassa hankkeessa. Marja-radassa kilometrihinta on muistaakseni tunneliosuuksilla Länsimetroa pienempi, mutta samassa luokassa. Molemmat on käytännössä viety yleissuunnitelmatasolle, joskin vain Marjan osalta yleissuunnitelma on virallinen.

Ei tämä tietenkään tarkoita, että tunnelit olisivat pintarataa edullisempia ainakaan suoraan rahassa. Keskusta-alueilla voidaan tietysti spekuloida käytetyn maapinta-alan arvolla, mutta tyypillisesti sekin on turhaa koska pintaradan tilalla olisi kuitenkin katu, joka on rataa tehottomampi rakenne.

Silti ei voi myöskään väittää, että pintarata maksaa täysin saman verran keskustassa ja sen ulkopuolella. Keskustoissa viimeistelyn laatu on yleensä selvästi korkeampi ainakin oheisrakenteiden osalta. Varsinkaan mahdollisia uusia kävelykatuja ei yleensä asvaltilla päällystetä.

Keskustojen radoilla voi myöskin olla suurempi tarve siirtää kunnallistekniikkaa koska radanalaiset korjaukset lamauttavat tehokkaasti koko järjestelmän. Helsingissähän on tässä suhteessa melko hyvä tilanne. Koska vaihtoehtoisia ratoja löytyy, liikennettä voidaan helpommin katkoa tietyltä rataosuudelta. Niin näyttäisi myös tapahtuvan.

Antero Alku sanoi:
Tampereella käytetyt tunneleiden ja pintaratojen rakentamiskulut ovat myös yleisiä yksikkökustannuksia. Se on eri asia kuin jonkin hankkeen keskimääräinen kilometrikulu, oli kyse sitten Tvärbanasta tai länsimetrosta.

Yleiset yksikkökustannuksetkin valitettavasti voidaan arpoa kovin monella eri tavalla. Piraten tapauksessa käytettiin osin Tvärin yksikkökustannuksia (ei keskimääräistä kilometrikulua) ja osin tehtiin tarpeettoman raskaita pohjanvahvistusoletuksia metron mukaan.

Uudemmassa YVA:ssa on päädytty toisenlaisiin arvioihin. Missään ei vielä ole kerrottu miten ne on laskettu, mutta voisin kuvitella YVA:n tekijäkonsernien kansainvälisen kokemuksen auttaneen.

kuukanko · 5 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Eli odotan edelleen niitä pitäviä perusteita sille, että Tampereen ja Saksan luvut eivät pidä paikkaansa. Kun ne perusteet löytyvät, muutan oitis mieleni, sillä haluan tietää asioiden oikean laidan, en luulla.

Saksan luvuthan on täysin kiistämättömiä, koska ne ovat lukuja toteutuneista hankkeista. Suomen tunnelirakentamisen edullisuuden vuoksi maanalainen rakentaminen Suomessa ei vaan todennäköisesti ole 5 - 7 kertaa kalliimpaa ja tätä tukee esim. raideYVAn hinta-arviot. Koska Suomessa ei ole tehty yhtään pikaratikkaa ja tunneliratojakin todella vähän, on täältä täysin mahdotonta kerätä vastaavaa tilastoa kuin mitä Saksassa on tehty. Asioiden oikeaa laitaa voi siis arvioida vain hankekohtaisesti tehtyjen kustannusarvioiden pohjalta.

Toki maan alle rakentaminen on lähes aina kalliimpaa kuin maan päälle rakentaminen. On sitten arvioitava, ovatko maan alle rakentamisen edut riittävän suuret hintaan nähden.

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

late- sanoi:
Kuitenkin pitää hyväksyä sekin, että Suomessa peruskallio on pääsääntöisesti kaikkialla ja jokseenkin yhtenäistä.

Kyllä Suomessakin on toivottomia pohjarakentamisolosuhteita, jos yleistetään tunnelien rakentamista koko Suomessa.

Entistä merenpohjaa olevilla savikoilla peruskallio voi olla hyvin syvällä ja pohjarakentamisolosuhteet hyvin hankalat. Tämä on tilanne Turun keskustassa, jossa jokilaaksossa on jopa 60-70 m savea. Mäet ovat toki kalliolla. Tästä seuraa se, että keskustassa maanalainen rakentaminen on kannattamatonta savikkoalueella, mutta mahdollista kalliossa.

Hyvä esimerkki maanalaisen rakentamisen kustannuseroista Turussa. Kallioon tehty P-Louhi maksoi noin 25 000 e/autopaikka. Torin alle (savikkoalueelle) suunnitellun toriparkin kustannusarvio oli 77 000 e / autopaikka, ilman mm. 8 000 e/autopaikka - hintaisia arkeologisia kaivauksia sekä useita muita todellisia riskejä. Savikolle rakentaminen olisi ollut siis ainakin kolme kertaa kalliimpaa. Hankkeen todelliset rahoittajat kuten SOK/TOK vetäytyivät kustannusarvion jälkeen hankkeesta, jättäen asian puuhaamisen muutamalle fanaatikolle, jotka eivät ymmärrä ettei kannata ostaa samaa asiaa kolme kertaa kalliimpaan hintaan.

Myöskään Tampereen moreeniharjusta en ole täysin vakuuttunut, että tunnelin rakentaminen olisi yhtä edullista kuin peruskallioon.

Savikkoja ja harjuja on Suomessa paljon, ja mielestäni ne tulee kyllä ottaa huomioon puhuttaessa yleisesti tunnelirakentamisesta Suomessa.

Helsingissä savikot lienevät ongelma joidenkin kohteiden asemien rakentamisessa. Rautatientorin ja Hakaniementorin metroasemat olivat varmasti erittäin kalliita savikon ja täytemaan takia

late- sanoi:
Keskustoissa viimeistelyn laatu on yleensä selvästi korkeampi ainakin oheisrakenteiden osalta. Varsinkaan mahdollisia uusia kävelykatuja ei yleensä asvaltilla päällystetä.

Kyllä, mutta kävelykatualueiden kustannukset eivät ole äärettömän korkeita. Yllä esitin, mihin päädyttiin kun Turussa yhdistettiin kävelykadun toteutuneet kustannukset ja HKL:n raitiotien rakentamiskustannukset.

kuukanko sanoi:
Suomessa ei ole tehty yhtään pikaratikkaa

Kyllä, mutta Suomessa on tehty seuraavia asioita:

Katuja ja teitä kaupunkiolosuhteissa, pohjanvahvistustöineen
Kaupunkien katujen peruskorjauksia, mm. kävelykatuja
Betoniin valettua raitiotierataa Helsingissä (HKL raitiotie)
Pölkkyrataa (HKL metroliikenne ja RHK)
Sähköistystä (HKL raitiotie ja RHK)
Siltoja, tunneleita ja alikulkuja (tierakentaminen, HKL metro, RHK)

Näistä saa käytännössä koottua luotettavat pikaraitiotien rakentamisen kustannustiedot.

Toki tässä on myös kysymys siitä, millaista pikaraitiotietä suunnitellaan. Itse olen tehnyt vuonna 2002 kustannuslaskelmat Turkua varten katutasoon rakennetulle pikaraitiotielle, jonka maksiminopeus on 50-60 km/h. Tämä johtuen ihan pysäkkien sijoittumisesta ja muista tarpeista. Eritasoinen pikaraitiotie olisi ollut kaikissa suhteissa myös huonompi ratkaisu, ei vain kalliimpi.

Kun suunnitellaan katutasoista pikaraitiotietä, suunnitellaan tavallaan sitä, että pääkadulle rakennetaan päällysteeksi asfaltin sijasta raitiotieraiteet ja sähköistys. Lisäkuluiksi tulee uusien kaistojen varaamisen edellyttämät muut järjestelyt ja maatyöt. Lisäksi kustannukset ovat jokseenkin samat kun katumuutokset ovat samat.

Jos huippunopeus on korkeampi tai rakennetaan eritasoista rataa, kustannukset ovat toki toiset ja lisäksi arviointi muuttuu tapauskohtaisemmaksi. Siltojen kustannusten arviointi ei ole vaikeaa, mutta monimutkaisten alikulkujen ja pengerrysten arviointi on vaativampaa ja muuttuu enemmän erilaisissa hankkeissa.

kuukanko · 24 Maaliskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jos väitetään, että tunneli- ja pintarakentamisen hinnanero on meillä muuta kuin Keski-Euroopassa, pyytäisin kertomaan, mihin tämä väite perustuu.

Tunnelirakentamisesta on tässä varmaan jo keskusteltu aika paljon, mutta pintarakentaminen on jäänyt vähemmälle huomiolle. Viimeaikaiset tapahtumat toivat mieleen yhden merkittävän pintarakentamisen kustannustekijän Suomessa: routa. LVM:n ylijohtajan Juhani Tervalan mukaan jo tien perustaminen Suomessa on talven ja roudan vuoksi noin 20 prosenttia kalliimpaa, kuin Euroopassa yleisesti. Raideliikenteessä routavaurioita ei saa olla niinkään paljoa kuin tiessä, joten roudan takia joudutaan tekemään vielä kalliimpia ratkaisuja.

late- · 24 Maaliskuu 2007

kuukanko sanoi:
LVM:n ylijohtajan Juhani Tervalan mukaan jo tien perustaminen Suomessa on talven ja roudan vuoksi noin 20 prosenttia kalliimpaa, kuin Euroopassa yleisesti. Raideliikenteessä routavaurioita ei saa olla niinkään paljoa kuin tiessä, joten roudan takia joudutaan tekemään vielä kalliimpia ratkaisuja.

Ehdottomasti. Tämä kuitenkin kääntyy myös ajoittain Suomessa toisin päin: Kaupunkien kadut on roudan takia pakko perustaa niin hyvin, että niille voi suoraan laskea matalaan monttuun raitiovaunukiskot kuten vaikkapa nyt Itä-Pasilassa. Ulkomailla katu pitää usein rakentaa uudelleen koska kantavuus ei alun perin riitä. Meillä uudelleen rakentamista tarvitaan vain, jos putkistoja on pakko siirtää tai katu on valmiiksi huonossa kunnossa.

Tietenkään nopeaa rataa (raja on varmaankin noin 60 km/h) ei tavalliselle kadulle saa. Kadulla ei minusta yleisesti ottaenkaan voi ajaa kovaa, koska roudan takia nopean radan kiskot olisi syytä pystyä oikomaan säännöllisesti tukemiskoneella tai vaihtoehtoisesti kiskot pitää perustaa Köln-tyyppisesti jykevälle betonilaatalle joustavalla kiinnityksellä. Köln-kiskoille ei voi autoja tuoda kuin hätätilanteessa. Eikä tietenkään myöskään oiottavissa olevalle ratapölkkypohjalle.

kuukanko · 29 Maaliskuu 2008

Toisessa ketjussa linkitetty Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys ry:n sivuilla oleva muistio tunneleista Suomesta ulkomaille listaa mm. eri tunnelityyppien yksikkökustannuksia vuoden 2007 hinnoilla:
kovan kallion tunneli (2 - 3 tunnelia) 25 M€ / km
pehmeän kallion tunneli 65 M€ / km

Tässä näkyy selvästi, miksi tunnelirakentaminen Suomessa on halpaa, kunhan rakennetaan niin syvälle, että päästään kovaan kallioon (kuten esim. Helsingin metrossa on tehty). Täällähän peruskallio on pääosin kovaa kalliota, toisin kuin monissa muissa maissa.

late- · 29 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
Tässä näkyy selvästi, miksi tunnelirakentaminen Suomessa on halpaa, kunhan rakennetaan niin syvälle, että päästään kovaan kallioon (kuten esim. Helsingin metrossa on tehty).

Halpuus on tietysti suhteellinen käsite. Minusta 25 M€ / km ei ole halpaa. Kun Länsimetroa alun perin suunniteltiin, koko roskan piti maksaa vähän yli 30 M€ / km asemineen päivineen. Se olisi vielä ollut halpaa.

Tunneleiden rakentaminen itsessään on siedettävän hintaista, mutta pinnalle pääseminen on kallista. Lisäksi oletus hyvästä kalliosta ei ole osoittaunut aivan niin pitäväksi kuin on luultu. Esimerkiksi Jousenpuistossa asema joudutaan avaamaan päältä ja Kruunuvuorenrantaan ei kalliotunnelia ole mahdollista tehdä. Kaupunkiliikennehankkeissa reittiä ei voida määritellä kallioperän mukaan. Sen sijaan mahdollinen tunneli Tallinnaan luultavasti saataisiin helposti hyvään kallioon.

Tunnelihan Länsimetrossakin maksaa kai "vain" 18 M€ / km. Päälle sitten varusteluun huomattava lisä. Ongelmaksi tulevat kuitenkin asemat, jotka maksavat 40-50 miljoonaa kappaleelta. Pelkän tunnelin edullisuus ei silloin kerro mitään koko hankkeen edullisuudesta. Tässä ketjussa aiemmin mainitut tilastot Saksasta perustuivat hankkeiden kokonaiskustannuksiin eli kilometrihinnassa olivat myös asemat mukana. Näin laskien Länsimetron hinta on viimeisimmän (kyseenalaisen) arvion mukaan luokassa 714 / 13 =~ 55 M€ / km. Se ei minusta ole enää kovin halpaa, vaikka onkin halvempaa kuin "maailmalla", jossa metrojen hintaoletukset lähtevät 100 miljoonan paikkeilta kilometrille.

Pintaratkaisuille ei ole tehty yhtä tarkkoja kustannusarvioita. Lisäksi pintaratkaisun hinta riippuu tunneliratkaisua enemmän valittavasta järjestelmästä, koska raskaan raiteen pintaratkaisun hankala geometria johtaa yleensä suureen määrään vaativia taitorakenteita, kun taas kevyempi raideliikenne voidaan sovittaa paremmin kaupunkirakenteeseen. Tältä osin juuri Tvärbana muistuttaa enemmän raskasta kuin kevyttä ratkaisu. Tvärbanan tapauksessa syy on tosin pitkälti ympäristössä kuten vesistöjen ylityksissä ja metron terminaaliratkaisuissa, jotka eivät mahdollista muita kuin eritasoratkaisuja.

Tunneli- ja pintarakentamisen kustannuseroja ei siis ole helppoa kvantifioida. Ero riippuu olennaisesti asemien tarpeesta ja linjauksen vapausasteesta. Asematon tunneli hyvässä kalliossa ei yleensä ole kovin kallis. Sekä tunneli- että pintarakentamisessa liikennevälineen joustavuus vaikuttaa merkittävästi kustannustasoon. Pinnalla vaikutus on luultavasti prosentuaalisesti suurempi kuin tunnelissa, mutta tunnelissa pienikin prosentuaalinen ero voi euroissa olla suuri.