Joukkoliikennelaki lausunnoille

Uusi joukkoliikennelaki tuli 15.1.2009 lausunnoille. Lausuntoaika on 13.2. mennessä.
Laki tulee voimaan 3.12.2009 yhdessä EU:n joukkoliikennettä koskevan palvelusopimusasetuksen kanssa.

Lausuntopyyntösivusto

Muutama näkökohta laista:
- Laki täydentää EU:n joukkoliikennettä koskevaa palvelusopimusasetusta 1370/2007 joka löytyy linkistä
- EU:n joukkoliikennettä koskeva palvelusopimusasetus on Suomessa sellaisenaan 3.12.2009 voimaan tuleva laki. Kansallinen laki ei voi muuttaa asetusta, vain täydentää asetuksen ulkopuolelle jääviä seikkoja esim. määrittelemällä kansalliset toimivaltaiset viranomaiset sekä markkinaehtoisen liikenteen.
- On tärkeä muistaa, että useista asioista säädökset on vain EU-asetuksessa.
Erityisesti pääosa säädöksistä, jotka koskevat asetukseen piiriin kuuluvaa liikennettä eli yksinoikeuksia, julkista tukea ja yleistä sääntöä, ovat vain EU-asetuksessa.
- Lausuntopyynnön perusteella suurille ja keskisuurille seuduille varataan mahdollisuus muodostaa seudulliset joukkoliikenneviranomaiset joko vastuukunta- tai kuntayhtymämuodossa.
- Toimivalta raideliikenteeseen ja rautatieliikenteeseen on rajattu pääosin vain Helsingin seudun liikennekuntayhtymälle ja ministeriölle. Suurten kuntien toimivaltaisilla viranomaisilla olisi toimivalta raitioliikenteeseen.

Linja-autoliikennöitsijät ovat hädissään:
http://www.bak.fi/fi/kehittaminen_j...tot/kaeaeriaeinen_Bussiammattilainen508-2.pdf

Olipas tekstiä. En ehkä kaikkea ymmärtänyt, mutta ainakin tuo LAL:n pelko liikenteen jäädyttämisestä siten. ettei tappiollisia vuoroja saa lakkauttaa, vaikuttaa aiheettomalta. Todistamalla vuoron tappiolliseksi, sen voinee lakkauttaa varsin nopeasti. Hitaammalla aikataululla muunkin, tähän asti linjaluvilla olleen vuoron voi lakkauttaa. Aikatauluihin voi siirtymäaikana anoa muutoksia. Uusia vuorojakin voi saada, niissä vain paperi on eriniminen.

Sinänsä noitten papereitten mukaan alueellaan toimivaltainen lupaviranomainen voi varsin vapaasti päättää liikenteen järjestämismallista alueellaan. Karu totuus lienee se, ettei Suomessa ole riittävsti matkustajia eikä väestöäkään siihen, että vapaan kilpailun paikallis- ja lähiliikenteeseen olisi edellytyksiä. Lähinnä kilpailu keskittyisi tiettyihin linjoihin tiettyinä aikoina ja yhteiskunnan ostettavaksi jäisi kovin paljon liikennettä. Fiksu lupaviranomainen ottaa samanlaisen roolin, kuin nyt on YTV:llä alueellaan ja suunnittelee ja kilpailuttaa liikenteen. Helppo ratkaisu vaikka Kuopion paikallisliikenteessä puolestaan on määrittää palvelutaso ja antaa kilpailun voittaneen liikennöitsijän (Kuopion Liikenne) tehdä aikataulut.

Erikoistarpeita varten on mahdollista harjoittaa täydentävää reittiliikennettä myös noilla alueilla. Vaikkapa Finnair-bussi tai vastaava junan, lennon, kaukojunan, matkailukohteen ym. liikenne, jolla ei oikein ole paikallista merkitystä, voidaan ajaa irrallaan muusta liikennejärjestelmästä. Kutsujoukkoliikenne on nyt myös määritelty erikseen. Palveluliikenteen lisäksi kutsupohjalta on mahdollista viritellä ihan kaupallistakin liikennettä.

Varsinainen kaukoliikenne (pikavuoro, yli 100 km) kaiketikin on tarkoitus avata kilpailulle. Sitten ostoliikenteellä kai paikkailtaisiin jääviä aukkoja. Uusi vaatimus on se, että reittiliikennevuoro on ajettava vähintään vuoden ajan. Jos liikenne on keskeytetty aiemmin, seuraavaa lupaa ei välttämättä myönnetä. Mutta mitään tarveharkintaa ei siis jäisi, muiden liikennöitsijöiden intressit eivät paina, vaan lupa on myönnettävä. Viranomainen voi päättää ajoreitin ja lähtöpaikan kaupunkialueella, siis kaukobussit pysyvät bussiasemilla. Lisäksi samalla lähtöminuutilla ei tarvitse antaa kaikille lupia. Jos vaikka Helsingistä Tampereelle klo. 16:00 jatkossa aikoo ajaa 10 yritystä, eivätkä autot mahdu Kampin keskukseen, voidaan niitä lähtöaikoja jakaa pitemmälle ajalle. Nekin uusjaetaan sitten aika ajoin, jottei kukaan saa pysyvästi parasta aikaa.

Mielenkiintoinen seikka on se, että reittiliikenteen kilpailun kääntyessä siinä määrin epäterveeksi, että se uhkaa jo liikennöitsijöitten taloutta vakavasti, on mahdollista rajoittaa liikennettä. Vuorot voidaan jakaa uudestaan samassa suhteessa, mutta ylitarjontaa karsien. Pahinta häirikköä voidaan rankaista vähentämällä sen osuutta. Parasta tässä on se, että kaikki yritykset ovat samalla viivalla riippumatta siitä, kuka linjan v. -32 on perustanut.

Jos siis Helsingin ja Tampereen välille tulee kovasti kilpailua ja Paunu kyllästyy tilanteeseen ja vakavaraisena yrityksenä laittaa autot ajamaan vartin välein ja pudottaa lipunhinnan minimiin ja näin koettaa savustaa kilpailijat reitiltä, voi viranomainen katkaista pelin, rajoittaa kokonaisvuoromäärän vaikkapa kahteen tunnissa ja jakaa vuorot vanhojen osuuksien mukaan siten, että häiriköineelle Paunulle jää välillä entistä pienempi osuus.

LateZ sanoi:

Varsinainen kaukoliikenne (pikavuoro, yli 100 km) kaiketikin on tarkoitus avata kilpailulle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos ajatuskokeeksi kuvitellaan tilanne, että Kuopio-Varkaus- ja Kuopio-Iisalmi-väleillä kulkisi nopeahkoja "seutubusseja" tunnin välein M-P 6-18 ja muulloin parin kolmen tunnin välein ja niissä matkustaminen olisi enempi tai vähempi yhteiskunnan tukemaa (esim. seutulippu kelpaisi vain niissä), niin kuinka paljon pikavuoroihin jäisi matkustajia Varkaus-Iisalmi-välillä?

Jouni Seilonen sanoi:

Jos ajatuskokeeksi kuvitellaan tilanne, että Kuopio-Varkaus- ja Kuopio-Iisalmi-väleillä kulkisi nopeahkoja "seutubusseja" tunnin välein M-P 6-18 ja muulloin parin kolmen tunnin välein ja niissä matkustaminen olisi enempi tai vähempi yhteiskunnan tukemaa (esim. seutulippu kelpaisi vain niissä), niin kuinka paljon pikavuoroihin jäisi matkustajia Varkaus-Iisalmi-välillä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Aika vähän. Olisihan vakiovuoro pikavuoroa palvelevampi useampien pysäkkiensä ansiosta. Jos vaihtoyhteys olisi Kuopiossa hoidettu hyvin, niin olisiko tämä niin suuri puute? Kyllä markkinaa varmaankin olisi parille suorallekin bussille. Tämä bussihan voisi kulkea Lappeenranta-Imatra-Savonlinna-Varkaus-Kuopio-Iisalmi-Oulu, niin olisi vähän eri reitti kuin junalla ja tarjoaisi vaihdottomia yhteyksiä.

Eipä Varkauden ja Iisalmen välisellä yhteydellä ole suurta merkitystä, muutama matkustaja voi kyllä vaihtaa Kuopiossa tai mennä vaikka junalla Pieksämäen kautta.

En nopeasti lukemalla löytänyt varsinaista vastausta siihen, mikä merkitys pitkänmatkan pikalinjaliikenteellä tulee olemaan näiden uusien seudullisten ja maakunnallisten liikennealueiden sisällä. Monella kuntakeskuksen ja kaupungin välisellä reitillä ei pikavuorojen lisäksi hiljaiseen aikaan ole muuta tarjontaa. Ne kyllä kannattaa ottaa osaksi seudullista liikennettä. Nykyään paikoitellen noita pikavuoroja on hiljaiseen aikaan muutettu vakiovuoroiksi. Saa nähdä kuinka tuolle käy.

Ajatellaanpa vaikka Helsinki-Porvoo -reitin muuttamista yhteiskunnan järjestettäväksi. Välillä ajaa pitkiä vakiovuoroja, onko niillä enää mitään tulevaisuutta? Ajetaanko ne yrittäjän reittiliikenteenä vai ostoliikenteenä. Toisaalta välillä kulkee paljon pikavuoroja. Saako niissä matkustaa H:ki-Porvoo -välillä, onko taksa yrittäjän taksa vai yhteiskunnan taksa, josta sitten maksetaan eräänlainen U-tyylinen korvaus?

LateZ sanoi:

Toisaalta välillä kulkee paljon pikavuoroja. Saako niissä matkustaa H:ki-Porvoo -välillä, onko taksa yrittäjän taksa vai yhteiskunnan taksa, josta sitten maksetaan eräänlainen U-tyylinen korvaus?

Klikkaa laajentaaksesi...

Yrittäjän taksa olisi hyvä. Pikavuoroliikennöitsijät varmaankin alentaisivat vapaaehtoisesti taksansa yhteiskunnan järjestämän liikenteen tasolle tällaisella välillä, jotta saisivat lisää matkustajia pidemmälle jatkaville vuoroillensa. Tilanne ei olisi epäreilu, koska pikavuorot on tarkoitettu pitkämatkaiseen liikenteeseen, nämä Helsinki-Porvoo -matkustajat olisivat vain ylimääräistä tuloa liikenteenharjoittajille.

Helsinki-Vaasa käy hyvin esimerkiksi siitä, että pitkälläkin matkalla matkustajat suostuvat vaihtamaan, jos kumpaakin reittiä ajetaan tiheästi ja vaihto sujuu hyvin. Vaihdottomalle matkustamiselle on sillekin tietysti kysyntää lentokoneiden muodossa. Tällainen liikenneverkko, jossa on mahdollisimman paljon erilaisiin tarpeisiin sopivaa tarjontaa, on tavoittelemisen arvoinen. Kaikki eivät ole mieltyneitä vain yhteen joukkokuljetusmuotoon, eikä heitä tule siihen pakottaakaan.

Sellainen idea tuli mieleen, että voitaisiin huutokaupata oikeuksia liikennöidä tietyillä väleillä bussia. Voittanut liikennöitsijä saisi tietyksi aikaa valita ensin haluamansa vuorot ja muut ottaisivat ne vuorovälit, jotka eivät voittajaa kiinnosta. Ne vuorovälit, jotka eivät ketään liikennöitsijää kiinnosta, rahoitettaisiin ostoliikenteenä voittaneen liikennöitsijän maksaneilla reittikorvauksilla. Tämä tosin tuskin toimisi Suomessa, kun matkustajavirrat ovat niin ohuita

Tärkeänä pidän kuitenkin sitä, että pienille mies ja bussi -liikennöitsijöillekin tarjottaisiin mahdollisuuksia osallistua liikenteenhoitoon muutenkin kuin tilausliikenteessä. Joku voisi keksiä siitä elinkeinon, että alkaisi hoitaa ostoliikenteen seutuliikennevuoroja syrjäseudulla tai ihan lipputuloperusteistakin liikennettä. Ei tulisi suosia alalla pitkään olleita tai suuria yrityksiä asettamalla liikaa vaatimuksia liikenneyritykselle, jotta alalle tulo ei vaikeutuisi. Pääkaupunkiseudulla on mennyt naurettavaksi tämä sertifikaattipelleily, se johtaa alan keskittymiseen isojen toimijoiden käsiin ja vie leivän perheyrityksiltä.

Tilaajan luulisi tarvitsevan vain keinot tarkistaa sopimuksen täyttyminen. Mitä todistamaan sertifikaatteja yleisesti halutaan?

Taidanpa muotoilla aiemman kysymykseni toisin: Jos Kuopion ja Varkauden välillä kulkisi "seutubusseja" M-P 6-18 tunnin välein ja muulloin parin kolmen tunnin välein, niin vähentäisikö se esimerkiksi Helsinki-Kuopio-pikavuorojen matkustajamäärää välillä Varkaus-Kuopio niin paljon, että näiden pikavuorojen kannattavuus välillä Varkaus-Kuopio vaarantuisi?

Jos pikavuorot otetaan osaksi seudun liikenne- ja lippujärjestelmää ja vakiot ovat hitaahkoja, ei mitään uhkaa ole. Jos taas ostoliikenteenä järjestetään peruspalvelun lisäksi paljon nopeaa liikennettä ja pikavuoroliikennöitsijä ei pääse mukaan lippusysteemiin, toki sillä on vaikutusta. Siinä tapauksessa merkittäväksi muodostuu se, mihin hintaan pikavuorossa nuo välit voi matkustaa.

Tuskin vuorot silti loppuvat, eiköhän Helsingistä, Heinolasta ja Mikkelistä tule sen verran paketteja Kuopioon saakka, että väli kannattaa ajaa. Sen sijaan Helsingin ja Kuopion välille voi hyvinkin tulla muitakin yrittäjiä ajamaan vaikka erikoispikavuoroa Helsinki-Mikkeli-Varkaus-Kuopio. Nykyisellään lipun hinta H:ki-Kuopio (VR IC 56 €, Kuopion Liikenne 58 €) ei houkuta matkustajia lähes kaksi tuntia junaa hitaammalle bussimatkalle. No ehkäpä tyylikkäät Kabus-linja-autot sentään joitakuita saavat tuon matkan bussillakin taittamaan.

Näin äkkiä laskien parikymmentä keskimäärin 30 euron hintaisen lipun ostavaa riittäisi ilman pakettejakin tekemään Helsinki-Kuopio -linjasta kannattavan. Saumaa hintakilpailuun junan kanssa olisi ja välin liikenne voi muuttua paljonkin.

LateZ sanoi:

Jos pikavuorot otetaan osaksi seudun liikenne- ja lippujärjestelmää ja vakiot ovat hitaahkoja, ei mitään uhkaa ole. Jos taas ostoliikenteenä järjestetään peruspalvelun lisäksi paljon nopeaa liikennettä ja pikavuoroliikennöitsijä ei pääse mukaan lippusysteemiin, toki sillä on vaikutusta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pikavuoroliikennöitsijällä on onneksi mahdollisuus osallistua tarjouskilpailuun läänin tilaamista ostoliikenteen vuoroista, joten tilanne ei ole toivoton. Lisäksi kun luvat vapautuvat, liikennöitsijä voi keksiä ostoliikenteessä hävittyään jonkun uuden reitin, jolla kenties syöttää juuri näitä ostoliikennevuoroja omalla riskillään.

Täällä materiaalia uudesta joukkoliikennelaista kiinnostuneille:
http://www.lvm.fi/web/fi/lakihanke/view/755140

Liitteet:

*Lausuntopyyntö: Hallituksen esitys joukkoliikennelaiksi, siirtymäajan liikennöintisopimus. 14.1.2009.
*Luonnos: Hallituksen esitys eduskunnalle joukkoliikennelaiksi sekä eräiden siihen liittyvien lakien muuttamisesta. Lakiehdotukset. 12.1.2009
*Luonnos: Hallituksen esitys eduskunnalle joukkoliikennelaiksi sekä eräiden siihen liittyvien lakien muuttamisesta. Perustelut. 12.1.2009.
*Alustava raportti: Uuden joukkoliikennelain vaikutusarviointi. 10.12.2008.
*Siirtymäajan liikennöintisopimus. Liittyy joukkoliikennelain 70 §:ään. 15.1.2009

Muualla palvelussa:

* Tiedote 16.1.2009: Joukkoliikennelaki lausunnoille

Erityisen kiinnostava on uuden lain vaikutusarviointi.

Vs: Turkuun tilaajaväritys?

Mikko Laaksonen sanoi:

Ultrix, olet nyt jonkun vuoden edellä aikaasi. Turun seudun viranomaisesta on ehdotus lakiluonnoksen lausuntopyynnössä, mutta asiaa ei ole vielä loppuun asti sovittu.
3.12.2009 jälkeen ajetaan jokin aika joka tapauksessa siirtymäkauden käyttöoikeussopimuksilla,
ja kilpailutettuun liikenteeseen, jossa tilaajaväritys tulee ajankohtaiseksi, siirryttäneen vasta myöhemmin vaiheittain.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja kaikkiin yllämainittuihinkin pätee vielä iso JOS-sana. Moni asia riippuu lain ja asetusten lopullisesta muodosta sekä siitä, miten niitä käytännössä tullaan toteuttamaan. Täällä tuntuu monella olevan hyvin selkeä kuva lakien muodosta, vaikka viranomaisilla ei vielä kuvaa asiasta ole. Minä ainakin joukkoliikenteen puolesta toivon, että kun kuva selkeytyy, se ei muistuta lähellekään muutaman ihmisen kuvailemia suuntia.

Vs: Turkuun tilaajaväritys?

No on tuo koko muutos sen verran monimutkainen juttu, että itsekukin saattaa erehtyä. Ilmeisesti siirtymäkausi tulee olemaan viiden vuoden luokkaa.

Homma mennee näin: Kunta päättää, ottaako se toimivaltaisen lupaviranomaisen tehtävät linja-autoasioissa itselleen, antaako se tämän tehtävän maakuntatason viranomaiselle vai onko kunta kiinnostunut koko hommasta ylipäätään. Viimemainitussa tapauksissa (koskee syrjäisimpiä kuntia käytännössä) lääninhallituksen liikenneosasto järjestänee liikenteen samaan tapaan kuin se tähän saakka on hoitanut ostoliikenteen.

LVM:n virkamiehet ovat suurella työllä saaneet aikaan nyt julkaistun esityksen tulevaisuuden joukkoliikennelaista. Koko aihe on niin vähän yleistä mielenkiintoa herättävä ja toisaalta niin monimutkainen aihe EU-lainsäädännön puitteista johtuen, että vain vaivoin voin kuvitella poliitikkojen vaativan jotain perustavanlaatuisia muutoksia tuohon esitykseen.

En nyt itsekään usko tuon muutoksen ihmeitätekevään vaikutukseen. Parempi joukkoliikenne vaatinee jatkossakin yhteiskunnalta enemmän rahaa. Sen sijaan haluaisin tietää, mitä vaihtoehtoja Turun (ja Tampereen) paikallisliikenneluonteisen seutuliikenteen kilpailuttamisen lisäksi voisi olla ottaen huomioon lainsäädännön muuttumisen. Itse en keksi käytännössä muuta järkevää tapaa.

Vs: Turkuun tilaajaväritys?

LateZ sanoi:

Homma mennee näin: Kunta päättää, ottaako se toimivaltaisen lupaviranomaisen tehtävät linja-autoasioissa itselleen, antaako se tämän tehtävän maakuntatason viranomaiselle vai onko kunta kiinnostunut koko hommasta ylipäätään. Viimemainitussa tapauksissa (koskee syrjäisimpiä kuntia käytännössä) lääninhallituksen liikenneosasto järjestänee liikenteen samaan tapaan kuin se tähän saakka on hoitanut ostoliikenteen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja lääninhallituksen liikenneosaston ei ole pakko ottaa liikenteen järjestelyä, vaan sen voi myös jättää liikennöitsijöiden hoidettavaksi kuten nykyäänkin, mikä lienee suuressa mittakaavassa todennäköisin toimintaoptio. Hyvin harvalla kunnalla on a. tietotaitoa b. tahtoa ja c. tarvetta ja tärkeintä d. rahaa ryhtyä käpälöimään toimintaa, joka on toiminut ilman heitä tähänkin asti. Ja läänejähän ollaan nyt muutenkin kovaa vauhtia lakkauttamassa? Eli vaikka laki menisikin nyt tälläisenä tuholakina läpi, voimme aika pitkälle luottaa siihen, että kuntien nykytilanteen ansiosta juuri mitään merkittävää tuhoa ei synny ja periaatteessa mikään ei muutu. Vielä kuitenkin elätellään toivoa poliitikkojen heräämisestä sen suhteen, että lakiin on tehtävä merkittäviä muutoksia ennen sen hyväksymistä.