Joukkoliikennepolitiikka 1960- ja 70-luvuilla

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Älä esitä historiaa mystifioiduilla kielikuvilla, jotka esittävät lähijunaliikenteen ikään kuin organismina joka elää tai kuolee. Lähijunaliikenteen kehittäminen riippuu liikennepoliittisista ratkaisuista.

Muiden kaupunkien lähijunaliikenne ei kuollut, vaan se lakkautettiin, koska Valtionrautatiet (silloinen virasto) katsoi ne kannattamattomiksi eikä kehittänyt niitä. Kokemukset mm. Ruotsista, Tanskasta ja Norjasta osoittavat, että esimerkiksi Tampereen tai Turun lähiliikennettä olisi voitu kannattavasti kehittää.

Varmasti olisi kannattanut, jos ratojen varsiin olisi noussut uusia lähiöitä esim Turussa ja Tampereella. Kyseessä ei ollut pelkästään liikennepolitiikasta vaan myös kaavoituspolitiikasta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudulla lähiliikenne ei myöskään "jaksanut elää" vaan sitä päätettiin kehittää suurin investoinnein eli sähköistämällä ja lisäämällä raiteita ja hankkimalla uusi ajanmukainen sähköjunakalusto.

Virasto-VR katsoi myös mihin sen kannattaa keskittää voimavarojaan, je se oli 1970-80-luvun Suomessa kaukoliikenteelle ja teollisuudelle tärkeiden pääratojen sähköistäminen aloittaen Helsingin päästä.
Sähköjunaliikenteen aloitus oli myös kokonaan VR:n päätös, ei kuntien. Esim Espoo ei hoputtanut millään lailla VR:ää tässä asiassa, vaan sanoi vain tyyliin "rakentakaa rata vaan, meiltä ei tule rahoja". Tämän olen lukenut Espoon historiikistä. Sähköjunia hankittiin aluksi vain sellainen määrä että sillä pystyttiin korvaamaan lättähatut ranta- ja pääradalla.

Martinlaakson radan rakentaminen oli se käännekohta jolloin kunnat tulivat mukaan lähijunaliikenteen kehittämiseen. Sehän piti alunperin rakentaa metroksi, mutta päädyttiin kustannussäästöjen vuoksi rakentaa se rautatieksi. (= valtio maksaa 50%). Vasta kun Mrl:n rataa alettiin rakentaa, tilasi VR Sm2 -junarungot, niin että liikennettä voitiin kehittää, ja vuoroja lisätä myös muilla radoilla. VR vastasi myös kaikista liikennöintikustannuksista aika kauan, koska kaupunkien sisäiset joukkoliikenneliput ja seutulippu alkoivat kelvata junissa vasta 15 vuotta sähköjunaliikenteen aloittamisen jälkeen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Samalla tavalla oltaisiin voitu kehittää myös muiden kaupunkien lähiliikennettä, mutta jostakin syystä Suomessa ei ymmärretty että tähän olisi ollut todellisia mahdollisuuksia. Omaksuttiin vain lakkauttamisajattelu lähinnä Iso-Britanniasta ja USA:sta.

Tässä mun täytyy diplomaattiesti sanoa, että "ehkä". Edellyttäen että esim Hervanta olisi ollut lähempänä päärataa ja Tampereen-Porin ja Tampereen-Jyväskylän ratoja sekä Turun ympäristön radat olisi ryhdytty sähköistämään aikaisemmin kuin vasta 1990-luvulla, tai että olisi ollut käytettävissä toimiva dieselmootttorivaunutyyppi tähän tarkoitukseen, tai ratojen omistaja olisi muu kuin valtio, ja että kaupungit olisivat ylipäänsä sitoutuneet tulemaan mukaan maksajikai, edes osittain. Eivätkö dieseljunilla liikennöitävät paikallisradat Tanskassa ole muuten yksityisratoja suuremmalti osin?

Eihän se ole tietenkään myöhäistä nytkään tehdä asialle jotain. Jos kilpailu vapautetaan nimittäin.

MODEDIT/kuukanko: Viestiketju on erotettu linjojen keskittämistä koskevasta viestiketjusta

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Varmasti olisi kannattanut, jos ratojen varsiin olisi noussut uusia lähiöitä esim Turussa ja Tampereella. Kyseessä ei ollut pelkästään liikennepolitiikasta vaan myös kaavoituspolitiikasta.

VR:n ratkaisu lakkauttaa paikallisliikennettä tehtiin juuri samaan aikaan kuin lähiöiden kaavoitus alkoi suurimittakaavaisemmin 1960-luvun puolivälissä.

Ymmärtääkseni tilanne oli se, että kaupungit eivät voineet tai uskaltaneet kaavoittaa rautatien varteen, koska oli tiedossa, että paikallisliikenne lakkaa.

Toki myös tuohon aikaan ei juurikaan piitattu joukkoliikenteestä koko kaavoituksessa.

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
VR:n ratkaisu lakkauttaa paikallisliikennettä tehtiin juuri samaan aikaan kuin lähiöiden kaavoitus alkoi suurimittakaavaisemmin 1960-luvun puolivälissä.

Ymmärtääkseni tilanne oli se, että kaupungit eivät voineet tai uskaltaneet kaavoittaa rautatien varteen, koska oli tiedossa, että paikallisliikenne lakkaa.

Toki myös tuohon aikaan ei juurikaan piitattu joukkoliikenteestä koko kaavoituksessa.

Mielestäni meidän ei kannata surra sitä että silloin 1960-luvulla autoilun huumassa tehtiin tuollaisia ratkaisuja kun tehtiin. Joukkoliikenne alkoi kelvata päättäjille taas 1970-luvun öljykriisin aikana ja sen jälkeisinä vuosina. Veikkaan, että ilman öljykriisiä olisivat Martti Sainion, Liisa Kulhian ja Georg C. Ehrnrothin toiveet muuttaa Helsingin metrotunnelit urheiluhalleiksi saattaneet toteutua ihan oikeasti.

Nyt on katsottava eteenpäin. Elämme historiallisia aikoja. Liki parkymmentä vuotta öljy ja bensa on ollut halpaa, ja autoilu liikkumismuotona on ollut kaikkien ulottuvilla. Nyt bensa ei ole enää halpaa, ja voisin jopa lyödä vetoa että kehitys jatkuu tällaisena.

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Samalla tavalla oltaisiin voitu kehittää myös muiden kaupunkien lähiliikennettä, mutta jostakin syystä Suomessa ei ymmärretty että tähän olisi ollut todellisia mahdollisuuksia. Omaksuttiin vain lakkauttamisajattelu lähinnä Iso-Britanniasta ja USA:sta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä mun täytyy diplomaattiesti sanoa, että "ehkä". Edellyttäen että esim Hervanta olisi ollut lähempänä päärataa ja Tampereen-Porin ja Tampereen-Jyväskylän ratoja sekä Turun ympäristön radat olisi ryhdytty sähköistämään aikaisemmin kuin vasta 1990-luvulla, tai että olisi ollut käytettävissä toimiva dieselmootttorivaunutyyppi tähän tarkoitukseen, tai ratojen omistaja olisi muu kuin valtio, ja että kaupungit olisivat ylipäänsä sitoutuneet tulemaan mukaan maksajikai, edes osittain.

Tämä on hyvää analyysiä. Kun vain joku tutkisi aisan perusteellisesti kuten Johanna Hankonen lähiöiden gryndaamisen.

Jos ollaan rehellisiä, me emme osaa sanoa muuta kuin että samaan aikaan tapahtui useita asioita:

VR ajoi alas paikallisliikenteen muualta kuin pk-seudulta
Suomi autoistui
Suomi lähiöistyi
Suomi kaupungistui eli väestöä siirtyi mittavasti maaseudulta kaupunkeihin
Maaseudulle rakennettiin uutta tieverkkoa, joka ohitti vanhat kylät
Lähipalveut kuolivat

Mitkä olivat syitä, mitkä seurauksia, miksi kaikki tapahtui? Se jää arvaamisen varaan, kunnes joku sen selvittää.

Suomessa on ollut suosittua käyttää ajopuuteoriaa, eli että asiat vain tapahtuvat, kukaan ei vaikuta niihin eikä ole vastuussa niistä. Näin eivät asiat ole, sillä joku tekee aina jossain päätöksiä. Eivät lähiöt rakennu itsestään eivätkä lättähatut katoa itsestään. Eikä paikallisjunaliikenteeseen sopivan kaluston tilaaminen lättähattujen jälkeen jäänyt hoitamatta itsestään.

R.Silfverberg sanoi:
Eihän se ole tietenkään myöhäistä nytkään tehdä asialle jotain. Jos kilpailu vapautetaan nimittäin.

Kilpailun vapauttaminen edistäisi joukkoliikenteelle myönteistä kehitystä, ja siksi olen ehdottomasti sen kannalla. Silti en pidä sitä välttämättömänä edellytyksenä, sillä hyvät asiat voisivat tapahtua myös vapaaehtoisesti, jos vain olisi halua. Kun halua ei niillä ole, joilla nyt on mahdollisuus, on parempi antaa mahdollisuus niille, joilla on jo halua.

Antero

Mikko Laaksonen · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni meidän ei kannata surra sitä että silloin 1960-luvulla autoilun huumassa tehtiin tuollaisia ratkaisuja kun tehtiin.

Tämänhetkiseen tilanteeseen johtanut kehitys kannattaa tuntea ja ymmärtää. Joukkoliikennemyönteisempi ajattelu ja kehitys oli hyvin lyhytaikaista ja marginaalista.

Jos haluat perehtyä Helsingin metron historiaan, tässä mielenkiintoinen artikkeli metron historiasta: http://www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos haluat perehtyä Helsingin metron historiaan, tässä mielenkiintoinen artikkeli metron historiasta:
http://www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf

Tuo artikkeli on sinänsä mielenkiintoisa, koska se esittelee kaiken tuon ajan metrovastaisen propagandan ja sen taustahahmot pähkinäkuoressa.

On sentään jotain parannusta niistä ajoista saatu aikaan. Metron hinta on tullut roimasti alas. V 1979 12 km pitkän itämetron hinnalla olisi saanut 10000 perheasuntoa. Nyt 12 km pitkän länsimetron hinnalla saisi vain 2500 perheasuntoa!

Elämä kallis -metro halpa!

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Jos haluat perehtyä Helsingin metron historiaan, tässä mielenkiintoinen artikkeli metron historiasta:
http://www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo artikkeli on sinänsä mielenkiintoisa, koska se esittelee kaiken tuon ajan metrovastaisen propagandan ja sen taustahahmot pähkinäkuoressa.

Kuin myös metromyönteisen propagandan ja valehtelun sekä lahjonnan ja siihen syyllistyneitä, joita ilman valheet ja koko metron rakentaminen eivät olisi menneet läpi. Tämä teos selvitti minulle aikaanaan mm. sen, miksi järkevän tuntuinen pikaratikka muuttui ylisuureksi raskaaksi metroksi.

Antero

R.Silfverberg · 5 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Kuin myös metromyönteisen propagandan ja valehtelun sekä lahjonnan ja siihen syyllistyneitä, joita ilman valheet ja koko metron rakentaminen eivät olisi menneet läpi. Tämä teos selvitti minulle aikaanaan mm. sen, miksi järkevän tuntuinen pikaratikka muuttui ylisuureksi raskaaksi metroksi.

Artikkelista ei käy ilmi että olisi ollut olemassa mitään vaihtoehtoisia pikaraitiotiesuunnitelmia. Mainitaan vain 1950-luvun Ruskeasuon Runkolinja-kokeilu, josta me kaikki tiedämme miten sen kanssa kävi. Sen tiedämme myös, että Castrenin puheenjohtajakaudella metrotoimikunta suunnitteli yli 100 km pitkän monen linjan Stadtbahn-metron, joka oli kuitenkin ratkaisultaan oikea metroa eikä mikään pikaraitiotie: Radat keskustassa cut-and cover-tunnelissa ja kalusto leveäraiteista. Jos tällainen metro olisi päätetty rakentaa, se olisi tiennyt suurimman osan kadulla kulkevien raitiolinjojen lakkauttamista.

Jos metroa itsepäisesti ajaneilla päättäjillä ei olisi ollut mitään visioita, niin todennäköisesti raitiovaunuliikennettäkään ei olisi kehitetty, tai saatettu alkaa kehittää vasta joskus 1980-90 -luvun taitteessa. (Tätä aihetta käytiin läpi tuossa pamfletti -ketjussa "Jos Helsingin metroa ei olisi rakennettu".)

Ehrnroth, Toivonen, Hakalehto, Kulhia ym eivät esittäneet 1970-luvulla mitään muuta konkreettista vaihtoehtoa metrolle kuin bussiliikenteen jatkamista maan päällä itälähiöistä keskustaan. Vaikka varsinaiset rötöstelijät saivat ansionsa mukaan, niin ei näitä populistisia oppositiopolitikkoja itse asiassa tainnut kiinnostaa muu kuin itse valta.

Aika hassua sen ajan poliittisessa keskustelussa oli, miten muodikkaaksi metron vastustamien tuli metrosotkujen takia. Lähes kaikista metropäätöksen takanakin seisseistä puolueista puolueistakin irtautui omia metroa vastustavia ryhmiä. Näiden henkilöiden sävy muuttui taas täysin kun metroa oli liikennöity muutaman vuoden ja kansa näytti pitivän siitä. Jopa Georg C. Ehrnrothkin kertoi muistelmissaan pari vuotta sittten että suurin munaus oli metron vastustaminen.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Artikkelista ei käy ilmi että olisi ollut olemassa mitään vaihtoehtoisia pikaraitiotiesuunnitelmia. Mainitaan vain 1950-luvun Ruskeasuon Runkolinja-kokeilu, josta me kaikki tiedämme miten sen kanssa kävi. Sen tiedämme myös, että Castrenin puheenjohtajakaudella metrotoimikunta suunnitteli yli 100 km pitkän monen linjan Stadtbahn-metron, joka oli kuitenkin ratkaisultaan oikea metroa eikä mikään pikaraitiotie: Radat keskustassa cut-and cover-tunnelissa ja kalusto leveäraiteista. Jos tällainen metro olisi päätetty rakentaa, se olisi tiennyt suurimman osan kadulla kulkevien raitiolinjojen lakkauttamista.

Tarkoitan niitä suunnitelmia, joita varten Kulosaaren sillalla oli kaistat ja joita varten hankittiin multippeliajoon soveltuvat vaunut 1950-luvulla. Kyllä, se oli samaa minkä saksalaiset keksivät 10 vuotta myöhemmin Stadtbahnina, mutta mitä täällä ei tehty.

Suuruudenhulluus tuli kuvioon, kun Valmet kuvitteli kauppaavansa ympäri maailman suomalaisia alumiinirakenteisia maailman suurimpia metrojunia. Helsingistä tehtiin pilotti, ja herrat lahjottiin maksamaan Helsingin veronmaksajien rahoilla Valmetin tuotekehityskulut. Castrén taisi olla tätä touhua vastaan, ja hänet siirrettiin sivuun joustavamman kakkosmiehensä Valtasen tieltä. Luottamusmiehet hoidettiin puoluekurin avulla.

Näin siis saatiin sellaiinen metro, joka ei sopinut Itä-Helsingin pikaraitiotietä/metroa varten suunniteltuun asemakaavaan, ainoastaan kaupunkimotarin viereen. Pyrkimys ei ollut luoda hyvää joukkoliikennettä, vaan Valmetin myyntinäyttely maailman suurimmista metrojuista.

Maanalaisen tarkoitus ei tätä ennenkään ollut hyvä joukkoliikenne, vaan kuten niin monessa muussakin Länsi-Euroopan kaupungissa, autoilun edistäminen. Joulukuun 1955 vasemmiston valtuustoaloitteet on kirjassa kerrattu.

R.Silfverberg sanoi:
Jos metroa itsepäisesti ajaneilla päättäjillä ei olisi ollut mitään visioita, niin todennäköisesti raitiovaunuliikennettäkään ei olisi kehitetty, tai saatettu alkaa kehittää vasta joskus 1980-90 -luvun taitteessa. (Tätä aihetta käytiin läpi tuossa pamfletti -ketjussa "Jos Helsingin metroa ei olisi rakennettu".)

Metron rakentajathan olivat lopettamassa raitioliikennettä, mutta joutuivat myöntymään luottamusmiehille. Eli visio oli, mutta onneksi se ei toteutunut. Paitsi siltä osin, että raitioliikenteen kehittäminen tosiasiassa lakkasi, ja synnytettiin oppi siitä, ettei raitiovaunulla voi ajaa esikaupunkeihin. Ja tämähän on tiukassa edelleen.

R.Silfverberg sanoi:
Ehrnroth, Toivonen, Hakalehto, Kulhia ym eivät esittäneet 1970-luvulla mitään muuta konkreettista vaihtoehtoa metrolle kuin bussiliikenteen jatkamista maan päällä itälähiöistä keskustaan. Vaikka varsinaiset rötöstelijät saivat ansionsa mukaan, niin ei näitä populistisia oppositiopolitikkoja itse asiassa tainnut kiinnostaa muu kuin itse valta.

Näin varmasti on. Toisaalta voiko enempää odottaakaan. Maksimetrohan oli esitetty valtuustolle muka halvempana ratkaisuna kuin kevyempi valinta sillä perusteella, etta maksimetrossa on vähemmän asemia. Samaa taktiikkaa käytettiin kuin nykyäänkin, tällä hetkellä raideYVAssa. Pitäisikö poliitikkojen olla parempia asiantuntijoita kuin asiantuntijavirkamiehet? Poliitikot tarjosivat vaihtoehtona sitä, mistä jotain tiesivät. Muusta heidät pidettiin pimennossa.

R.Silfverberg sanoi:
Aika hassua sen ajan poliittisessa keskustelussa oli, miten muodikkaaksi metron vastustamien tuli metrosotkujen takia. Lähes kaikista metropäätöksen takanakin seisseistä puolueista puolueistakin irtautui omia metroa vastustavia ryhmiä. Näiden henkilöiden sävy muuttui taas täysin kun metroa oli liikennöity muutaman vuoden ja kansa näytti pitivän siitä. Jopa Georg C. Ehrnrothkin kertoi muistelmissaan pari vuotta sittten että suurin munaus oli metron vastustaminen.

Eikö tämä osoita vain sitä, että poliitikko kannattaa aina sitä, mikä näkyy kelpaavan äänestäjille. Ja mehän emme koskaan saa tietää, miten mielipiteitä kulissien takana ostettiin, porkkanalla tai kepillä. Tulee vaan mieleen eräskin kaupunginjohtaja, joka muutti oitis kantansa metrosta, kun pormestarin paikka sitä edellytti.

Ihmisillä on sellainen taipumus, että he eivät halua myöntää virheitään, vaan yrittävät mieluummin selittää, ettei mitään virhettä ollutkaan. Vasta uudet sukupolvet kykenevät myöntämään edeltäjiensä virheet, koska ne eivät enää ole omia. Helsingin metro on siihen vielä vähän aikaa liian nuori.

Uusi sukupolvi tulee todennäköisesti rakastamaan vähemmän autojakin, ja sitten voidaan puhua avoimesti myös autokaupunkiajan muista virheistä.

Antero

R.Silfverberg · 6 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Tarkoitan niitä suunnitelmia, joita varten Kulosaaren sillalla oli kaistat ja joita varten hankittiin multippeliajoon soveltuvat vaunut 1950-luvulla. Kyllä, se oli samaa minkä saksalaiset keksivät 10 vuotta myöhemmin Stadtbahnina, mutta mitä täällä ei tehty.

Osaatko yhtään sanoa, miten "lähellä" se oli että Kulosaaren sillalle olisi rakennettu raitiotie? Jos se olisi ehditty toteuttaa ennen Ruskeasuon runkolinjaa, jossa multippeliajoon soveltuvia vanuja koekäytettiin, niin metron tulevaisuus olisi ollut toisenlainen. Mitä opimme tästä: Rakenna erillinen koeajorata jossa maksavat matkustajat eivät joudu koekaniinekisi!

Antero Alku sanoi:
Suuruudenhulluus tuli kuvioon, kun Valmet kuvitteli kauppaavansa ympäri maailman suomalaisia alumiinirakenteisia maailman suurimpia metrojunia. Helsingistä tehtiin pilotti, ja herrat lahjottiin maksamaan Helsingin veronmaksajien rahoilla Valmetin tuotekehityskulut. Castrén taisi olla tätä touhua vastaan, ja hänet siirrettiin sivuun joustavamman kakkosmiehensä Valtasen tieltä. Luottamusmiehet hoidettiin puoluekurin avulla.

Suomi oli vähän toisenlainen maa silloin, ja kauppapolitiikan vuoksi tehtiin monta uhrausta. Se oli väärin että Helsingin kaupunki joutui maksumieheksi. Valtion olisi ehdottomasti pitänyt rahoittaa suurimman osan näistä tuotekehityskuluista.

Antero Alku sanoi:
Maanalaisen tarkoitus ei tätä ennenkään ollut hyvä joukkoliikenne, vaan kuten niin monessa muussakin Länsi-Euroopan kaupungissa, autoilun edistäminen. Joulukuun 1955 vasemmiston valtuustoaloitteet on kirjassa kerrattu.

Aika erikoista, on se teoria että vasemmisto ajaisi pelkästään autoilijoiden etua. Ehkä heillä oli kuitenkin sellainen takaa-ajatus että syntyisi sellaine win-win tilanne että kaikki osapuolet hyötyisivät.

Antero Alku sanoi:
Metron rakentajathan olivat lopettamassa raitioliikennettä, mutta joutuivat myöntymään luottamusmiehille. Eli visio oli, mutta onneksi se ei toteutunut. Paitsi siltä osin, että raitioliikenteen kehittäminen tosiasiassa lakkasi, ja synnytettiin oppi siitä, ettei raitiovaunulla voi ajaa esikaupunkeihin. Ja tämähän on tiukassa edelleen.

Sanoisin että pelko raitiovaunulla ajamisesta esikaupunkeihin johtuu pitkälti runkolinjakokeilun epäonnistumisesta. Ruskeasuo oli siihen aikaan esikaupunki, vaikka se ei sitä tänään enää ole.

Antero Alku sanoi:
Näin varmasti on. Toisaalta voiko enempää odottaakaan. Maksimetrohan oli esitetty valtuustolle muka halvempana ratkaisuna kuin kevyempi valinta sillä perusteella, etta maksimetrossa on vähemmän asemia. Samaa taktiikkaa käytettiin kuin nykyäänkin, tällä hetkellä raideYVAssa. Pitäisikö poliitikkojen olla parempia asiantuntijoita kuin asiantuntijavirkamiehet? Poliitikot tarjosivat vaihtoehtona sitä, mistä jotain tiesivät. Muusta heidät pidettiin pimennossa.

Maksimetron rakentamien Stadtbahn-metron sijaan johtui pääasiassa gryndauksen ja aluerakentamisen takia muuttuneesta maankäytöstä. 70-luvulla aluerakentamissopimuksilla rakennetut lähiöt rakennettiin paljon kauemmas sekä keskustasta että toisistaan kuin 1950-luvulla alunperin oli haluttu. Sen ajan uusimmallakaan raitiovaunukalustolla ajettavien ratojen matkanopeus ja muut ratkaisevat ominaisuudet eivät olisi riittäneet kun matkaa keskustaan on 15-20 km, ja tiheään rakennetut pysäkit olisivat hidastaneet matkantekoa vielä enemmän. Maksimetron tarkoitus oli palvella lähiöketjuja sekä itään että länteen, Hakunilaan ja Kivenlahteen asti.

Antero Alku sanoi:
Ihmisillä on sellainen taipumus, että he eivät halua myöntää virheitään, vaan yrittävät mieluummin selittää, ettei mitään virhettä ollutkaan. Vasta uudet sukupolvet kykenevät myöntämään edeltäjiensä virheet, koska ne eivät enää ole omia. Helsingin metro on siihen vielä vähän aikaa liian nuori.

Helsinki ei ole ainoa kaupunki joka on rakentanut metroa "jollain tavalla väärin". Kriittiiä mielipiteitä löytyy aina, ja vahingoista voitava oppia. Se ei silti tarkoita koo metron romuttamista ja uudelleenrakentamista. Tavalliset matkustajat vaikuttavat nykymetroon silti tyytyväisiltä.

Antero Alku sanoi:
Uusi sukupolvi tulee todennäköisesti rakastamaan vähemmän autojakin, ja sitten voidaan puhua avoimesti myös autokaupunkiajan muista virheistä.

Nyt elämme sellaista murroskautta, kun bensan hinta on noussut kipurajalle asti. Minä en ennusta silti autojen äkkikuolemaa, mutta seuraava sukupolvi, jos heidät ohjataan joukkoliikenteen käyttäjiksi hyvällä tarjonnalla, voi hyvinkin toteuttaa ne unelmat joihin meidän sukupolven edustajilla keskimäärin ei ole ollut kiinnostusta tai voimavaroja.

t. Rainer

Antero Alku · 6 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Osaatko yhtään sanoa, miten "lähellä" se oli että Kulosaaren sillalle olisi rakennettu raitiotie? Jos se olisi ehditty toteuttaa ennen Ruskeasuon runkolinjaa, jossa multippeliajoon soveltuvia vanuja koekäytettiin, niin metron tulevaisuus olisi ollut toisenlainen. Mitä opimme tästä: Rakenna erillinen koeajorata jossa maksavat matkustajat eivät joudu koekaniinekisi!

Asuin Herttoniemessä 1957-1964, sitten Puotinharjussa 1971 asti. Kovasti odotettiin pikaratikkaa metropäätökseen asti. Olin toki lapsi, enkä ole penkonut asiaa aikuisena. Mutta vanhempien kanssa oli pikaratikasta usein puhetta, ja kaupunkiin mennessä aina ihmeteltiin niitä siltojen kaukaloita.

En usko, että runkolinja vaikutti idän asioihin. Kartoista nähdään, että pikaratikkasuunnitelmat eivät olleet juuri laajempia kuin nykyinen metro poislukien Laajasalo. Rata tietysti ulottui pidemmälle, muttei kuitenkaan kävelyetäisyydelle kaikesta asutuksesta.

R.Silfverberg sanoi:
Suomi oli vähän toisenlainen maa silloin, ja kauppapolitiikan vuoksi tehtiin monta uhrausta. Se oli väärin että Helsingin kaupunki joutui maksumieheksi. Valtion olisi ehdottomasti pitänyt rahoittaa suurimman osan näistä tuotekehityskuluista.

Typerintä tuolloin vahvan protektionismin aikaan oli ylipäätään kuvitella, että Valmet voisi työntyä markkinoille, joilla se ei ollut koskaan ollut, joista sillä ei ollut minkäänlaista kokemusta ja joissa sillä ei ollut mitään kontakteja.

Insinöörinä uskallan sanoa, että se oli pelkkää lapsellista teknologiauskoa. Eli kuvitelmaa, että pelkkä tekninen etu riittää tuomaan kaupat. Raskauttavana näen vielä sen, että tuolloin käytiin Suomessa kauppaa sekä Neuvostoliiton kanssa että kotimaassa puhtaasti muilla kuin rehellisen kaupankäynnin ja tuotteiden laadun ja hinnan perusteella. Miksi kuviteltiin, että muut ovat rehellisiä, kun itse ei olla.

R.Silfverberg sanoi:
Antero Alku sanoi:

Maanalaisen tarkoitus ei tätä ennenkään ollut hyvä joukkoliikenne, vaan kuten niin monessa muussakin Länsi-Euroopan kaupungissa, autoilun edistäminen. Joulukuun 1955 vasemmiston valtuustoaloitteet on kirjassa kerrattu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aika erikoista, on se teoria että vasemmisto ajaisi pelkästään autoilijoiden etua. Ehkä heillä oli kuitenkin sellainen takaa-ajatus että syntyisi sellaine win-win tilanne että kaikki osapuolet hyötyisivät.

Valtuustoaloitteet perusteluineen on Levän kirjassa siteerattu. Olin itsekin niistä yllättynyt kun ne luin. Olisin kuvitellut, että ennemmin tuollaisia olisivat laukoneet kokoomuslaiset. Mutta kyllä kai tämä on ymmärrettävä siten, että duunarilla oli haaveena rikkaan miehen elämäntapa ja siihen kuuluva auto. Ja kun duunareita on paljon, täytyy niiden autoillekin olla tilaa paljon.

Mutta oikeassahan aloitteen tekijät olivat. Se on toteutunut, mitä toivottiin.

R.Silfverberg sanoi:
Sanoisin että pelko raitiovaunulla ajamisesta esikaupunkeihin johtuu pitkälti runkolinjakokeilun epäonnistumisesta. Ruskeasuo oli siihen aikaan esikaupunki, vaikka se ei sitä tänään enää ole.

Arkkuja lukuun ottamatta Helsingin 4-akselinen kalusto oli täysin kelvollista esikaupunkiliikenteeseen. Niiden huippunopeutta päästään hyödyntämään 700 m pysäkkivälillä, jolloin linjanopeudeksi tulee 30 km/h. Tietysti metro 1,4 km asemavälillä on nopeampi - kuten olisi ratikkakin. Mutta eihän sitä näin tietenkään ajatella, vaan verrataan ratikan nopeutta keskustassa metroon esikaupungissa.

R.Silfverberg sanoi:
Maksimetron rakentamien Stadtbahn-metron sijaan johtui pääasiassa gryndauksen ja aluerakentamisen takia muuttuneesta maankäytöstä. 70-luvulla aluerakentamissopimuksilla rakennetut lähiöt rakennettiin paljon kauemmas sekä keskustasta että toisistaan kuin 1950-luvulla alunperin oli haluttu. Sen ajan uusimmallakaan raitiovaunukalustolla ajettavien ratojen matkanopeus ja muut ratkaisevat ominaisuudet eivät olisi riittäneet kun matkaa keskustaan on 15-20 km, ja tiheään rakennetut pysäkit olisivat hidastaneet matkantekoa vielä enemmän. Maksimetron tarkoitus oli palvella lähiöketjuja sekä itään että länteen, Hakunilaan ja Kivenlahteen asti.

Meidän maksimetromme ei ole yhtään nopeampi kuin Stadtbahn. Itse asiassa se on hitaampi, sillä Stadtbahn-vaunuja on tehty 100 km/h nopeuteen, metrovaunujen tekninen huippunoepus on 90 km/h. Metron sallittu nopeus on 80 km/h, mutta Stadtbahneilla ajetaan 100 km/h. Näin on ollut metromme alusta alkaen.

Maksimetromitoitus oli nimenomaan Valmetin teknouhoa. Kun Valmet teki vaunuja alumiinista, se halusi osoittaa, miten 3 m leveä vaunu on yhtä kevyt kuin kapea 2,65 m leveä vaunu, joka oli jo monen metron standardileveys 1960-luvulla - ja paljon aikaisemminkin. Roihupellon sillat tehtiin myös tarkoituksella mahdollisimman heppoisen näköisiksi osoittamaan, miten isot vaunun ovat niin kevyitä. Jälkeenpäin tästä on ollut riesaa mm. siten, että raskas työkonekalusto ei voi tulla metroverkolle. Tarvitaan erikoiskevyitä ratkaisuja, tai tehdään käsipelillä. Ja hesalainen taas maksaa...

R.Silfverberg sanoi:
Tavalliset matkustajat vaikuttavat nykymetroon silti tyytyväisiltä.

...koska eivät paremmasta tiedä.

Tosin olen kuullut purnausta erityisesti Laajasalon suunnasta. Bussit ovat täysiä, ja sitten ovat vielä metrotkin "täysiä", eli Herttoniemestä ei pääse istumaan. Mutta jos uskotaan vakuutteluun siitä, ettei ole olemassa mitään parempaa, niin sitten purraan vain huulta.

Antero

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
En usko, että runkolinja vaikutti idän asioihin. Kartoista nähdään, että pikaratikkasuunnitelmat eivät olleet juuri laajempia kuin nykyinen metro poislukien Laajasalo. Rata tietysti ulottui pidemmälle, muttei kuitenkaan kävelyetäisyydelle kaikesta asutuksesta.

Olihan pikaraitiotiesuunnitelmia 1950-60 luvulla myös Haagoihin ja Kannelmäkeen, eli olisivat olleet runkolinjan jatke. Niiden maastokäytävät ovat vielä olemassa kevyen liikenteeen väylinä. (Ks ketju "Metron esihistoria").

R.Silfverberg sanoi:
Insinöörinä uskallan sanoa, että se oli pelkkää lapsellista teknologiauskoa. Eli kuvitelmaa, että pelkkä tekninen etu riittää tuomaan kaupat. Raskauttavana näen vielä sen, että tuolloin käytiin Suomessa kauppaa sekä Neuvostoliiton kanssa että kotimaassa puhtaasti muilla kuin rehellisen kaupankäynnin ja tuotteiden laadun ja hinnan perusteella. Miksi kuviteltiin, että muut ovat rehellisiä, kun itse ei olla.

Eiköhän se, mikä metrojunissa oli uutta ja edistyksellistä, oli Strömbergin tehonsäätöelektroniikka yhdistettynä oikosulkumoottoreihin, ja niitähän myytiiin myöhemmin, jos en muista väärin, Washingtonin ja Rottterdamin metrojuniin, sekä sähkömoottoreita käyttävien teollisuuskoneiden valmistajille. Strömbergin omistajat kääri isot rahat tästä Helsingin kaupungin myöntämästä "stipendistä", ja myivät koko firman sitten ruotsalaisille.

Antero Alku sanoi:
Meidän maksimetromme ei ole yhtään nopeampi kuin Stadtbahn. Itse asiassa se on hitaampi, sillä Stadtbahn-vaunuja on tehty 100 km/h nopeuteen, metrovaunujen tekninen huippunoepus on 90 km/h. Metron sallittu nopeus on 80 km/h, mutta Stadtbahneilla ajetaan 100 km/h. Näin on ollut metromme alusta alkaen.

Miten lie ollut 1960-luvulla, kun metropäätös tehtiin, ajettiinko missään päin Eurooppaa raitovaunutyyppisellä kalustolla 100 tai edes 80 km/h? Tiedän että jossain Japanissa ajetaan kapearaiteisia pikajuniakin, mutta siellä ilmasto ja muut olosuhteet on aivan toisenlaiset. Helsingin metron konkreettiset toteutusvaihtoehdot olisivat olleet Tukholman/Oslon tyyppinen hieman vanhanaikainen metro tai uudenmallinen, joten päätettiin tehdä mahdollisimman uudenmallinen. Lisäksi Tukholmakin rakensi samoihin aikoihin sinisen linjansa raskasmetrotyyppiseksi, koska Tukholmassakin rakennettiin lähiöitä niin kauas keskustasta kuin 25 km. Eli luulen että yhteistyö ja tiedonvaihto naapureiden kesken vaikutti aika paljon valintoihin.

Antero Alku sanoi:
Maksimetromitoitus oli nimenomaan Valmetin teknouhoa. Kun Valmet teki vaunuja alumiinista, se halusi osoittaa, miten 3 m leveä vaunu on yhtä kevyt kuin kapea 2,65 m leveä vaunu, joka oli jo monen metron standardileveys 1960-luvulla - ja paljon aikaisemminkin. Roihupellon sillat tehtiin myös tarkoituksella mahdollisimman heppoisen näköisiksi osoittamaan, miten isot vaunun ovat niin kevyitä. Jälkeenpäin tästä on ollut riesaa mm. siten, että raskas työkonekalusto ei voi tulla metroverkolle. Tarvitaan erikoiskevyitä ratkaisuja, tai tehdään käsipelillä. Ja hesalainen taas maksaa...

Helsingin metro ei ollut ainoa siihen aikaan jolla oli 3 metriä leveät vaunut. Tietysti olisi säästetty jos olisi ostettu valmista sarjatuotantokalustoa ulkomailta, mutta luulen että maan korkein johto olisi kelpuuttanut vain yhden "ulkomaan" siinä tapauksessa.

Antero Alku sanoi:
Tosin olen kuullut purnausta erityisesti Laajasalon suunnasta. Bussit ovat täysiä, ja sitten ovat vielä metrotkin "täysiä", eli Herttoniemestä ei pääse istumaan. Mutta jos uskotaan vakuutteluun siitä, ettei ole olemassa mitään parempaa, niin sitten purraan vain huulta

Laajasalo tulee saamaan joko oman metron tai raitiotien Katajanokalta. Laajasalon tilannetta sitoo lähinnä maankäyttö-asiat. Öljysataman päälle rakennettavaa uutta kaupunginosaa vastustetaan, joten pallo on lähinnä laajasalolaisilla itsellään.

Antero Alku · 7 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Olihan pikaraitiotiesuunnitelmia 1950-60 luvulla myös Haagoihin ja Kannelmäkeen, eli olisivat olleet runkolinjan jatke. Niiden maastokäytävät ovat vielä olemassa kevyen liikenteeen väylinä. (Ks ketju "Metron esihistoria").

Toki oli suunnitelmia muihinkin suuntiin kuin itään. Tarkoitin, että idässä nykyinen metro ja esim. vuoden 1963 suunnitelma ei ole Laajasaloa lukuunottamatta sen laajempi tai suppeampi.

Raition Metro 100-vuotta -juhlanumerossa esiteltiin kattavasti rataverkkosuunnitelmia eri ajoilta. Omaan kirjaani Raitiovaunu tulee taas http://www.kaupunkiliikenne.net/Kirja/tiedote.htm olen ottanut vuoden 1918 ja 1963 suunnitelmat. Kun näitä karttoja katselee, voi todeta, ettei paljon uutta auringon alla ole keksitty.

R.Silfverberg sanoi:
Eiköhän se, mikä metrojunissa oli uutta ja edistyksellistä, oli Strömbergin tehonsäätöelektroniikka yhdistettynä oikosulkumoottoreihin, ja niitähän myytiiin myöhemmin, jos en muista väärin, Washingtonin ja Rottterdamin metrojuniin, sekä sähkömoottoreita käyttävien teollisuuskoneiden valmistajille. Strömbergin omistajat kääri isot rahat tästä Helsingin kaupungin myöntämästä "stipendistä", ja myivät koko firman sitten ruotsalaisille.

Oikosulkumoottorit tulivat myöhemmin. Romutettu koejuna (1971) oli hiiliharjamoottorein, joskin tyristorisäädöllä. Tätä tekniikkaa ei kuitenkaan kehitetty metrojunia varten, vaan se oli jo valmista ja käytössä teräksisissä Sm1-junissa (1968).

Metrokaluston innovaatio oli nimenomaan kevyt alumiinirakenne, joka siis oli Valmetin juttu (1971). Valmet harjoitteli alumiinin hitsaamista helsinkiläisten kustannuksilla, ja hyödynsi osaamistaaan sitten Sm2-junissa (1975). Sarjajunat metrolle tulivat oikosulkumoottorein (1977).

En tiedä, milloin Strömberg sai oikosulkumoottorikäytön suunnittelun valmiiksi ja missä järjestyksessä siitä on syntynyt kauppoja. Sr1:t sisälsivät Strömbergin tasavirtatekniikan vielä 1973.

Käsitykseni mukaan Strömberg toimi kuitenkin kaiken aikaa rehellisesti ja sai tekniikalleen kauppoja kunniallisin keinoin. Pidän sitä hatunnoston arvoisena saavutuksena, vaikka sähköalan jätit varmasti tekivät kaikkensa toisaalta myydessään vanhaa mekaanista säätötekniikkaa ja toisaalta kopioidessaan uutterasti Strömbergin ideoita.

R.Silfverberg sanoi:
Miten lie ollut 1960-luvulla, kun metropäätös tehtiin, ajettiinko missään päin Eurooppaa raitovaunutyyppisellä kalustolla 100 tai edes 80 km/h?

Kölnin ja Bonnin väliseen liikenteeseen toimitettiin Stadtbahn-vaunuja 100 km/h nopeudelle ainakin jo 1972. HKL-metron koejuna valmistui vuotta aikaisemmin. Stadtbahnin määrittely lyötiin lukkoon 1968. Siinä kaluston nopeus oli 80 tai 100 km/h. Ensimmäinen Stadtbahnin määrittelyn mukainen kalusto toimitettiin Frankfurtiin 1968. Helsingin valtuuston metropäätös tehtiin 1969.

Asiat siis olivat tiedossa, enkä suostu uskomaan, ettei täällä olisi tästä tiedetty. Olihan tuolloin aktiivisena asiana 2-akselisten raitiovaunujen korvaaminen uudemmilla, joten olisi ollut todella omituista, jos ei olisi oltu selvillä siitä, mitä Keski-Euroopassa tapahtui.

Sen sijaan ihmettelen sitä, mitä Valmetilla ajateltiin. Jos siellä olisi ollut alkeellistakaan kauppiasjärkeä, olisi mieluummin haluttu myydä Saksassa juuri määritellyille valmiille Stadtbahn-markkinoille. Kun useat suurkaupungit lähtivät tälle tielle. Niitä ei voisi vähemmän kiinnostaa rautatievaunun kokoinen kalusto, joka ei edes taivu radan mutkissa, vaikka laituria vielä siirrettäisiinkin.

R.Silfverberg sanoi:
Tiedän että jossain Japanissa ajetaan kapearaiteisia pikajuniakin, mutta siellä ilmasto ja muut olosuhteet on aivan toisenlaiset.

Sveitsissä on laaja metrinen rautatieverkko, ja siellä on oikea talvi, jota ei Helsingissä enää näytä olevan.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin metron konkreettiset toteutusvaihtoehdot olisivat olleet Tukholman/Oslon tyyppinen hieman vanhanaikainen metro tai uudenmallinen, joten päätettiin tehdä mahdollisimman uudenmallinen.

... tai saksalaisen Stadtbahn-määritelmän mukainen joustava ratkaisu.

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi Tukholmakin rakensi samoihin aikoihin sinisen linjansa raskasmetrotyyppiseksi, koska Tukholmassakin rakennettiin lähiöitä niin kauas keskustasta kuin 25 km. Eli luulen että yhteistyö ja tiedonvaihto naapureiden kesken vaikutti aika paljon valintoihin.

Epäilemättä tietoja vaihdettiin. Mutta täytyy muistaa, että muutkin voivat tehdä ja tekevät virheitä. Pitää olla omaa ymmärrystä siihen, mistä kannattaa otta mallia ja mitä pitää varoittavana esimerkkinä. 1970-luvun alan lehdistöstä käy selville, että näin toimivat muut Helsingin suhteen. Helsinki oli varoittava esimerkki.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin metro ei ollut ainoa siihen aikaan jolla oli 3 metriä leveät vaunut. Tietysti olisi säästetty jos olisi ostettu valmista sarjatuotantokalustoa ulkomailta, mutta luulen että maan korkein johto olisi kelpuuttanut vain yhden "ulkomaan" siinä tapauksessa.

Tämä on hyvä yksityiskohta. Tekihän Koivisto samaan aikaan veturikaupat ohi kotimaisen teollisuuden, ja siihen kuoli Lokomon kiskokalustotuotanto.

Neuvostoliittolaiset hyväksyivät Strömbergin tehoelektroniikan ehkä siksi, että toivoivat voivansa kopioida sen itselleen. Olen lukenut tästä aiheesta mehukkaan tarinan siitä, minkälaista oli Strömbergin miehillä Novotserkaskissa, kun paikalliset rikkoivat "mittalaitteillaan" (=hehkulamppu) asennettua elektroniikkaa suomalaisten ruokatuntien aikana. En valitettavasti muista, oliko juttu aikanaan jossain Sähköteknikko- tai Rautatieläinen-lehdessä.

Prahaan tehtiin metroa samaan aikaan, ja oma tehdas Tatra valmisti sinne prototyyppijunan. Isoveli teki kuitenkin päätöksen, ja toimitti 1950-luvun kalustoa. Vasta pari vuotta sitten on Prahaan saatu ensimmäiset länsimaiset junat, joissa kumppanina on Siemens.

R.Silfverberg sanoi:
Laajasalo tulee saamaan joko oman metron tai raitiotien Katajanokalta. Laajasalon tilannetta sitoo lähinnä maankäyttö-asiat. Öljysataman päälle rakennettavaa uutta kaupunginosaa vastustetaan, joten pallo on lähinnä laajasalolaisilla itsellään.

Metroa ei Laajasaloon tule, siinä on jo HKL:kin antanut periksi. Kruunuvuoren kallio-olosuhteet ovat liian vaikeat ja sopimattomat. Kaikkia ongelmia ei voi ratkaista edes rahalla.

KSV:n arkkitehdit eivät halua Kruunuvuoreen joukkoliikennekaupunkia, vaan tavallisen autolähiön, josta on bussi Herttoniemeen. Herttoniemen aseman nykyinen kuormitus on jo sellainen, että tämä yhteys tuskin kiinnostaa uusia matkustajia. Sen sijaan autoilijoille on suunniteltu jo 2-kerroksinen kaupunkimotari, jotta Laajasalontieltä pääsee mukavasti Itäväylälle. Kun lautakunnassa piti päättää joukkoliikenteestä, puheejohtaja oli pyytänyt esitelmää näistä autoliikenteen ratkaisuista. Ja demareiden ja kokoomuksen äänin joukkoliikenne hävisi.

Laajasalossa ei vastusteta Kruunuvuoren rakentamista sinänsä, kiistaa on rakentamisen laajuudesta ja asukasmäärästä.

Kruunuvuoresta on oma nettisivuni http://www.kaupunkiliikenne.net/Kruunu.html

Antero

Rattivaunu · 7 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Raition Metro 100-vuotta -juhlanumerossa esiteltiin kattavasti rataverkkosuunnitelmia eri ajoilta.

Älä nyt hyvä mies! Se juttu tehdään vasta vuonna 2082; tosin minä en oletettavasti ole siinä vaiheessa lehden vetäjä... :wink:

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Raition Metro 100-vuotta -juhlanumerossa esiteltiin kattavasti rataverkkosuunnitelmia eri ajoilta. Omaan kirjaani Raitiovaunu tulee taas http://www.kaupunkiliikenne.net/Kirja/tiedote.htm olen ottanut vuoden 1918 ja 1963 suunnitelmat. Kun näitä karttoja katselee, voi todeta, ettei paljon uutta auringon alla ole keksitty.

Mulla on kyseinen Raition numero. Se minua kiinnostaa, oliko Ruskeasuon runkolinja todellinen pikaraitiotien "pilottiprojekti", jonka kokemukset lannistivat niin paljon, että idean jatkokehittelystä juuri sen vuoksi luovuttiin. Noista sen ajan raitiovaunuista vielä, ollessani pikkupoika 1960-luvulla, ja verratessani esikaupunkiliikenteen bussin ja 4-akselisten raitiovaunujen matkustusmukavuutta, niin bussi päihitti mennen tullen. Liekö muilla, aikuisillakin matkustajilla ollut yhtä kranttunen maku kuin minulla? Onkohan bussien nopeampi tekninen kehitys jotenkin vaikuttanut jatkopäätöksiin?

Antero Alku sanoi:
Metrokaluston innovaatio oli nimenomaan kevyt alumiinirakenne, joka siis oli Valmetin juttu (1971). Valmet harjoitteli alumiinin hitsaamista helsinkiläisten kustannuksilla, ja hyödynsi osaamistaaan sitten Sm2-junissa (1975). Sarjajunat metrolle tulivat oikosulkumoottorein (1977).

Ymmärtääkseni alumiinisia junia on tehty maailmalla jo 1930-luvulla, ja Valmetkin 1950-luvulta asti (kiitojunarungot) Ehkä tosin niittaamalla. Lisäksi täytyy muistaa että Valmet teki siihen aikaan myös lentokoneita alumiinista, osittain jopa samassa tehtaassa kuin junia. Jos Helsingin johtajat olivat niin tyhmiä että luulivat että alumiiniset junat olivat joku "keksintö" niin sittenpä olivat.

Antero Alku sanoi:
Kölnin ja Bonnin väliseen liikenteeseen toimitettiin Stadtbahn-vaunuja 100 km/h nopeudelle ainakin jo 1972. HKL-metron koejuna valmistui vuotta aikaisemmin. Stadtbahnin määrittely lyötiin lukkoon 1968. Siinä kaluston nopeus oli 80 tai 100 km/h. Ensimmäinen Stadtbahnin määrittelyn mukainen kalusto toimitettiin Frankfurtiin 1968. Helsingin valtuuston metropäätös tehtiin 1969.

Asiat siis olivat tiedossa, enkä suostu uskomaan, ettei täällä olisi tästä tiedetty. Olihan tuolloin aktiivisena asiana 2-akselisten raitiovaunujen korvaaminen uudemmilla, joten olisi ollut todella omituista, jos ei olisi oltu selvillä siitä, mitä Keski-Euroopassa tapahtui.

Tai sitten ei yksinkertaisesti oltu selvillä. Ei ammattilais- eikä harrastajapiireissäkään. Saksan keskikokoisia kaupunkeja ei taidettu pitää käymisen arvoisia vierailukohteita. Sikäli ihmettelen kun Frankfurt on Saksan finanssikeskus ja siellä on Saksan päälentokenttä. Koko metron juupas-eipäskeskustelu 1970-luvulla esitti ainoaksi vaihtoehdoksi metrolle suorat bussilinjat. Ei edes harrastajapiireissä SRS ym pidetty siihen aikaan saksan Stadtbahneja mitenkään toteuttamiskelpoisina Helsingissä. Niitä pidettiin lähinnä esimetroina, joita oli järkevää rakentaa vain jos kaupungilla oli ennestään pitkiä esikaupunkiraitioteitä, ja jonka tasoa haluttiin nostaa ja täydentää maanalaisilla pätkillä. Helsingillä ei sellaisia ollut, vaan koko metro jouduttiin rakentamaan tyhjästä.

Antero Alku sanoi:
Epäilemättä tietoja vaihdettiin. Mutta täytyy muistaa, että muutkin voivat tehdä ja tekevät virheitä. Pitää olla omaa ymmärrystä siihen, mistä kannattaa otta mallia ja mitä pitää varoittavana esimerkkinä. 1970-luvun alan lehdistöstä käy selville, että näin toimivat muut Helsingin suhteen. Helsinki oli varoittava esimerkki.

Suomessa matkittiin siihen aikaan Ruotsia kaikilla yhteiskuntasuunnittelun alueilla. Tukholman uusien kallioon louhittujen metroasemien arkkitehtuuria ja taideteoksia ihailtiin, samoin Skärholmenin ja Rinkebyn kaltaisia uusia kompaktilähiöitä. Asuin vielä vähän aikaa sitten pääradan varrrella ja kutsuin perheen ja tuttujen kesken Koivukylää "Rinkebyksi". Arvaat varmaan miksi.

Antero Alku sanoi:
Metroa ei Laajasaloon tule, siinä on jo HKL:kin antanut periksi. Kruunuvuoren kallio-olosuhteet ovat liian vaikeat ja sopimattomat. Kaikkia ongelmia ei voi ratkaista edes rahalla.

KSV:n arkkitehdit eivät halua Kruunuvuoreen joukkoliikennekaupunkia, vaan tavallisen autolähiön, josta on bussi Herttoniemeen. Herttoniemen aseman nykyinen kuormitus on jo sellainen, että tämä yhteys tuskin kiinnostaa uusia matkustajia. Sen sijaan autoilijoille on suunniteltu jo 2-kerroksinen kaupunkimotari, jotta Laajasalontieltä pääsee mukavasti Itäväylälle. Kun lautakunnassa piti päättää joukkoliikenteestä, puheejohtaja oli pyytänyt esitelmää näistä autoliikenteen ratkaisuista. Ja demareiden ja kokoomuksen äänin joukkoliikenne hävisi.

Sinulla on sitten uudempaa tietoa kuin minulla. Muuten, eikö se "Laajasalon moottoritie" rakennettu osittain jo 1960-luvulla ? Minusta tuntuu, että Laajasaloon on 40 vuoden ajan valikoitunut vähän senhenkistä porukkaa kuin etelä-Espooseen, että eivät ole niin kiinnostuneita joukkoliikennekaupungista. Mutta on se tietysti väärin uuden asuinalueen tulevia asukkaita kohtaan, että ensin annetaan mielikuva sinne rakennettavasta metrosta tai raitiotiestä, ja sitten vedetään nenästä.