Laajamittaisessa heiluriiikenteessä on se ongelma, että bussit ajavat keskustan pahimmat risteyksen vielä pahempaan jumiin eivätkä pysy aikataulussa, varsinkaan talvella huonossa kelissä. Myös bussien täytössä ja pysäkkiajoissa tulee ongelmia jos muualla kuin päätepysäkillä tulee kerralla kyytiin paljon matkustajia. Jokerillakin kai on joskus nähty neljä tai viisi bussia peräkkäin, joka aiheuttaa pitkän vuorovälin. Tuollainen ilmiö muodostuisi keskustan kautta kulkevilla pitkillä heilureilla vielä herkemmin kun häiriöitä olisi enemmän. Monella kuormitetulla keskustasta ulos johtavalla reitillä olisi lumituiskussa ensin todella pitkä vuoroväli ja sitten tulisi tosin monta autoa jonossa. Päätepysäkeillä vuorovälihajontaa on paljon helpompi hallita.
Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Laajamittaisessa heiluriiikenteessä on se ongelma, että bussit ajavat keskustan pahimmat risteyksen vielä pahempaan jumiin eivätkä pysy aikataulussa, varsinkaan talvella huonossa kelissä. Myös bussien täytössä ja pysäkkiajoissa tulee ongelmia jos muualla kuin päätepysäkillä tulee kerralla kyytiin paljon matkustajia. Jokerillakin kai on joskus nähty neljä tai viisi bussia peräkkäin, joka aiheuttaa pitkän vuorovälin. Tuollainen ilmiö muodostuisi keskustan kautta kulkevilla pitkillä heilureilla vielä herkemmin kun häiriöitä olisi enemmän. Monella kuormitetulla keskustasta ulos johtavalla reitillä olisi lumituiskussa ensin todella pitkä vuoroväli ja sitten tulisi tosin monta autoa jonossa. Päätepysäkeillä vuorovälihajontaa on paljon helpompi hallita.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Johtuu kai poliittisesta realismista. Meillä on jo pitkään kokeiltu heiluriliikennettä ja todettu, että se on epäluotettavaa, kallista ja hidasta. HSL purki linjat 16, 18 ja 55 juuri, linjat 65A ja 66A ovat purkautumassa ja 20/42 ei koskaan edennyt heiluriasteelle yöliikennettä lukuunottamatta. Ja yöliikennekin on jo purettu.
Tietysti bussiheilurit toimisivat, jos niille luotaisiin toimintaedellytykset. Mutta ei luoda eikä ole luotu. En tiedä, onko vika KSV:n suunnittelussa vai poliitikoissa vai molemmissa. Uskoisin, että molemmissa. Rohkeutta puuttuu ja HSL ainakin on tulkinnut tahtotilan sellaiseksi, että on parempi purkaa ne harvatkin heilurit. En voi HSL:ää siitä moittia.
Raitioliikenne on perustunut heilureihin 1890-luvulta saakka, ja se toimii aika luotettavasti, mutta on todella hidasta. Kuvittelisi, että kun ratikoilla on jo omat kaistat ja kun heiluriliikenne nyt jo toimii, niin olisi järkevää parantaa linjanopeutta sekä lisätä raitiolinjoja – korvata kantakaupungin busseja ratikoilla. Parhaassa tapauksessa tällainen korvaaminen voitaisiin jopa toteuttaa ilman, että keskustan ruuhkaisten väylien vaunumäärä edes kasvaa. Mutta ainahan sitä voi kuvitella kaikenlaista. Helsinkiläinen tosiasia kuitenkin on, ettei tälläkään saralla tapahdu mitään. Miksi, sitä en tiedä.
Tunneleilla vai ilman tunneieita?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Tunneli keskustassa. Hinnaltaan karkeasti varmaan metrotunnelin hintainen.
Mutta Kuliksen sillalta alkaen pintarataa, joka ei hinnaltaan ole ratikkarataa kummempaa. Varsinkin ratikan pintapysäkki on aivan eri luokassa kuin "kevyt" stadilainen metroasema mallia Kulosaari tai Siilitie. Ja suurimpana etuna se, että vaunut voivat haarautua useille haaroille, vaikka sinne Roihikaan, jolloin vaihtojen määrä putoaa huomattavasti. Perillä lähiössä rata voidaan tarvittaessa tehdä ihan tavallisena katuratana, hiljaisella kadulla jopa ilman omia kaistoja.
Tuossakin olisi tietysti ollut liityntäliikennettä jonkin verran, mieleen tulee esimerkiksi Jollaksen tyyppiset alueet. Volyymi olisi kuitenkin aivan toinen. Ja juuri tällaisilla jollaksilla liityntäliikenne itse asiassa onkin etu; voidaan tarjota tiheävuoroinen lyhyt bussimatka sekä tiheävuoroinen raidematka perille. Sen sijaan suoriin bussilinjoihin perustuvassa mallissa jollakset tuottavat sen verran vähän matkustajia, että niitä joudutaan palvelemaan harvalla ja usein vähemmän selkeällä linjastolla.
Voi sitä riemun päivää kun H96 lakkautetaan.... ;-)
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Jätkäsaaren raitiotie
Reittiopas tarjoaa neloselle 27 min klo 16:30 YT-Laajalahden aukio ja saman ajan kympille Korppaanmäelle. Totuus on yli puoli tuntia mutta kymppi nimenomaan vielä hitaampi koska pysäkit tiheässä ja viimeiset kilometrit Pikku-Huopalahdessa matelua. Hidastavia ratatöitä on joka kesä Mannerheimintiellä, nyt en laske mukaan noita Töölön kautta parin viikon ajan ajettuja poikkeusreittejä.
t. Rainer
Reittiopas tarjoaa neloselle 27 min klo 16:30 YT-Laajalahden aukio ja saman ajan kympille Korppaanmäelle. Totuus on yli puoli tuntia mutta kymppi nimenomaan vielä hitaampi koska pysäkit tiheässä ja viimeiset kilometrit Pikku-Huopalahdessa matelua. Hidastavia ratatöitä on joka kesä Mannerheimintiellä, nyt en laske mukaan noita Töölön kautta parin viikon ajan ajettuja poikkeusreittejä.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
1960-luvun suunnitelmat olivat tunnelia keskustassa, minkä vuoksi Kaivokadullakin on valmiit asematilat. Varmaan tunnelit olisi tehty, jos olisi päätetty ennen kuin keksittiin Valmet-Strömbergin raskas automaattimetro. Mutta jos metroon ei olisi sitouduttu 1969 vaan pikaraitiotietä olisi lähdetty toteuttamaan siihen aikaan kun metroa lopulta rakennettiin 1970-luvun lopulla, olisi ehkä opittu siitä, mitä oli ehditty tehdä Saksassa.
1980-luvulla tunnelihuuma oli jo Euroopassa haihtunut ja se oli vaihtumassa pikemminkin tunneleiden välttämiseen. Jos metroa ei olisi ryhdytty tekemään estämään joukkoliikenteen kehitystä, raitio- ja bussiliikennettä olisi kehitetty kuten tehtiin Keski-Euroopassa. Sen kehityksen tuloksena olisi nähty, etteivät tunnelit ole Helsingissä tarpeen, kun liikennöinti sujuu hyvin pinnallakin. Siis käyttäen oikeita liikenne-etuuksia, pitkiä vaunuja ja kaksinajoa sekä ratikkaverkon ulottamista kantakaupungin ulkopuolelle myös muissa ilmansuunnissa kuin itään. Ja perustaen tietenkin kävelykeskusta, jossa autot eivät sotke joukkoliikennettä ja jossa bussit eivät ole tuhlaamassa katutilaa.
Mutta laskehan nyt se arviosi matka-ajasta Roihvuoresta keskustaan!
Antero
Stadtbahn niin, että keskustassa mennään tunnelissa ja pääreittejä on jonkin verran eristetty, mutta tasoratkaisuja on linjojen päissä 20-25 minuuttia. Stadtbahn kadulla 30-50 minuuttia. Katuversion ajoaika riippuisi paljon liikennetilanteesta, 50 minuuttia on huonoimman talvisen pyrypäivän arvio.
Toki on huomioitava, että silloin kun Helsingin metron rakentamisesta päätettiin ei nykyisenkaltaisia pitkiä ratikoita ollut ja tunnelien kulunvalvontatekniikkakin kehittyi 70-80 luvulla selkeästi paremmaksi. Vanhoista tunneleistakin on Euroopassa nimittäin viimeisten vuosikymmenten aikana otettu enemmän irti tihentämällä vuorovälejä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Tunnelihuuma ei Euroopasta loppunut vielä 1980-luvulla vaan vasta 1990-luvun loppupuolella. Se johtui matalalattiaraitiovaunujen ilmestymisestä ja siitä että monissa euroopan kaupungissa tavaraliikenteeltä vapautui rautatielinjoja kaupunkien keskustoista joita voitiin hyödyntää raitioteiksi. (kun vaan osattaisiin meillä)
t. Rainer
Tunnelirakentamisen vähenemiseen on ollut minusta muutamakin eri syy.
1) Kaupunkien kasvun hidastuminen ja pysähtyminen.
Suuri osa Euroopan kaupungeista ei enää kasva merkittävästi. Helsingin seutu on poikkeus ja Euroopan nopeimmin kasvavia seutuja.
2) Tunneleita rakennettiin paljon.
60-70 luvuilla monella kaupungilla oli hurjia kasvuvisioita ja tunnelirakentaminen tehtiin sen mukaan ja usein vielä aika korkealla vuorovälioletuksella.
3) Kulunvalvontatekniikan kehittyminen ja operoinnin parantuminen on lisännyt tunneleiden kapasiteettia
Vielä 50-60 luvulla tunneleita suunniteltiin jopa 5 minuutin vuorovälile varsinkin monihaaraisassa ratkaisuissa, mutta tiheimmin kuormitetuista reiteistä on saatu enemmän irti päivittämällä kulunvalvontaa. Kun vuoroväli muuttuu 5 minuutista 2,5 minuuttiin tunnelin kapasiteetti tuplaantuu. Yleensä toki kapasiteettilisäykset ovat olleet pienempiä, mutta kuitenkin kymmeniä prosentteja.
4) Raitiovaunujen kehittyminen.
Pidemmät vaunut, matalat lattiat sekä liikennevalojen parempi ohjattavuus (etuudet).
5) Pääkeskustojen hiljentyminen ja aluekeskustuminen.
Kaupunkien keskustoissa ei ole yhtä suuri osa kaupoista ja työpaikoista kuin 50 vuotta sitten. Aluekeskukset ovat lisänneet merkitystään ja ne ovat usein kaupungeissa olleet raideyhteyden päässä.
6) Joukkoliikenteen käyttöosuuden lasku.
Autoistuminen on vähentänyt joukkoliikenteen kysyntää.
1) Kaupunkien kasvun hidastuminen ja pysähtyminen.
Suuri osa Euroopan kaupungeista ei enää kasva merkittävästi. Helsingin seutu on poikkeus ja Euroopan nopeimmin kasvavia seutuja.
2) Tunneleita rakennettiin paljon.
60-70 luvuilla monella kaupungilla oli hurjia kasvuvisioita ja tunnelirakentaminen tehtiin sen mukaan ja usein vielä aika korkealla vuorovälioletuksella.
3) Kulunvalvontatekniikan kehittyminen ja operoinnin parantuminen on lisännyt tunneleiden kapasiteettia
Vielä 50-60 luvulla tunneleita suunniteltiin jopa 5 minuutin vuorovälile varsinkin monihaaraisassa ratkaisuissa, mutta tiheimmin kuormitetuista reiteistä on saatu enemmän irti päivittämällä kulunvalvontaa. Kun vuoroväli muuttuu 5 minuutista 2,5 minuuttiin tunnelin kapasiteetti tuplaantuu. Yleensä toki kapasiteettilisäykset ovat olleet pienempiä, mutta kuitenkin kymmeniä prosentteja.
4) Raitiovaunujen kehittyminen.
Pidemmät vaunut, matalat lattiat sekä liikennevalojen parempi ohjattavuus (etuudet).
5) Pääkeskustojen hiljentyminen ja aluekeskustuminen.
Kaupunkien keskustoissa ei ole yhtä suuri osa kaupoista ja työpaikoista kuin 50 vuotta sitten. Aluekeskukset ovat lisänneet merkitystään ja ne ovat usein kaupungeissa olleet raideyhteyden päässä.
6) Joukkoliikenteen käyttöosuuden lasku.
Autoistuminen on vähentänyt joukkoliikenteen kysyntää.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Vs: Jätkäsaaren raitiotie
Reittiopas tarjoaa neloselle 22 min klo 16:30 YT-Laajalahden aukio. Päiväksi asetin ensi maanantain eli 10.9.
Totuus voi heittää muutaman minuuttin suuntaan tai toiseen. Noin takapuolituntumalta tuo 22 min kuulostaa aika realistiselta, tehokas kuljettaja alittaa sen helposti. Pysytään tosiasioissa.
Reittiopas tarjoaa neloselle 22 min klo 16:30 YT-Laajalahden aukio. Päiväksi asetin ensi maanantain eli 10.9.
Totuus voi heittää muutaman minuuttin suuntaan tai toiseen. Noin takapuolituntumalta tuo 22 min kuulostaa aika realistiselta, tehokas kuljettaja alittaa sen helposti. Pysytään tosiasioissa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Tähänpitää lisätä että kommunismin romahtaminen 20-25 vuuotta sitten jäädytti itä-Euroopan (myös Saksan) tunnelihankkeita. Se ei ollut haluttu kehitys ainakaan miljoonakaupungaissa mutta pakotettu.
Ranskassa ja Italiassa rakennettiin automaattisia kevytmetroja ilmaradoille moneen melko pieneen kaupunkiin siihen aikaan.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:58 ----------
Mä olin ilmeisesti lukenut kokonaismatka-ajan kävelyineen. Ratatöiden aikaan kestänyt kyllä yli puoli tuntia, varsinkin kympillä. Kaikki kuljettajat eivät ole niin reippaita. Paljon on niitä ylivarovaisia varsinkin jos kalustona on välipalalla pidennetty vaunu. Pikku-Huopalahden kapeilla mutkaisilla kaduilla varotaan autoja ja jos esim Oopperan pysäkillä on ennestään pari vaunua niin ei lähdetä edes yrittämään samoilla valoilla risteyksen yli van jäädään odottamaan.
t. Rainer
Risteyksiä tukkimallako se ajoaika lyhenee? Ne samat kaksi vaunua kökkivät edessä vähintään Nudikan risteykseen asti, ja ne saa siellä kiinni vaikka seisoisi kahden valot Oopperalla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kaipaan näihin perusteluita. 5 minuutin ero pinta- ja tunneliratkaisun välille on uskottava, koska tunneliratkaisussa on vain puolet tai joka kolmas pysäkki. Eli vaunujen ajoaikaa on vähennetty saavutettavuuden kustannuksella. Mutta se, että tarjoat 50 min. on minusta yhtä uskottavaa kuin Rainerin väite nelosen ja kympin ajoajoista.
Kun Helsingissä ei olisi metroa, raitioliikennettä olisi saanut kehittää kuten muualla Euroopassa, eikä sitä olisi jäädytetty 1940-luvun tasolle. Hankittiinhan 1950-luvulla multippeliajokelpoista kalustoa, jolla olisi muodostettu 60-metrisiä junia (2 moottorivaunua ja 2 perävaunua), mutta koskaan niitä ei multippeliajossa saanut käyttää. Raitiovaunukaistat sentään erotettiin omiksi kaistoikseen jopa metrosta huolimatta, joten miksi niin ei olisi ollut tässä metrottomassa Helsingissäkin.
Minäpä väitän, että Roihuvuoresta ostarin liepeiltä pääsisi Kaivokadulle vähintään 18 minuutissa, vuoden- ja vuorokauden ajasta riippumatta. Matka on 9 km joten keskinopeus on 30 km/h. Tunneliratkaisu voisi tiputtaa tästä pari minuuttia, koska Sörkästä lähtien olisi vain joka toinen pysäkki. Käytössä on ratikkakaista ja eurooppalaiset valoetuudet. Pysähdytään vain pysäkeillä ja niiden välillä ei ole tarpeen väistellä autoja tai kuorma-autojen peilejä, jarruttaa vaihteisiin tai turhiin zikzak-mutkiin. Raitiovaunut on aina tehty toimimaan kuralätäkössä, joten lumi, vesi tai sohjo eivät vaikuta. Eivät ole vaikuttaneet koskaan. Eivätkä vaikuta autotkaan vaihteita tukkimalla tai pysäköimällä radalle, mikä on raitioliikenteen nykyinen talviongelma.
Mistäkö lähde tälle vätteelle? Reittioppaasta! Vertailu nykyaikaan on myös kiintoisa, sillä sama matka kestää iltaruuhkassa metron kanssa 28 minuuttia. (Saapas nähdä, kauankohan linkit pelaavat.)
Mihinkähän tämä väite perustuu? Minun lähteideni mukaan Stadtbahneja perustettiin 1970-luvulla. Vain yksi Saksan Stadtbahneista, Düsseldorfin tunneli, avattiin 1981. 1980-luvulla alkoi raitioliikenteen renessanssi. Metroja on sen aikana avattu muutamia, raitioteitä kymmeniä. Kuva kertoo.
Kaikki kaupungint eivät tosiaankaan kasvaneet miljoonakaupungeiksi, mutta muuten selityksesi menevät pahimmillaan päinvastaisiksi todellisuuden kanssa. Ei tunneleita paljoa rakennettu, koska ymmärrettiin, että ne olivat kalliita eikä niistä ollut hyötyä vaan pikemminkin haittaa. Kulunvalvontatekniikan kehittymisellä 1950-luvulla tuskin lienee merkitystä tunnelirakentamisen vähenemiselle, kun Stadtbahnien tunnelirakentamisen kausi oli 1960-luvulta 1970-luvun loppuun. Keskustojen kehityksessä ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa sinulla menevät syyt ja seuraukset sekaisin. Autoistuvien kaupunkien keskustat lähtivät näivettymään. Tunnelijoukkoliikenne ei siitä pysäyttänyt vaan pikemminkin edisti. Tämä huono kehitys saatiin loppumaan pintaliikenteeseen tukeutuvalla kävelykeskustakehityksellä. Se käänsi joukkoliikenteen käytön nousuun, kun tunneliratkaisut eivät siihen kyenneet.
Raitioliikenteen renessanssin aikana 1980-luvulta lähtien on tehty Euroopassa muutamia tunneliratkaisuja. Joissain tapauksissa ne voivat olla perusteltujakin, mutta ainahan tehdään myös virheitä, kuten Helsingissä ja Espoossakin tehdään. Se, että joku tekee virheen ei tarkoita sitä, että virheellinen ratkaisu muuttuu toteutettaessa oikeaksi ja siitä pitäisi ottaa mallia. Tietenkin on rehellisyyden nimessä todettava sekin, mitä opettaa sananlasku miljoonasta kärpäsestä ja lehmänlannasta. Siis ei se, että 1980-luvulta lähtien on avattu 80 uutta raitiotietä tee raitiotiestä hyvää. Hyväksi sen tekevät raitioliikenteen ominaisuudet. 80 uutta raitiotietä ja vain muutama metro ovat seuraus, eivät syy.
Antero
Arvio katuratkaisun ajo-ajasta on 30-50 minuuttia, koska raskaasti kuormitetut katuratkaisut ovat erittäin herkkiä liikennehäiriöille ja säälle. Esimerkiksi kunnon lumipyry pistää liikenteen ihan sekaisin. Koko seudulla sekä ratikoiden että bussien ajoajat menevät ihan sekaisin huonoissa talvioloissa ja pahimmillaan matka-ajat ovat hyvin pitkiä. Metro ja muut eristetyt ratkaisut eivät ole niin sääherkkiä eikä esimerkiksi peltikolarit sotke usein liikennettä. Toki hyvissä oloissa oltaisiin varmaan lähempänä 30 minuuttia.
Katutasossa kulkevan ja tiheästi liikennöidyn ratikan heikkous on liikenteen huono luotettavuustaso erityisesti talvella ja ajoaikojen pidentyminen sekä ajoaikojen hajonnan kasvaminen todella paljon talvioloissa. Kyllä Suomen ilmastossa pitää runkoliikenteen olla kohtuullisen luotettavaa myös huonolla kelillä eikä vain auringonpaisteessa.
Eristetyillä radoilla ja tunneleilla onnistuu hyvä liikennöinnin luotettavuus sekä pieni ajoaikojen hajonta, siksi niitä kannattaa suosia ainakin runkoosuuksilla. Linjojen keveämmin kuormitettuja osuuksia voidaan kyllä rakentaa kevyemminkin.
Viimeksi muokattu: