Ja tietenkin on myös aihetta pohtia arvovalintoja: Mihin miljardiluokan tunnelihankkeella pyritään? Saamaan lisäkaistoja autoille ja siten syitä louhia uusia parkkiluolia keskustaan? En näe mitään hyvää, mitä voi saavutta tunnelilla mutta pintaliikenteen järkeistämisellä ei voi saavuttaa.
Kysytään sitten toisinpäin: Me foorumin kirjoittajat olemme varmaan sitä mieltä että joukkoliikennettä pitää edistää. Muutenhan emme kirjoittaisi tänne. Mitkä ovat sitten oikeat keinot ovat sitten mistä keskustellaan.
Autoilun vähentäminen Helsingin keskustan sisääntuloväylillä että saataisiin tilaa joukkoliikenteelle ei onnistu. Syynä on se että keskustaan ja sen läheisyyteen rakennetaan koko ajan lisää.
Autoilua voitaisiin vähentää tai pitää aisoissa jos saadaan joko asennemuutos autoilijoissa tai tehdään niin kalliiksi että rahoistaan nuukemmat ihmiset välttävät sen käyttöä.
Asennemuutos ei onnistu. Suomi jossa etäisyydet ovat pitkät, autoilun ihannointi istuu selkäytimessä. Helsingin kantakaupunki, Itä-Helsinki ja ehkä pääradan varsi on poikkeus, muualla auto on ykköskulkuneuvo. Valtettavasti myös Helsingin seudun elinkeinoelämä suosii autoilua. Työnantajien matkustus- ja asiakaspalveluohjesäännöt ja verokohtelu tukee sitä. Asennemuutos tulee vain jos tulee maailmanlaajuinen öljykriisi jonka vaikutukset kyllä valitettavasti iskee samantien teollisuuteen ja koko hyvinvointi-yhteiskuntaan. Monihan väittää jo nyt että ilmastonmuutos on peruttu ja suomalaisten autoilu on pientä verrattuna kiinalaisten ym.
Uusien moottoriväylien rakentamine Helsingin niemelle ei ole myöskään mahdollista, ainakaan poliittisessa ilmapirissä. Keskustatunneli ja Vapaudenkatu vähentäisivät autoilua kaduilla ja rauhoittaisi Mannerhemintien liikenteen n puoleen siitä mitä se nyt on. Mutta ne on haudattu.
Jäljelle jäävät fiskaaliset keinot, ts kerätä autoilijoilta joilla ei ole haluja asennemuutoksin, rahat joilla siten voidaan luoda liikennempäristö sellaiseksi että mahdutaan liikkumaan sekä joukkoliikenteellä että autoilla 1900-luvun alun katuverkollamme. Toinen sitä tukeva mahdollisuus on laajentaa sitä vyöhykettä jossa ihmiset eivät ole kaiken aikaa riippuvaisia autoistaan. Eli Kantakaupungin ja itä-Helsingin ja pääradan lisäksi myös länsisuuntaan. Länsimetro saatiin alulle viidentenätoista hetkenä. Töölön läpi ulottuva nopea raideliikenne antaa odottaa itseään. Siitä on kiinni saadaanko ihmiset esim luoteis-Helsingistä ja rantaradan pohjoispuolen Espoosta tulemaan keskustaan töihin muulla kuin autolla.
Vaihtoehdot ovat tässä:
- Raskas raideliikenne joko Pisara tai U-metro, johon järjestetään syöttöliikenne busseilla lähimmälle asemalle ja tietenkin liityntäpysäköinti kuntoon
- Puoliraskas eli raitiotietunneli Meilahdesta keskustaan jota pitkin nopeat lähiöistä suoraan tulevat raitiovaunut pääsevät puolet lyhyemmässä ajassa kuin nyt liikenneruuhkien ohi.
- Kevyt, mutta radikaali pintaraitioliikenteen nopeutus Mannerheimintiellä joka edelyttää pysäkkimäärän vähentämistä ainakin kolmanneksella ja rajoituksia autoilulle, mahdollisesti bussikaistoista luopumista ja keskustaan asti ulottuvan bussiliikenteen korvaamista Jokerin korkeudelle asti ulottuvalla runkoraitiotielinjalla ja syöttöbusseilla. Säteittäiset raitiolinjat jatkaisivat siinä tapauksessa Leppävaaraan ja Maunulaan ainakin. Hidas paikallisia tarpeita palveleva raitiotieliikenne siirretään kokonaan Runebergin ja Topeliuksenkadulle. Samoin osa autoliikenteestä joudutaan ohjaamaan sille. Ratkaisua palvelisi myös se, jos lähijunille saataisiin asema Helsinginkadun kohdalle jonka alta kulkisi uusi raitioteiden rengaslinja (itse asiassa seiska ennen 1980-lukua)
Laitoin vaihtoehdot kalleusjärjestykseen, ja jokainen voi pohtia minkä verran mikäkin houkuttelisi enemmän matkustajia joukkoliikenteeseen ja lisäisi viihtyvyyttä. Sitä vaihtoehtoa että nostetaan raitioteiden nopeutta liikennevaloetuuksia muuttamalla ei tule mitään niin kauan kuin on risteyksiä joissa raitiotielinja tekee 90 asteen lehmänkäännöksiä Mannerheimintiellä. Se on suo siellä vetelä täällä ratkaisu. Myös sellaiset ehdotukset että pidennetään raitiovaunut 50 tai 75 metrisiksi ja säilytetään kaikki nykyiset pysäkit, ei onnistu. Pysäkkejä pitää yhdistää että niitä voidaan pidentää.
Lisäksi pitää miettiä myös sitä että jos raitioliikenne kasvaisi Mannerheimintiellä, mitkä olisivat sopivat päätepisteet eteläpäässä? Veikkaan että eteläisen Helsingin katuverko ei vedä kaikkea lisäliikennettä, mutta se on ehkä vähäisempi ongelma, sille varmaan löytyy ratkaisu.
t. Rainer
---------- Viestit yhdistetty klo 11:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:18 ----------
Kaipailit kantakaupunkiin tilaa pintaliikenteelle. Eikö 6-kaistaisesta bulevardista muka sitä irtoa? Se nyt vain on niin, että oli tilanne muualla maailmassa mikä tahansa, Helsingissä ei tarvita eikä kaivata keskustaan mitään kaupunkimotaria. Mansku toimisi parhaiten puistobulevardina Erottajalta aina Ruskeasuolle saakka. Suurimmalle osalle nykytilanteesta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Ne raukat, jotka tuskailevat puolen tunnin jonossa citymaasturissaan matkalla Etelä-Helsinkiin, saavat sitä tuskailla myös tulevaisuudessakin, jos pikaratikka kauniissa kaupunkimaisemassa ei miellytä.
Mannerheimintie vastaa oman kotikaupunkisi Sveavägeniä. Yhtä leveä ja kulkee samaan ilmansuuntaan ja sama perustehtävä. Erona on kuitenkin se että Sveavägenin alla kulkee metro. ja puita on saatu mahtumaan jopa jalkakäytäville. Ja keskustan alla kulkee myös katutunneleita. Silloin kun Tukholman keskustan liikenneratkaisua alettiin rakentaa asui Suur-Tukholmassa vähemmän väkeä kuin Suur-Helsingissä nyt. Jos olisit poliittinen päättäjä Tukhoilmassa, pystyisitkö myymään tukholmalaisille Helsinki- ratkaisun eli sellaisen että kaikki liikenne sujuu vain hitaasti ja ihmiset raitiovaunuissa, busseissa ja autoissa tuskastuu?
t. Rainer
