Mistään ei näytä vaan näytä löytyvän hyvin toimivia pikaratikkaratkaisuja merkittävästi tuota lyhyemmällä vuorovälillä, kun kuljetaan vilkkaassa ympäristössä, vaan nopeus jää aika huonoksi linjan nopeus potentiaaliin verrattuna.
Siis sinulla ei ole tilastoja, tutkimuksia, laskelmia eikä muitakaan lähteitä. Maailmassa on paljon asioita, joita sinä tai minä emme ole nähneet, silti ne ovat olemassa. Joten väittämäsi jäävät omaan arvottomuuteensa.
Muistan kehottaneeni sinua joskus aikaisemmin keräämään tietoa, mutta et ole viitsinyt tehdä edes sitä, minkä voi tehdä oman kuvaruutunsa ääressä. Eli netistä löydät taatusti kaikkien niiden eurooppalaisten kaupunkien ratikoiden aikataulut ja siten ratojen vuoromäärät ja nopeudet, joista löytyy samassa suuruusluokassa olevaa tarjontaa (30.000 nousua/vrk) kuin Mannerheimintiellä. Muistan myös jo silloin sanoneeni, että en ole itse tällaista työtä tehnyt, ja olisi kiinnostavaa nähdä, mitä siitä tulee tulokseksi. Olisin luullut, että olisit ottanut haasteesta kopin, sillä sinullahan olisi ollut oiva tilaisuus saada kerätyksi omia väitteitäsi tukevaa aineistoa, koska erityisesti heikkokuntoisista entisistä SEV-kaupungeista luultavasti löytyisi sinulle hyviä huonoja tilastoja.
Kyse on siitä, että suurimmassa osassa Saksan suurimmista kaupungeista riittävä tunnelikapasiteetti rakennettiin usein jo 1970-luvulla, kulunvalvontaa kehittämällä niistä on sitten vielä saatu läpi enemmän yksiköitäkin kuin aikaisemmin. Tunnelit ovat tärkeitä liikenteen toimivuudelle, koska ratikat ovat vilkkailla kaduilla varsin hitaita ja epätäsmällisiä.
Kehotan tutustumaan siihen, mitä on kirjoitettu saksan Stadtbahneista. Ei tunneleiden teko loppunut siihen, että kaikki tunnelit saatiin valmiiksi, vaan siihen, että todettiin ne kustannuksiaan vastaamattomiksi ja siten koko konseptista luovuttiin. Karlsruhe muuten on ollut oivallinen esimerkki siitä, miten tunnelia ei tarvita. Kaiserstrassen kävelykadun kautta kulkevat myös S-linjat, joiden aikataulut on sidottu rautateiden aikatauluihin. Vuoroja lähes 60 tunnissa suuntaansa – vaunujen välimatka noin 300 m. Tietenkään kävelykadulla ei ajeta nopeasti, mutta ei ole tarpeenkaan.
Missä minä olen vakuuttanut, ettei ratikka voi Helsingissä saavuttaa 17-20 km/h linjanopeutta?
Olet sanonut, ettei Mannerheimintiellä voi olla pikaraitioliikennettä pinnassa ja olet määritellyt, että pikaraitiotie on sellainen, jonka nopeus on 17–20 km/h. Mannerheimintiellä on määrittelemäsi nopeuden ”pikaraitioliikennettä” jo nyt, vai väitätkö, että valehtelen mitatuista nopeuksista?
Täsmällisyyttähän Manskulla ei nyt ole. Mutta sehän ei johdu siitä, että rata on katutasossa, vaan siitä, että liikennevaloin aivan tarkoituksella raitioliikennettä hidastetaan.
Esimerkiksi Helsingin metrossa ja kaupunkiratajunissa käytännön aikataulut ovat käytännössä tuossa tarkkuustasossa, niistä vaan esitetään reittioppaassa minuuttitaso.
Minun tietääkseni junat lähtevät asemilta aikataulun mukaan tasaminuuteilla. Metrosta en tiedä. Foorumin kuljettajat ja HSL:n tilaajat voivat varmasti oikaista, jos olen väärässä.
Nykyisin Helsingissä muutaman minuutin vaihtelut ovat yleisiä ja vuoroväli on hyvin tiheä, ja mikä on lopputulos. Peräkkäinajoa jossa ratikat sumputtavat toisiaan, aikataulut ovat epäsäännöllisiä, eivätkä pidä, samoin liikenteen nopeus kärsii.
Väitätkö, että valehtelin myös kertoessani mittauksestani, jossa ensin 4 ja 7 ja sitten 4, 7, ja 3 ajoivat peräkkäin, mutta se ei alentanutkaan nopeutta? Vasta sitten nopeus aleni, kun vaunu ajoi yksin ja alkoi seistä liikennevaloissa päästämässä autoja ensin.
Meillä on toki jo Helsingissä riittävästi kokemusta varsin hitaasta epäluotettavasta ratikkasysteemistä, joka on kuitenkin hyvin suosittu. Sen liikennöintikäytännöt ja täsmällisyys ei kuitenkaan riitä liikenteen laajentamiseen kauemmas. Siihen vaaditaan isompia rakenteellisiä muutoksia.
Miten on mahdollista, että meillä on esikaupunkeihin vieviä bussilinjoja, joilla on aivan samat katuliikenteen reitit kuin ratikoilla? Väittämäsi mukaan hitaus täällä keskustassa estää linjojen jatkumisen kauas, mutta kumminkin ne jatkuvat.
Helsingin raitioliikenteestä ei tule luotettavampaa ja nopeampaa käytännöillä, joissa ratikoiden annetaan ruuhkauttaa toisiaan kuten nykyään.
Eivät ratikat ruuhkauta toisiaan, vaan autot ja niille etuja antavat liikennevalot hidastavat yksittäisiäkin raitiovaunuja.
---------- Viestit yhdistetty klo 0:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:39 ----------
Näin tämän illan aikana kuulemani kuulopuheen perusteella ennustan, että kohta voimme harrastaa ns. data miningia ja kaivaa ne datasta analysoimalla itse. Jos siis oikein ymmärsin, meillä saattaa olla mahdollisuus kohta saada HKL:n ratikoista saama paikkatieto avoimena datana nettiin.
Tämä on aivan erinomaista! Kännykällä vaunun sisällä on GPS:ssä jatkuvia häiriöitä, mutta vaunujen antenni on katolla. Ei sitten muuta kuin koodia vääntämään.
Antero
Ainoa ratkaisu on 250 miljoonan euron tunneli.