Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

juhanahi · 5 Helmikuu 2013

tlajunen sanoi:
Metron osalta joku sen puolen tietäjä kertonee sen puolen totuuden, mutta sitä odotellessa kerron joskus saamani käsityksen, jonka mukaan metrot noudattavat lähtöaikaansa periaatteessa vain päättäreillä, ja tämän jälkeen ajavat linjan toiseen päähän sen verran mitä ehtivät ja opastimien mukaan pystyvät.

339-DF sanoi:
Tällainen käsitys minullakin on. Metrollahan sinänsä on kyllä asemakohtaiset (yleisö)aikataulut, mutta muistelen jonkun kirjoittaneen tänne, etteivät junat käytännössä kulje niiden mukaisesti.

No, nyt mennään hieman off-topicin puolelle, mutta valotetaanpa asiaa nyt kuitenkin:

Perussääntö toki on, että metro ajaa aikataulun mukaan joka asemalla. Pääsääntöisesti tämä toteutuu varsin hyvin. Ohjaamovinkkelistä se on helppo todeta mm. sen perusteella, että junat kohtaavat vakiominuuttiaikataululla varsin tarkalleen aina samoissa kohdissa rataa. Ison osan päivästä matkustajia on niin paljon, ettei ainakaan etuajassa pysty ajamaan. Jos kaikki soljuu normaalisti, ei kuitenkaan olla myöhässäkään. Toki on selvää, että jos vilkkaaseen aikaan joku juna jää reilun minuutinkin myöhään, se tahtoo myöhästyä lisää asemapysähdyksien venyessä ja seuraava juna taas rupeaa hengittämään niskaan. Jos mitään laajempaa häiriötä ei kuitenkaan ole, nämä pienet myöhästymiset ovat tasaantuvat varsin pian.

Totta on, että lähtöaika päättäriltä on erityisen "pyhä", ja sitä kyllä totellaan ihan sekuntiviisaria seuraten. Sen jälkeen tilanne on se, että kuljettajan aikatauluun ei ole merkitty Itäkeskusta lukuunottamatta väliaikoja, joten pääsääntöisesti sitten "mennään vaan" asemapysähdysten vaatiman ajan tahdittamana. Ruuhka-aikana on syytä ajaa "täysillä", ja siltikään ei tosiaan etuajassa pysty olemaan, oikein hiljaiseen aikaan taas olisi perusteltua ottaa vähän rullaavampi ja rauhallisempi ajotyyli. Jos eroja kuljettajien välille sitten syntyy, niin ne tulevat tästä. Itse kyllä laskeskelen omaksi ilokseni päässäni myös muita väliaikoja ja koitan aktiivisesti sovittaa ajotyyliä sen mukaan, mutta veikkaanpa että suuri osa ei näin tee, eikä tietysti voi edellyttääkään.

Tilannetta on nyt hieman muuttanut sekin, että vanha käytönohjaus seurasi aikataulua myös väliasemilla, eikä antanut heti vihreää, jos juna meinasi olla yli minuutin verran etusessa. Uusi käytönohjaus ei tee näin, vaan vihreää tulee, jos vain rata on vapaa. Käsittääkseni kuljettajille onkin tulossa lisää väliaikoja aikatauluihin, jotka tulevat myös sitten olemaan sitovaa sorttia.

No, taas tämä rupeaa kuulostamaan siltä, että eihän ne metrot nyt sitten koskaan ole aikataulussa... Edelleen totean, että pääsääntöisesti ovat, mutta vilkkaaseen aikaan pienetkin poikkeamat toki hyvin herkästi viivästyttävät lievästi ainakin yhtä-kahta vuoroa. Vähääkään isommat kaikkia vuoroja ainakin jonkin aikaa. Varsinkin Ruoholahti on herkästi pullonkaula. Hiljaiseen aikaan taas turhan reippaasti ajava kuljettaja saattaa olla linjasivun loppupäässä ehkä minuutin etuajassa.

Antero Alku · 5 Helmikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
... liikennevalojen virittäminen niin että Mannerheimintien raitiovaunut voisivat ohittaa suurimman osan valoista vihreällä on "mission impossible" ellei katuverkkon ja raitiotielinjastoon tehdä mittavia muutoksia tarkoittaen lähinnä linjojen karsimista.

Minä puolestani en usko tähän, vaan väitän, ettei ole edes yritetty. Omalle näkemykselleni on kaksi pääperustetta:

1. Kun matkustaa ratikalla ja autolla, näkee, että monille seisomisille ei ole mitään todellista järkevää perustetta. Usein on niin, että sekä ratikka että autot seisovat, kumpikin väistää kumpaakin. Eli ei ole kyse siitä, että ne olisivat menossa samaan suuntaan vaan toistensa eteen. Vasemmalle kääntymistilanteissa taas on aivan sama, annettaisiinko ratikan mennä ensin ja vasemmalle kääntyvien autojen vasta sitten vai toisinpäin, kun rinnalla oikealla ajaa liikennevirta kuitenkin suoraan koko ajan. Se, että suoralle tulee vihreä ja samalla tulisi ratikalle ja vasta sitten tulee vasemmalle kääntyville, viivyttää autoja vain muutaman sekunnin, mutta ratikka voi viipyä 30 sekuntia nykyjärjestelyllä.

2. Käytännön kokemus sieltä, missä ratikan valoetuuksia on toteutettu ja on käytössä on, että autoilu on sujuvampaa silloin, kun ratikalla on valoetuudet kuin silloin, kun niillä on vakiovaihe valokierrossa. Ei ole olemassa mitään Helsingin erityisolosuhteita, joiden vuoksi Helsingissä ei tapahtuisi näin kuten tapahtuu muualla. Tälle kokemusperäiselle havainnolle on lisäksi järkeenkäypä ja yksinkertainen selitys: eduilla kulkevat ratikat tarvitsevat valokierrosta vähemmän aikaa kuin vakiovaihe. Siten autoille jää enemmän läpäisyaikaa ja autoliikennekin on sujuvampaa. Jos joku simulointi väittää muuta kuin käytännön kokemus, en mieti hetkeäkään, kumpi on totta.

R.Silfverberg sanoi:
Bussit eivät pysähdy joka pysäkillä ja bussipysäkejä on muutenkin harvmemmin kuin raitiovaunupysäkkejä.

Ei taida pitää paikkaansa, etteivät bussit pysähdy kaikilla Manskun, Hämeentien ja Mäkelänkadun pysäkeillä. Varmaan ruuhka-aikojen ulkopuolella, mutta silloinhan ei pitäisikään olla ongelmia, kun autojakin on vähemmän. Tosin silloin on ongelmia edelleen raitiovaunuilla, joita seisotetaan valoissa silloinkin ja linjanopeudet pidetään yhtä huonoina kuin ruuhka-aikoina. Mitä muuta se voi olla kuin tahallista?

R.Silfverberg sanoi:
Kehäykkössen ulkopuolisilta alueilta joita ei tule junaa tai metroa keskustaan kuljetaan sitten mielummin autolla.

Liikennetutkimusten tulosten mukaan auton käytössä ei ole merkittäviä eroja. Länsiväylän käytävässä suurin joukkoliikenteen käyttöä alentava tekijä on kaupunginrajalla tuplaantuva hinta, jos uskotaan liikenne-ennusteita. Nehän osoittavat, ettei länsimetro lisää joukkoliikenteen osuutta, mutta lippu-uudistus, joka poistaa kaupunginrajan hintamuurin, lisää joukkoliikenteen käyttöä reilusti.

Sitten on se asia, että auton ja joukkoliikenteen valintaa tutkitaan oikein. Metro ja juna keskittävät joukkoliikenteen käyttäjät yhteen putkeen. Autoilu tai bussilinjasto eivät. Tämä näkyy erityisen hyvin Espoossa, josta liikennevirrat itään jakautuvat Länsiväylälle, Kuusisaarentielle ja Leppävaaran suuntaan. Tällaista jakautumista ei voi olla idässä, koska joukkoliikenteellä pääsee käytännössä vain metrolla keskustaan.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin kokoisissa ja isommissa kaupungeissa keski-Euroopassa Mannerheimintien kaltaisten ja sen kanssa risteävien valtaväylien väliset risteykset ovat eritasoratkaisuja jotka mahdollistavat sujuvamman rraitioliikenteen pintatasossa (jos paikalla ei kulje maanalaista metroa).

Googlen karttapalvelulla voi käydä tutkiskelemassa. Harvassa ovat Euroopassa kaupungit, joissa korttelikaupunkia on raivattu eritasoramppien tieltä. Monessa kaupungissa pommitusten tuhot korjattiin, jopa rakentamalla vanhojen talojen kopioita. Keskustojen hävittävisvimma tuli vasta 1960-luvulla, 20 vuotta sodan ja pommitusten jälkeen.

Antero

R.Silfverberg · 5 Helmikuu 2013

Vesa Nurminen sanoi:
Jaa-a... Kyllä ne useammin taitavat olla ihan tavallisia puistobulevardeja, joissa kääntyminen vasemmalle on sallittu vain esim. joka neljäs tai viides kortteli. Tällaisia näkyy Euroopan jokaisessa ilmansuunnassa. Ja kyllä ne valoetuisuudetkin saadaan toimimaan paremmin, kun vain niin päätetään. Se on selvää, että jossain HKL:ssä sanotaan, ettei onnistu, koska siellä sitä asiaa ei varsinaisesti päätetä, vaan siellä ollaan kaupungin toisten laitosten ja yksikköjen armoilla. Jos vain löytyisikin sellainen suurempi taho, jolla olisi tarpeeksi valtaa ja pähkinöitä tehdä selväksi, että autoliikenteen kustannuksella voidaan joukkoliikenteelle antaa etuisuuksia, näin tehdään muuallakin Euroopassa.

Tarkoitin lähinnä sellaisia saksalaisia asukasluvultaan puolen millin ja millin välissä olevia kaupunkeja kuten Köln, Düsseldorf Frankfurt, Stuttgart, Hannover, Nürnberg joissa on sekä metro tai Stadtbahn mutta myös pinnalla kulkevia raitioteitä ja niissä ovat valtakatujen risteykset usein eri tasossa.

Toki on Euroopassa suurempiakin kaupunkeja joissa oli jos ennen sotaa yli miljoon asukasta ja joissa kadut ovat ennestäänkin leveämpiä kuin Helsingissä ja joissa on tilaa autoille liikkua ristiin rastiin valtakatujen ulkoupuolella ilman että se häiritsee raitiovaunuja. Sitten on niitä isoja leveäkatuisia kaupunkeja joissa raitiovaunuliilkennettä keskustassa ei käytännössä ole enää kuten Tukholma ja Kööpenhamina joissa sitä ongelmaa ei myöskän ole, mutta se ei taida Helsingin ratkaisu sekään.

Helsingissä valtakatujen ulkopuoliset kadut ovat niin kapeita että niitä pitkin ajoa vältetään ja ihan syystä, ja kohdissa missä pitää päästä Mannerheimintien poikki Töölän tullin eteläpuolella ei ole muualla kuin Nordensköldinkatu, Hesari, Kaivokatu ja Espat. Näistä Nordensköld ja Hesari pitäisi saada eritasoliittymiksi ja Töölönlahdenkatu jota bussit ajavat Elielinaukiolle sulkea kokonaan kun Elielinaukion bussit siirtyvät Kamppiin länsimetron myötä. Sitten olisi jotain toivoa saada liikennevaloetuudet ratikoille toimimaan. Mutta luuletteko että kukaan alkaa rakentamaan mitään autotunneleita Manskun ali ja ramppeja tasojen välillä että taloja pitää purkaapois? Ei tule toteutumaan meidän elinaikanamme.

t. Rainer

ultrix · 5 Helmikuu 2013

Kas näin toimii liikennevaloetuudet jossain päin Saksaa:

Pyydän nimim. petteriä erittelemään syyt, miksi tällainen ei voisi toimia Mannerheimintiellä.

Tervetuloa myös Tampereelle katsomaan, miten suomalaisissa erikoisolosuhteissakin saadaan liikennevaloetuudet toimimaan. Suosittelen erityisesti linjoja 1 ja 30, jotka kulkevat Hatanpään valtatietä, joka on lähes yhtä vilkas joukkoliikenneväylä kuin Mannerheimintie (ruuhka-aikaan jopa 50 vuoroa tunnissa). 30:llä on lisäksi lähes nollaviive-etuudet Vuohenojalla, sukkana kolmen liikennevaloristeyksen läpi, jokaisessa vieläpä vasemmalle kääntö Hervannasta tullessa.

R.Silfverberg · 5 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Minä puolestani en usko tähän, vaan väitän, ettei ole edes yritetty. Omalle näkemykselleni on kaksi pääperustetta:

1. Kun matkustaa ratikalla ja autolla, näkee, että monille seisomisille ei ole mitään todellista järkevää perustetta. Usein on niin, että sekä ratikka että autot seisovat, kumpikin väistää kumpaakin. Eli ei ole kyse siitä, että ne olisivat menossa samaan suuntaan vaan toistensa eteen. Vasemmalle kääntymistilanteissa taas on aivan sama, annettaisiinko ratikan mennä ensin ja vasemmalle kääntyvien autojen vasta sitten vai toisinpäin, kun rinnalla oikealla ajaa liikennevirta kuitenkin suoraan koko ajan. Se, että suoralle tulee vihreä ja samalla tulisi ratikalle ja vasta sitten tulee vasemmalle kääntyville, viivyttää autoja vain muutaman sekunnin, mutta ratikka voi viipyä 30 sekuntia nykyjärjestelyllä.

Ongelmallisin kohta on Töölön Tullin ja Kansaneläkelaitksen välien osuus josta kääntyy paljon autoilijoita vasemmalle Manskun yli puolin ja toisin kahdessa eri risteyksesä Reijolan ja Tukholmakadun kohdalla ja ryhmityskaistat ovat liian lyheyt että niille voisi kerätä autoja odottamaan että raitiovaunut pääsisivät etuuksillaan ohi risteyksen muulloin kuin silloin kun Mannerheimintien etelä-pohjoissuunnalla palaa autoille vihreä. Ja näiden lisäksi on Nordenskldinkadun risteys joka tulee heti näiden eteläpuolella joissa ajetaan manskun poikki.
Ratikan ohittaminen jos sille palaisi eri aikaan vihreät kuin autoille ei kestä vain muutamaa sekunttia koska valojen on autoilta vaihduttava turvallisuuussyistä hyvissä ajoin etukäteen ettei satu vahinkoja.

Eli etuudet mahdoton toteuttaa ainakaan ruuhka-aikaan koska Mannerheimintie tukkeutuisi vasemmalle kääntymistä odottavista autoista kaikilta kaistoillaan ja alettaisiin ajaa bussikaistoilla enemmän vaikka se kiellettyä olisikin.

Ratkaisu: Pidennetään vasemalle kääntyvien ryhmityskaistat vähintään 500 m pituisiksi otetaan tilaa jalkakäytävistä tai whatever, tai rakennetaan tunnelit ja rampit autoille jotka haluvat noissa risteyksissä kääntyä vasemmalle tai päästä kohtisuoraan Manerheimintien poikki. Tai pistetään raitiovaunut tunneliin.

Antero Alku sanoi:
Ei taida pitää paikkaansa, etteivät bussit pysähdy kaikilla Manskun, Hämeentien ja Mäkelänkadun pysäkeillä. Varmaan ruuhka-aikojen ulkopuolella, mutta silloinhan ei pitäisikään olla ongelmia, kun autojakin on vähemmän. Tosin silloin on ongelmia edelleen raitiovaunuilla, joita seisotetaan valoissa silloinkin ja linjanopeudet pidetään yhtä huonoina kuin ruuhka-aikoina. Mitä muuta se voi olla kuin tahallista?

Ne varsinaiset ongelmat nyt joka tapauksessa esiintyvät ruuhka-aikaan ja niille olisi tehtävä jotain. Ruuhka-akjan ulkopuolella kyyti on muutenkin leppoisaa eikä kaikilla ole niin kiire ja raitiovaunumatkan kestonkin voi ennustaa paremmin.

Antero Alku sanoi:
Liikennetutkimusten tulosten mukaan auton käytössä ei ole merkittäviä eroja. Länsiväylän käytävässä suurin joukkoliikenteen käyttöä alentava tekijä on kaupunginrajalla tuplaantuva hinta, jos uskotaan liikenne-ennusteita. Nehän osoittavat, ettei länsimetro lisää joukkoliikenteen osuutta, mutta lippu-uudistus, joka poistaa kaupunginrajan hintamuurin, lisää joukkoliikenteen käyttöä reilusti.

Nitä jotka liikkuvat länsiväylällä tai tulevaa länsimetroa tai nykyistä itämetroa pitkin pääsääntöisesti eivät kosketa Mannerheimintien suunnan ongelmat. Jos on tulossa keskustaan päin Hämeenlinanväylän tai Vihdintien suunnasta ei ole muita vaihtoehtoja kuin hidas oma auto tai tosihidas bussi. Ei ole edes mitään järkeviä paikkoja vaihtaa bussista junaan koska rantaradan ja martinlaakson radan asemat ovat aika pahasti sivussa pääväyliltä. Tosin silloin kuin itse joskus toistakymmentä vuotta sitten asuin Konalassa kuljin polkupyörällä joko Malminkartanon tai Pitskun asemalle joista jatkoin junalla, jos tiesin että on kiire.

Antero Alku sanoi:
Googlen karttapalvelulla voi käydä tutkiskelemassa. Harvassa ovat Euroopassa kaupungit, joissa korttelikaupunkia on raivattu eritasoramppien tieltä. Monessa kaupungissa pommitusten tuhot korjattiin, jopa rakentamalla vanhojen talojen kopioita. Keskustojen hävittävisvimma tuli vasta 1960-luvulla, 20 vuotta sodan ja pommitusten jälkeen.

Vetosin noihin saksalaisesimerkkeihin, Köln, Düsseldorf, jne ja olen tutkinut Google street viewistä miten risteykset on toteutettu.

t. Rainer

late- · 5 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
2. Käytännön kokemus sieltä, missä ratikan valoetuuksia on toteutettu ja on käytössä on, että autoilu on sujuvampaa silloin, kun ratikalla on valoetuudet kuin silloin, kun niillä on vakiovaihe valokierrossa.

Keski-Euroopassa käytetään edelleen laajasti kiinteän ajoituksen valo-ohjausta, jossa ei ole liikennetieto-ohjausta. Korkeintaan on eri ohjelmia eri vuorokaudenaikoina. Etuuksien toteuttamiseksi risteyksessä täytyy käytännössä olla liikennetieto-ohjaus. Jos muutetaan kiinteästi ajoitettu risteys liikennetieto-ohjaukselle välityskyky paranee taatusti vahvojenkin etuuksien kanssa.

Suomessa käytännössä kaikki valot ovat liikennetieto-ohjattuja opastiryhmäohjauksella. Löysät on otettu jo valmiiksi pois.

R.Silfverberg · 5 Helmikuu 2013

late- sanoi:
Keski-Euroopassa käytetään edelleen laajasti kiinteän ajoituksen valo-ohjausta, jossa ei ole liikennetieto-ohjausta. Korkeintaan on eri ohjelmia eri vuorokaudenaikoina. Etuuksien toteuttamiseksi risteyksessä täytyy käytännössä olla liikennetieto-ohjaus. Jos muutetaan kiinteästi ajoitettu risteys liikennetieto-ohjaukselle välityskyky paranee taatusti vahvojenkin etuuksien kanssa.

Suomessa käytännössä kaikki valot ovat liikennetieto-ohjattuja opastiryhmäohjauksella. Löysät on otettu jo valmiiksi pois.

Kerro lyhyesti mitä eroa näillä kahdella vaihtoehdolla on. Ottaako liikennetieto-ohjaus ollenkaan huomioon mitään ajoitusta vai toimiiko se aina "tilanteen mukaan"? Onko keski-euroopassa missään kiinteän ajoituksen valo-ohjauksessa toteutettu valoetuuksia raitiovaunuille, ja jos on, toimiiko se tehokkaammin kuin helsinkiläinen malli?

t. Rainer

petteri · 5 Helmikuu 2013

ultrix sanoi:
Kas näin toimii liikennevaloetuudet jossain päin Saksaa:

Pyydän nimim. petteriä erittelemään syyt, miksi tällainen ei voisi toimia Mannerheimintiellä.

Onpas mielenkiintoinen esimerkki Freiburgin uudesta linjasta 2, näin hyvää esimerkkiä ratikkaruuhkan ja vilkkaan alueen aiheuttamasta ratikkaliikennehäiriöstä olisikin ollut vaikea löytää. Tämä on vuonna 2010 avattu linja, jossa osa on uutta rataa ja osa vanhaa, joten siinä näkyy nykyaikaista pikaratikkaosaamista.

Aloitetaan nyt ensin vuorovälistä, tuossa sinun linkittämässäsi kohdassa valoetuudet toimivat, koska suurimman osan matkaa tuolla linjalla on 7 minuutin vuoroväli, joka tuossakin kohdassa mahdollistaa hyvät etuudet.

Tässä video tuosta linjasta väliltä Bertoldsbrunnen - Günterstal, välin pituus on noin 3,6 kilometriä ja matka-aika ruuhkassa noin 12 minuuttia, keskimääräinen linjanopeus on siis 18 km/h. Pysäkkejä on 7, joten keskimääräinen pysäkkiväli on 515 m.

http://www.youtube.com/watch?v=rHpN_S6737Y

Tämä video kyllä alkaa linjan kipupisteestä, nimittäin jaetusta reitistä muiden linjojen kanssa pysäkkivälillä (Bertoldsbrunnen - Johanneskirche), jossa 700 metrin matkalla vuoroväli noin 2 minuuttia. Tällä välillä(700 metriä, 4 minuuttia) linjanopeus tipahtaa ruuhkassa noin 11 km/h tunnissa tasolle kun ratikat sumputtavat toisiaan ja alue on muutenkin vilkas.

Tuolla videolla tuon ongelmallisimman välin kestoa on vähän lyhennetty ja nyt väli näyttää sujuvan jotenkin, mutta tuossa ei ole ruuhka-aika ja edellinen ratikka ei pahimmalla mahdollisella tavalla tiellä.

Mutta Johanneskirchen jälkeen olosuhteet alkavat helpottua ja ratikka kulkee oikein sujuvasti, kun liikennevaloetuudet toimivat 7 minuutin vuorovälin ansiosta.

Miksi tuo ei tällä hetkellä onnistu Mannerheimintiellä? Se johtuu siitä vuoroväli on liian tiheä, Helsingin Mannerheimintie on paljon vilkkaampi kuin nuo Freiburgin pikkukadut ja sillä on paljon risteävää liikennettä, Mannerheimintiellä ei myöskään ole samanlaista eristettyä rataa kuin Freiburgissa, lisäksi vielä pysäkkiväli on Mannerheimintiellä selvästi lyhyempi, Lasipalatsi - Töölön tulli välillä noin 430 metriä.

Tässä vielä vähän kuvausta tuosta linjasta:
http://www.openstreetmap.org/browse/relation/1080376

Minusta kyllä Freiburg on vähän pieni kaupunki vertailukohdaksi, mutta kun tämä linja nyt ultrixin viestissä tuli esille, kannattaa toki esitellä millaisia mahdollisuuksia ja heikkouksia pikaratikoilla on.

Elmo Allen · 7 Helmikuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Näin tämän illan aikana kuulemani kuulopuheen perusteella ennustan, että kohta voimme harrastaa ns. data miningia ja kaivaa ne datasta analysoimalla itse. Jos siis oikein ymmärsin, meillä saattaa olla mahdollisuus kohta saada HKL:n ratikoista saama paikkatieto avoimena datana nettiin. Siis ei valmiiksi piirrettynä karttana vaan historiadatana. Niistä lienee kohtuuhelppo löytää tuollaiset kohdat ihan vain analysoimalla.

Ja itse itselleni vastaten: tällaista dataa olisi nyt saatavilla. Lisää voi lukea Otson blogista.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:03 ----------

Täsmennän: tuo data ilmeisesti sisältää vain pysäkeillä pysähtymisen. Harmi. Jos siellä olisi myös pysäkkien välinen data jollakin riittävällä tarkkuudella, voisi irrottaa ongelmapaikkojakin.

ess · 23 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Osaatkos luetella kaikki ne paikat, joissa ”valoetuus” tarkoittaa, että raitiovaunu pysäytetään odottamaan vasemmalle kääntyviä autoja? Mulle tulee ekana mieleen Hämeentie ennen Haapaniemen pysäkkiä, jossa autot päästetään kääntymään viidennelle linjalle. Sama on Hämeentiellä Mäkelänkadun risteyksessä.

Antero

Tuossa Hämeentien ja Mäkelänkadun risteyksessä homma tuntuu menevän niin että jos tulee linjan 6 tai 8 vaunulla siihen niin ensin päästetään Mäkelänkadun suuntainen liikenne ja linjan 7B vaunulla tullessa ensin päästetään Hämeentien suuntainen liikenne. En sitten tiedä sotkevatko bussien helmi-etuudet tuossa, mutta tuntuu varsin typerältä.

petteri · 17 Heinäkuu 2013

Matkustin eilen kuuden aikoihin bussilla 435 Mannerheimintietä kun junarata oli remontissa. Olin matkalla etelään, joten kun Kuusitien pysäkin kohdalla huomasin kympin olevan juuri lähdössä viereiseltä pysäkiltä samaan aikaan kun bussikin nytkähti liikkeelle, tuli mieleen jos vaikka vaihtaisi ratikkaan.

Bussi lähti liikkeelle ja ratikka jäi kohta jälkeen, bussi pysähtikin parilla pysäkillä ennen Helsinginkatua ja Helsinginkadun risteyksessä seisoi sitten liki pari minuuttia, samalla ihmettelin miten ratikkaa ei näy. Lopulta bussi liikkeelle ja olin Elielinaukiolla noin 11 minuuttia siitä kun bussi oli lähtenyt Kuusitieltä. Mielenkiinnosta kävelin Lasipalatsin pysäkille pari minuuttia ja aloin odotella, odotella ja odotella, lopulta kymppi tulikin sitten neljän minuutin odottelun jälkeen.

Mitä voimme päätellä tästä? Minusta ainakin sen että nykyiseen Mannerheimintien raitioliikenteen hitauteen ei tärkein syy ole huonot etuudet tai kapeat kaistat. Tärkein syy on niin tiheä pysäkkiväli, että ratikat ovat todella hitaita etuuksittomiin busseihinkin verrattuna. Jos Mannerheimintiestä halutaan tehdä sujuva pikaratikkaväylä, pysäkkejä on syytä karsia kovalla kädellä. Ratikan yli puolet pidempi ajoaika bussiin verrattuna noin neljän kilometrin matkalla kertoo todella paljon pysäkkivälin merkityksestä joukkoliikenteen linjanopeudelle.

Paljon nopeamman raitioliikenteen mahdollistava pysäkkiväli katutason pikaratikalle olisi tuolla välillä esimerkiksi Lasipalatsi - Hesperian puisto (vähän nykyistä etelämpänä) - Kisahalli - Nordenskiöldinkatu - Töölön Tulli - Kuusitie. Toki tuossa on haasteena, että nykyinen raitiovaunujen lähipalvelu ei sovi yhteen nopeamman liikennöinnin kanssa ei oikein millään. Jos ratikoita halutaan liikennöidä katutasossa pitääkin valita halutaanko palvella aluetta tiheällä pysäkkiverkolla vai halutaanko liikennöidä vähän kauemmas ripeämmin, molempia ei voida saada samaan aikaan. Tai toki voidaan tunneloimalla nopeat ratikat, mutta se on toinen tarina.

Jos raitioliikennettä halutaan nopeuttaa ja liikennöidä kauemmas selvästi tehokkain keino nopeuttaa ratikoita on pysäkkivälin pidentäminen lähemmäs bussiliikennettä.

kuukanko · 17 Heinäkuu 2013

petteri sanoi:
Tärkein syy on niin tiheä pysäkkiväli

Mutu-tuntumalta minustakin tiheä pysäkkiväli on tärkein syy ja toiseksi tärkein hidas ajotapa. Siinä missä bussit ajavat suunnilleen nopeusrajoituksen mukaista nopeutta liikennetilanteen sen salliessa, ratikat menevät usein niin hitaasti, että bussit ohittavat ne tien ollessa molemmille vapaa.

Aidoissa pikaratikkajärjestelmissä ajotapa on ihan erilainen: pysäkiltä lähdettyä laitetaan kiihdytetään ripeästi nopeaan vauhtiin ja sillä sitten ajetaan seuraavalle pysäkille asti.

hylje · 17 Heinäkuu 2013

Ratkaisuja on monen tapaisia.

Lähipalvelua ei esimerkiksi Mannerheimintiellä välttämättä kannata tarjota, kun Mannerheimintien itäpuolella on järjestään hyvin vähän mitään lähipalveltavaa. Vastaavasti Topeliuksenkatu-Runeberginkatu-akseli on koko ajan kaupunkirakenteen ytimessä (mitä nyt sairaalan kohdalla on puistoa) ja siten luonteva runkoväylä Töölön alueen lähipalvelulle.

Jos Mannerheimintietä pitkin pitää kuitenkin tarjota lähipalvelua, se voidaan tarjota myös bussilla. Vaikka suurin osa pitkistä seutulinjoista katkaistaisiin/käännettäisiinkin heilureina mikä mihinkin, ratikan rinnalle mahtuu myös runkolinjan tai kaupunkilinjan bussi. Eiväthän kaukobussitkaan ole minnekkään poistumassa.

Nämä molemmat ovat muuten luonteeltaan sellaisia, ettei infraa tarvitse isolla rahalla muuttaa. Liikennöintikäytäntöjä ja tiedotusta riittää rukata.

339-DF · 17 Heinäkuu 2013

kuukanko sanoi:
Mutu-tuntumalta minustakin tiheä pysäkkiväli on tärkein syy ja toiseksi tärkein hidas ajotapa.

Mutu-tuntumalta minusta tärkein syy on liikennevalot. Vertailussa vuosien 1972 ja 2012 välillä nähdään, että keskinopeudet ovat lähes liikennevalottomilla osuuksilla olleet huimasti korkeammat kuin nyt, vaikka raitiolinjoilla on liikennöity ruuhka-aikaan osin 1920-30-lukujen kalustolla. Toiseksi tärkein on hidas ajotapa (mihin sisältyy toisaalta vaihdeopeus 10 km/h ja toisaalta aivan liian löysät aikataulut, joita kuljettajat pakotetaan noudattamaan). Lisäksi vertailussa bussiin korostuu raitiovaunujen suuri matkustajamäärä – tottahan dösä on nopeampi, kun tyhjähkön bussin pysäkkiaika on minimissä.

Hylje on oikealla linjalla siinä, että Manskun suunnalla lähipalvelu olisi syytä keskittää Topeliukselle ja pidemmän matkan nopeat ratikat olisivat Manskulla. Yhden pysäkin poistaminen nopeuttaisi niiden matkaa marginaalisesti, jos kuljettajat vaihtuisivat Oopperalla.

kuukanko · 17 Heinäkuu 2013

339-DF sanoi:
Mutu-tuntumalta minusta tärkein syy on liikennevalot.

Kokonaishitauteen voivatkin olla. Minä ajattelin verrattuna busseihin, joille on ihan samat liikennevalot kuin ratikoillekin, mutta jotka silti ovat huomattavasti ratikoita nopeampia.