On, mutta silti ratikat odottavat myös niissä valoissa. En tunne varova-valojen teknistä toteutusta, mutta havaintojeni perusteella ne ovat vain tavalliset liikennevalot jotka eivät näytä kävelijöille vihreätä ja punaisesta ilmoittavat vielä äänimerkein. Viisaammat korjatkoon.
Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
On, mutta silti ratikat odottavat myös niissä valoissa. En tunne varova-valojen teknistä toteutusta, mutta havaintojeni perusteella ne ovat vain tavalliset liikennevalot jotka eivät näytä kävelijöille vihreätä ja punaisesta ilmoittavat vielä äänimerkein. Viisaammat korjatkoon.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vastaan tähän kysymykseen nyt "oieassa" paikassa
Niin, Töölön tullin ja Lasipalatsin välillä on tehty kaikki mitä voi, Nakkiputkan ehdotuksista. Raitiovaunuilla on valoetuudet mutta silti ne joutuvat pysähtymään tuon tuosta valoihin koska ne eivät pysy muun liikenteen rytmissä.
Minä ehdotan lisäksi että 2 pysäkkiä poistetaan (Hesperianpuisto ja Töölön Halli), sen ei pitäisi häiritä niin paljon jos töölöläset saavat raitiotien Topeliuksenkadulle jonne hitaat raitiolinjat 2 ja 7 siirretään.
Lisäksi jalankulkijoile tarkoitetut suojatiet joissa ei ole keskikorokkeita pitäisi poistaa, etteivät raitiovaunut joudu paniikkijarruttamaan aiheettomasti, ja että keskikorokkeelliset varustetaan raitiotien ylityksen osalta ns Varova-valoin. Varova-valojen pitää toimia niin että raitiovaunu ei joudu koskaan pysähtymään niihin, vaan että ne nimenomaan varoittavat jalankulkijoita raitiovaunun tulosta ja kieltävät raiteile astumisen samalla tavalla kuin rautateillä tasoristeyksien punaine valo kieltää. Vaatii ehkä lakimuutoksen mutta muutos on tarpeelinen.
Sitten ehdotan kanssa että jäljellejäävät pysäkit pidennetään 100 metriä pitkiksi että niille mahtuu 2 kpl 50 m pitkää raitiovaunua yhtaikaa tai että bussitkin voivat käyttää niitä samanaikaisesti raitiovaunujen kanssa jos bussikaistat poistuvat, eli raitiovaunukaistoista tehdään joukkoliikennekaistoja jolla ainakin HSL:n sopimusliikenteen bussit saavat ajaa.
Näillä toimenpiteillä voitaisiin säätää joukkoliikenteen nopeus ja pysähtymistiheys Mannerheimintiellä kaikille joukkoliikennekulkuneuvoille yhdenmukaiseksi. En ole niin vakuuttunut että se nostaisi keskinopeutta hirveän pealjon mutta kuitenkin lähemmäs 20 km/h, mikä nostaisi raitiovaunujen kulkutapa-osuutta ja antaisi perusteluja uusien linjojen rakentamiselle Luoteis-Helsinkiin. Nykyisillä nopeuksilla ja liikennöintitavalla perusteluja ei ole laajentaa reittejä kauemmas kuin mihin ne nyt päätyvät.
t. Rainer
Niin, Töölön tullin ja Lasipalatsin välillä on tehty kaikki mitä voi, Nakkiputkan ehdotuksista. Raitiovaunuilla on valoetuudet mutta silti ne joutuvat pysähtymään tuon tuosta valoihin koska ne eivät pysy muun liikenteen rytmissä.
Minä ehdotan lisäksi että 2 pysäkkiä poistetaan (Hesperianpuisto ja Töölön Halli), sen ei pitäisi häiritä niin paljon jos töölöläset saavat raitiotien Topeliuksenkadulle jonne hitaat raitiolinjat 2 ja 7 siirretään.
Lisäksi jalankulkijoile tarkoitetut suojatiet joissa ei ole keskikorokkeita pitäisi poistaa, etteivät raitiovaunut joudu paniikkijarruttamaan aiheettomasti, ja että keskikorokkeelliset varustetaan raitiotien ylityksen osalta ns Varova-valoin. Varova-valojen pitää toimia niin että raitiovaunu ei joudu koskaan pysähtymään niihin, vaan että ne nimenomaan varoittavat jalankulkijoita raitiovaunun tulosta ja kieltävät raiteile astumisen samalla tavalla kuin rautateillä tasoristeyksien punaine valo kieltää. Vaatii ehkä lakimuutoksen mutta muutos on tarpeelinen.
Sitten ehdotan kanssa että jäljellejäävät pysäkit pidennetään 100 metriä pitkiksi että niille mahtuu 2 kpl 50 m pitkää raitiovaunua yhtaikaa tai että bussitkin voivat käyttää niitä samanaikaisesti raitiovaunujen kanssa jos bussikaistat poistuvat, eli raitiovaunukaistoista tehdään joukkoliikennekaistoja jolla ainakin HSL:n sopimusliikenteen bussit saavat ajaa.
Näillä toimenpiteillä voitaisiin säätää joukkoliikenteen nopeus ja pysähtymistiheys Mannerheimintiellä kaikille joukkoliikennekulkuneuvoille yhdenmukaiseksi. En ole niin vakuuttunut että se nostaisi keskinopeutta hirveän pealjon mutta kuitenkin lähemmäs 20 km/h, mikä nostaisi raitiovaunujen kulkutapa-osuutta ja antaisi perusteluja uusien linjojen rakentamiselle Luoteis-Helsinkiin. Nykyisillä nopeuksilla ja liikennöintitavalla perusteluja ei ole laajentaa reittejä kauemmas kuin mihin ne nyt päätyvät.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei ole mikään valoetuus sellainen järjestely, jossa raitiovaunun pitää sopeutua autoiluun. Sehän on juurikin liikennevalo-ohjausta ilman joukkoliikenteen etuuksia.
Joukkoliikenteen etuus tarkoitta nimensä mukaan, että valo-ohjaus toimii siten, että autoilu sopeutuu joukkoliikenteeseen, ei päinvastoin. Ja hyvin tehty etuus on sellainen, jossa joukkoliikenne ei pysähdy kuin pysäkeillä. Helsingissä ei raitiovaunuilla tällaista etuutta ole. Eikä ole edes teknisiä järjestelmiä, joilla tämä voitaisiin järjestää. Meillä ei ole käytössä opastinta, joka kertoo tulevan opastimen vaihtumisesta aja-asentoon niin, ettei kuljettajan tarvitse valmistautua pysähtymiseen. Eikä meillä ole vaunun sijainnin tarkkaa tunnistusta, jotta pysähtymätön etuus, josta opastin kertoo, voitaisiin järjestää.
Antero
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,572
Yhdestä nopeutusvaihtoehdosta en ole ainakaan huomannut puhutun, joten heitämpä sellaisen ilmoille.
Entäpä jos nämä ”Mannerheimintien ratikat” kurvaisivatkin eduskuntatalon kohdilta Töölönkadulle? Ainakaan itse en usko, että kaikki käyttäjät olisivat juurikin Mannerheimintien varresta, joten useilla matka pysäkille todennäköisesti vähenisi (jotka ovat ennen joutuneet kulkemaan Mannerheimintielle ja vielä muutaman kaistan yli pysäkille). Töölönkadun tekeminen raitiotieliikenteelle vallan olisi todennäköisesti sujuvuudeltaan paras mahdollinen, ainoa ongelmakohta lienee tuo Runeberginkadun ylitys, mutta tässä sitten liikennevaloista se apukeino. Mannerheimintielle ratikat voisi palata vaihtoehtoisesti Nordenskiöldinkatua tai Topeliuksenkata pitkin riippuen linjasta.
Eikös joukkoliikenteen kuuluisi kulkea juurikin asutuksen keskellä eikä sen laidalla? Tiettävästi Töölönlahdessa ei asu ketään. Oheisessa liitteen kuvassa hahmotelma. Samalla Mannerheimintien välityskyky todennäköisesti paranisi ja kaikki hyötyisivät.
Entäpä jos nämä ”Mannerheimintien ratikat” kurvaisivatkin eduskuntatalon kohdilta Töölönkadulle? Ainakaan itse en usko, että kaikki käyttäjät olisivat juurikin Mannerheimintien varresta, joten useilla matka pysäkille todennäköisesti vähenisi (jotka ovat ennen joutuneet kulkemaan Mannerheimintielle ja vielä muutaman kaistan yli pysäkille). Töölönkadun tekeminen raitiotieliikenteelle vallan olisi todennäköisesti sujuvuudeltaan paras mahdollinen, ainoa ongelmakohta lienee tuo Runeberginkadun ylitys, mutta tässä sitten liikennevaloista se apukeino. Mannerheimintielle ratikat voisi palata vaihtoehtoisesti Nordenskiöldinkatua tai Topeliuksenkata pitkin riippuen linjasta.
Eikös joukkoliikenteen kuuluisi kulkea juurikin asutuksen keskellä eikä sen laidalla? Tiettävästi Töölönlahdessa ei asu ketään. Oheisessa liitteen kuvassa hahmotelma. Samalla Mannerheimintien välityskyky todennäköisesti paranisi ja kaikki hyötyisivät.
Minusta joukkoliikenne vrs autoilu vastakkainasettelu ei ole ainoa kuva etuuksista. Kannattaa huomioida, että joukkoliikenteen voimakkaat etuudet vaativat usein myös, että joukkoliikenne asetetaan merkittävässä osassa tilanteita myös kävelyn edelle. Minusta keskusta-alueella hyvät kävelyolosuhteet ja sujuva mahdollisuus ylittää kadut tulee asettaa suunnittelussa ja kaupungin kehittämisessä hyvin korkealle. Jos monipuolisen liikenteeseen sopeutuvan joukkoliikenteen nopeus ei riitä, on sitten syytä panostaa tunneliratkaisuihin ja muihin eristettyihin ratoihin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Pidän ideasta - tai pitäisin jos Mannerheimintiellä ei olisi kiskoja. Mannerheimintiellä toki tarvitaan ratikoita jatkossakin, onhan siellä mm. Kansallismuseo sekä Finlandia- ja Oopperatalo. Hesperiankadun pohjoispuolella on jyrkähkö mäki, joka ei mielestäni koituisi ongelmaksi edes talvella, kunhan ratikalle taataan vapaa kulku 24/7. Mäessä on lie myös loivennusvaraa, koska Dunckerinkadun jälkeen tien laidoilla on vain puistikkoa. Mutta sellainen on varmaan sen verran tyyristä, ettei kannata. Töölönkadun varsi ei ole myöskään kovin asuttua, ja kuitenkin se pitäisi ainakin osittain tyhjentää autoliikenteestä, tehdä siitä käytännössä joukkoliikennekatu, jotta sujuva raitioliikenne kapeahkolla kadulla onnistuisi. Voisihan sellainen joukkoliikenne-Töölönkatu olla viihtyisä, jos yrittäjät löytäisivät kadun kivijalat ja puistikkoihin ilmestyisi spontaaneja tapahtumia.
Mutta mieluummin rauhoittaisin Runeberginkatua autoliikenteeltä, kun siellä on jo valmis rata ja paljon potentiaalia muutenkin.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Jos Töölöön oltaisiin nyt tekemässä ensimmäistä kertaa raitiotietä, niin tuo esittämäsi linjaus olisi nimenomaan sijaintinsa vuoksi kiinnostava. Nykytilanteessa, jossa Mannerheimintiellä on jo suhteellisen pienillä parannuksilla sujuvaksi saatava rata, niin en vaan näe millään tavoin järkeväksi lähteä tappelemaan mm. parkkipaikoista Töölönkadulla. Periaatteessa sama tappelu on edessä myös usein ehdottamassani ja Helsingin kaupunginkin suunnitteleman Topeliuksenkadun radan kanssa, mutta tässä on se ero, että A) Topeliuksenkadun rata tulisi rinnakkaisyhteydeksi Mannerheimintielle ja siten parantaisi raitioliikenteen häiriösietoa Läntisessä kantakaupungissa. Ja B) Topeliuksenkadun rata on tarpeen myös kapasiteettisyistä, erityisesti jos lähiöistä tulevaa bussiliikennettä halutaan korvata raitioliikenteellä.
Eikä tuolla Taka-Töölössä nuo kävelymatkat nytkään kovin pitkiä ole (alle 500 m). Etu-Töölössä taas menee jo nyt kaksi tai oikeastaan kolmekin rataa (Runeberginkatu ja Mechelininkatu).
Oikein toteutetut valoetuudet eivät muuten juurikaan vaikuta autoliikenteen välityskykyyn. Autoliikenteen sujuvuuden suurin este on liiallinen autoliikenne.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Jos Helsingin niemelle ei mahtuisi enemmän autoja ollenkaan ei oltaisi ruvetu rakentamaan mitään uutta asuinaluetta Jätkäsareen jne. Toki osa sen liikenteestä tulee ja menee Länsiväylää pitkin mutta sieltä itään ja pohjoiseen päin ei ole oikein tarkoituksenmukaista kulkea Länsiväylän kautta. Mene ja tiedä.
Liikennevaloilla rajoittaminen ei estä vaan hidastaa autojen virtaa ja eroaa vain siinä kuin jos kaadat lattialle mustikkasoppaa maidon sijaan. Molemmat nesteet pääsevät ennemmin tai myöhemin perille. Ja raitiovaunukin kulkee mustikkasopassa hitaammin kuin maidosssa.
Jossain aikaisemmissa viesteisä olen ollut lukevinani että vaunuilla on mahdollisuus "tilata" vihreätä valoa ainakin joissakin risteyksissä, ja samoin on esim jokeri-busseilla. tämä vaatii siis kuskilta jonkinlaista aktiivisuutta, ja varmaan se toimii tilanteissa jolloin ruuhka ei ole liian kova. Korjatkaa jos olen väärässä.
---------- Viestit yhdistetty klo 11:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:57 ----------
Liiallinen autoliikenne vaikuttaa myös joukkoliikenten sujuvuuteen , liian hidas autojen virta ruuhkauttaa ja tukkii risteykset kun vain muutama auto pääsee vihreillä yili. Vrt mustikkasoppa allegoriaan. Raitiovaunut jäävät autojen jalkoihin jos niiden etuudet ovat liian hyvät jos autoja on liikaa.
Jos on niin että nykyisten liikennevalojen ohjausautomatiikka on 1970-luvulta niin silloin se pitäisi ehdottomasti korvata, mutta kuvittelisin kyllä että ne ovat myöhäisemältä vuosikymmeneltä. Jos nyt jotain tolkkua pitää saada niin raitiovaunujen ja muun liikenteen pitäisi hankalimmissa pullonkaulakohdissa päästä läpi "vetoketju" -periaatteella, mutta ennemmin pitää saada autot ohjattua muualle varsinkin läpikulkuliikenteen osalta ja rahastaa vain enemmän niltä jotka tulevat autolla keskustaan.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Läheskään kaikki autoliikenne ei ole tarpeellista. Jätkäsaarelainen joka kokee autoilunsa tosi tärkeäksi tönäisee liikenteestä pois autoilijan, joka jo mietti oliko se autoilu kovin mielekästä puuhaa. Sama tapahtuu kun tieverkolta pudotetaan kapasiteettia, autoilun kokonaismäärä vähenee eikä kukaan huomaa eroa vanhaan: vain kaikista tarpeettomin autoilu poistuu liikenteestä.
Vastaavasti tieverkon parantaminen kasvattaa liikennettä alentamalla kynnystä autoiluun. Isompien teiden rajahyöty ei ole missään mittasuhteessa niiden rakentamishintaan, koska se liikenne joka välttämättä tarvitsee autoa kulkee tiellä jo valmiiksi, oli se kuinka ruuhkainen tahansa. Tielle vain päästetään ihmisiä, jotka ilman tietä pääsisivät perille jotain muuta kautta tai jollain muulla kulkuneuvolla, tai jotka eivät olisi muuttaneet kauas työpaikaltaan ilman isoa tietä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jätkäsaarta ryhdyttiin kaavoittamaan autottomana alueena. Mutta ylipäätään tonttimaa parin kilometrin päässä Kaivokadusta on niin kallista ja sellaiselle paikalle rakentamisen voitot niin suuret, ettei rakentamista hillitse edes se, että autoinsinöörien laskutavalla syntyvä autoilu ei alueelle ja sen viereen mahdu.
Ja oikeasti, ei sillä ole mitään merkitystä, paljonko Jätkäsaaren ympärillä on tilaa autoille. Mekanismi, jonka Hylje selitti, on aivan oikea. Eli todellisessa elämässä autoilua syntyy juuri sen verran, kuin katuverkkoon mahtuu.
Jo 2000-luvun puolivälissä oli tiedossa Ruoholahden ja Jätkän pohjoisen osan asukkaista, että valtaosa heistä oli muuttanut alueelle kantakaupungin alueelta, runsaasti Töölöstä. Eli ihmisiä, jotka eivät olleet aiemminkaan eläneet autoilun vaan joukkoliikenteen ja kävelyn varassa. Sen vuoksi Ruoholahden pysäköintilaitoksen alimmat kerrokset olivat suljettuja, koska autoinsinöörien laskemalle pysäköintipaikkatarpeelle ei ollut kysyntää.
Niin no, oikeastaan on ihan sama asia, nimitetäänkö estämiseksi vai hidastamiseksi sitä, että moottoritieltä katuverkkoon pääsee autoja enintään esimerkiksi 3000 autoa tunnissa. Jos valot säädetään päästämään 3500 autoa tunnissa, autoja virtaa kaupunkiin tietenkin nopeammin kuin 3000 autoa tunnissa. Kummassakin tapauksessa estyy esim. 4000 auton pääsy tunnissa katuverkkoon.
Liikennevaloilla estäminen ja hidastaminen on kuitenkin parempi asia kuin esim. yhden euron ruuhkamaksu, jonka on valmis maksamaan 5000 moottoritien autoilijaa tunnissa. Sillä jos kaikki maksajat pääsevät katuverkkoon toisin kuin liikennevalojen kanssa, katuverkkoon tulee 5000 autoa tunnissa kun liikennevalorajoituksella tulee 3000 autoa.
Eli tässä tapauksessa ruuhkamaksu ei estä katuverkon ruuhkautumista, mutta liikennevaloilla rajoittaminen estää.
HELMI-järjestelmä toimii siten, että ratikan ja tiettyjen bussien lähestyminen tunnistetaan ja se vaikuttaa edessä olevien valojen toimintaan. Tunnistus ei kuitenkaan takaa sitä, ettei vaunu joudu pysähtymään valoihin. Sen sijaan voi käydä niin, ettei tunnistus vaikuta yhtään mitään. Tähän on kaksi syytä: tunnistustoiminnan epäluotettavuus eli ettei järjestelmä saanutkaan tietoa vaunusta sekä se, että vaunu on edellä aikataulustaan. Silloin HELMI-järjestelmän tehtävä on hidastaa joukkoliikennettä.
Liiallinen autoliikenne ruuhkauttaa kadut, ja juuri siksi tarvitaan joukkoliikenteen etuisuuksia. Niiden tehtävä ja merkitys on joukkoliikenteen toiminnallinen erottaminen liiallisesta autoliikenteestä. Tämä voidaan tehdä ja tehdään täydellisesti, jos ja kun niin halutaan.
Käytännössä joukkoliikenteen etuudet ovat myös autoliikenteen etu. Hyvin toimiva joukkoliikenne vähentää halukkuutta autoilla. Siten vähenee niiden ihmisten määrä, jotka kärsivät tai saavat pahan mielen siitä, etteivät voi ajaa vapaan liikenteen oloissa ruuhka-aikoina kaupungissa. Joukkoliikenteen valoetuudet risteyksissä ovat myös autoilijan etu. Joukkoliikenteen etuus minimoi sen osuuden risteyksen läpäisyajasta, joka varataan joukkoliikenteelle.
Antero
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 626
Tietääkseni toistaiseksi tuo jälkimmäinen ominaisuus ei ole ollut käytössä. Tulevassa liikennevaloetuusjärjestelmässä etuuksia tulee periaatteessa myös kaikille bussilinjoille ja silloin on tarkoitus, että valoetuutta eivät saa ainakaan etuajassa olevat bussit.
Nykyään HELMI voi muuttaa vihreiden valojen pituutta ja raitiovaunuliikenteessä myös valojen vaihejärjestystä.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Keskusta - Itäkeskus 15 min, Keskusta - Opera 20 min, kuinka tämä on mahdollista?
Keskusta - Itäkeskus 15 min, Keskusta - Opera 20 min, kuinka tämä on mahdollista?
Ratikka, 4 ja 10, ovat tällä alueella hitaimmillaan varsinkin ruuhkassa. Ne kuuluisat keskimääräiset 12.surkeat km/h.
Esteetön maanalainen usein cut & cover pikaratikka ja halpa tunneli noin keskimäärin -13m tasossa.
Kukaan ei voi väittää etteikö Töölön suunta kaipaa parempåia yhteyksiä. Pisara tuo kaupunkijunat, urban metron, liikkujat Keskustaan, Hakaniemeen ja Töölöön. Ehkä Ympyrämetroa ei tarvita. Mutta kantakaupunkiin tarvitaan tunnelin nopeille ratikoille alkaen Kampista Laajasaloon, jonne silllalla sekä Kampista Pasilaan ja Meilahdestakin voi olla haara Manskun päähän, Munkkivuoreen, Pikku-Huopalahteen, Leppävaaraan, Lintuvaaraan ja Karakallioon. PAsilasta jatkot lentokentälle ja Viikkiin.
Pikaratikkaa. Miksei ratikkafanit innostu? Pintaraataahn 90% ylikin radoista tulee olemaan.
Keskusta - Itäkeskus 15 min, Keskusta - Opera 20 min, kuinka tämä on mahdollista?
Ratikka, 4 ja 10, ovat tällä alueella hitaimmillaan varsinkin ruuhkassa. Ne kuuluisat keskimääräiset 12.surkeat km/h.
Esteetön maanalainen usein cut & cover pikaratikka ja halpa tunneli noin keskimäärin -13m tasossa.
Kukaan ei voi väittää etteikö Töölön suunta kaipaa parempåia yhteyksiä. Pisara tuo kaupunkijunat, urban metron, liikkujat Keskustaan, Hakaniemeen ja Töölöön. Ehkä Ympyrämetroa ei tarvita. Mutta kantakaupunkiin tarvitaan tunnelin nopeille ratikoille alkaen Kampista Laajasaloon, jonne silllalla sekä Kampista Pasilaan ja Meilahdestakin voi olla haara Manskun päähän, Munkkivuoreen, Pikku-Huopalahteen, Leppävaaraan, Lintuvaaraan ja Karakallioon. PAsilasta jatkot lentokentälle ja Viikkiin.
Pikaratikkaa. Miksei ratikkafanit innostu? Pintaraataahn 90% ylikin radoista tulee olemaan.
Viimeksi muokannut moderaattori:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Vs: Keskusta - Itäkeskus 15 min, Keskusta - Opera 20 min, kuinka tämä on mahdollista?
Hyvällä mielikuvituksella.
Lasipalatsilta Oopperalle reittiopas antaa ratikalle arjen iltaruuhkassa 7 min. Se vastaa aika hyvin todellista matka-aikaa, joka tuntuisi olevan lähempänä kuutta minuuttia.
Hyvällä mielikuvituksella.
Lasipalatsilta Oopperalle reittiopas antaa ratikalle arjen iltaruuhkassa 7 min. Se vastaa aika hyvin todellista matka-aikaa, joka tuntuisi olevan lähempänä kuutta minuuttia.