Vs: Jätkäsaaren raitiotie
Mutta etkö aiemmin väittänytkin, että se oranssi raideliikenne on ihan kelvotonta, koska siihen liittyy liityntäbusseja? Onko mieli muuttunut, vai suhtaudutko eri tavalla vihreään raiteeseen?
Ei ole merkitystä junan värillä tai nimellä. Ainoa merkittävä asia on, mitä järjestely vaikuttaa tarjottavaan palveluun. Vaihto on hyvä asia, jos se nopeuttaa ja helpottaa matkaa, huono jos pidentää matka-aikaa ja vaikeuttaa matkantekoa.
Helsingin metro pidentää matka-aikoja ja tuottaa ylimääräistä vaivaa vaihdoista. Lisäksi se on kokonaisuutena kallis, kalliimpi kuin bussiliikenne, jota sillä korvataan. Tämä kaikki johtuu siitä, että runkomatka on lyhyt liityntämatkaan nähden, massivisen mitoituksen vuoksi bussien ja junien välillä on hankala ja pitkä kävelymatka, aikatauluja ei ole sovitettu keskenään ja matkustajamäärät jäävät mitättömän pieniksi massiivisiin kustannuksiin nähden. Metrojunat saa maalata minkä värisiksi tahtoo, se ei muuta järjestelmän ominaisuuksia eikä paranna palvelutasoa.
Kysymys ei ole niinkään siitä, onko vaihto vai ei vaan siitä, miten vaihto tapahtuu ja mitä se vaikuttaa matkantekoon. Kun vaihto on
ajoitettu,
järjestetty ja
synkronoitu, matkustajan ei tarvitse kävellä pitkiä matkoja eikä odottaa pitkiä aikoja. Kun kävelymatka on laiturin yli, muutaman metrin, ja kun aikataulut ovat synkronissa ja bussit ja junat ovat laiturilla samaan aikaan, vaihtamiseen ei kulu parhaimmillaan minuuttiakaan. Sääolosuhteillakaan ei ole merkitystä, kun kävelyä ja odottamista sään armoilla ei ole. Metron
satunnaiset vaihdot ovat kaiken tämän vastakohta. Mukaanlukien säävaiva, matkalla bussista metroon ja päinvastoin.
Ketjun alussa laskin, että Mannerheimintien bussiliikenteen korvaaminen ratikoilla olisi vaihtamisesta huolimatta matkustajalle eduksi. Pääasiassa tämä johtuu siitä, että itse vaihtaminen on ratikan tapauksessa mahdollista järjestää hyvin niin, että se ei pidennä matka-aikaa merkittävästi. Jos vaihtaminen aiheuttaa 1,5 minuutin viivästyksen, matka-aika liikenne-etuuksin kulkevassa ratikassa on kuitenkin enemmän lyhyempi kuin vaihtoon kuluva viivästys. Kokonaismatka-aika siis on vaihdotonta bussia lyhyempi vaihdosta huolimatta. Ja lisäksi liityntäbussin vuoroväli voi olla suoraa bussia olennaisesti lyhyempi ja palvelu siten parempi.
Vaikka suurin osa metroliitynnän huonon palvelutason syistä johtuu liikenteen järjestelyistä ja on korjattavissa aikatauluja ja toimintakäytäntöjä muuttamalla, metrovaihtoa ei saa palvelutasoltaan ratikkavaihdon veroiseksi. Bussi on mahdollista järjestää ajamaan metron laiturin viereen. Se on kallista, muttei mahdotonta ja todellisia esimerkkejäkin on. Mutta pelkästään bussin kiertely rampeissa samaan tasoon metron kanssa kestää saman ajan kuin koko ratikkavaihto. Optimi on, että bussipysäkit ovat ristikkäin metroradan alla tai päällä ja bussipysäkiltä on suorat (liuku)portaat metron laiturille. (Siilitie on vähän tämänkaltainen.) Mutta jo pelkästään metrojunan ja aseman pituus pidentävät kävelymatkoja niin, että aikaa kuluu välttämättä aina enemmän kuin ratikkavaihdossa.
Metro- ja junavaihto tulevat perustelluksi silloin, kun junamatka on niin pitkä ja junan nopeus niin suuri, että junamatkan aikana voitetaan vaihtamisen haitat. Tämä on tilanne, kun junamatkan pituus on enemmän kuin 15–20 km. Helsingin metrolla ei tällaisia matkapituuksia ole, ja niihin 40 km/h linjanopeus on liian hidas. Paikallisjunien matkat ja nopeudet ovat matkustajille todellinen etu, ja siksi junan käyttö on suosittua eikä perustu pakotettuun vaihtoon kuten metrossa.
Antero
