Viestiketju: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

Äänestän vaihtoehtoja 3, 4 ja 6. Eli ensin toteutetaan 3 ja 4, sitten 6.

Vaihtoehdosta 4 kysyisin, miksi tarvitaan niin monta uutta pysäkkiä? Eikö olisi parempi rakentaa pitkiä pysäkkejä jonne mahtuu pari raitiovaunua ja joku bussikin yhtaikaa, ja vähän karsia pysäkkien määrää, jos osuvat liian lähelle toisiaan?

Jos nykyisiä pysäkkejä vain jatkettaisiin eikä rakennettaisi uusia, tulisi pysäkeistä niin pitkiä että niiden toimivuus kärsisi pahasti (liikenne ruuhkautuisi pysäkkien kohdalla ja matkustajat joutuisivat kävelemään pitkiä matkoja -> pitkät pysäkkiajat).

Vaihtoehdoista selvästi realistisin olisi Mannerheimintien raitioliikenteen selvä nopeuttaminen ja raitiolinjojen jatkaminen korvaamaan suoria bussilinjoja. Nimenomaan Mannerheimintiestä kannattaisi kehittää luoteeseen suuntautuvien pikaratikkalinjojen pääkatu.

Mannerheimintiellä itsessään tarvitaan ensisijaisesti:
- Suojatieliikennevalojen poistaminen
- Pysäkkien pidentäminen suuremmille junille.
- Muut raitiotietä suosivat liikennejärjestelyt

Ratkaisu voi tosin edellyttää käytännössä myös osan Mannerheimintietä nykyisin kulkevista busseista ohjaamista Vantaankosken radan syöttölinjoiksi, ennen kaikkea Vantaan osalta. Myös Vantaan poikittaisratikka helpottaisi tätä tilannetta.

Pelkästään kahdella pienellä asialla Manskun rv-liikenne nopeutuisi huomattavasti. Nimittäin kuljettaharahastuksesta luopumisella (alan itsekin taipua tälle kannalle, vaikka aiemmin olen pitänyt tärkeänä sitä, että vaunusta saa ostaa lipun elävältä ihmiseltä) ja suojatievalojen poistamisella.

Poistettavia suojatievaloja olisivat ainakin Kansallismuseon pysäkki (2 kpl), Hesperian puisto/pohjoinen, Ooppera/pohjoinen ja Töölön tulli/pysäkkien välillä ja koko risteysvalot Sallinkatu/Mansku.

Rv-kaistojen kapasiteetti ei kestä bussiliikennettä. Mielestäni Myyrmäen suunnan bussit voisi muuttaa liityntälinjoiksi junaan, mutta Helsingin sisällä en ihan lähtisi tälle tielle. Pikemminkin tiukentaisin bussikaistojen (kamera)valvontaa, jotta autot saadaan sieltä pois.

Pidemmän tähtäyksen suunnitelmana ajattelisin Munkkivuoren ratikkaa ja Mannerheimintien radan jatkamista ainakin Huopalahden asemalle ja Pohjois-Haagaan.

Hyviä kommentteja, voisin varmaan olla hiljaakin.

Omat näkemykseni, lähinnä käytännön toteuttamisesta.

1. Lopetetaan kuljettajarahastus.

2. Ohjelmoidaan liikennevalot ja poistetaan ne turhat jalankulkuvalot. Valo-ohjauksen periaate on, että vaunut eivät pysähdy kuin pysäkeillä. Jalankulku pääsääntöisesti pysäkkien yhteyteen. Pysäkkien välille Z-kaiteistus, mutta voihan siellä valojakin olla, kun nekin menevät aina punaiselle kun vaunu tulee.

3. Otetaan käyttöön suuremmat vaunut (200-250 hlö) ja 2-vaunuiset junat. Yksi pätevä syy tälle on siinä, että nykyinen vuoroväli on liian tiheä varmasti toimiville valoetuuksille. Sillä jos vuoroväli on samaa luokkaa kuin valojen kierto, ei ole enää pelivaraa, jolla vaunujen vihreä kohdistetaan vaunun kulkuhetkeen. Tuntematta Manskun valokiertoaikoja nyt (minimin määräävät isoimmat risteykset), arvioin, että raitioliikenteen vuoroväli ei saisi olla paljon alle 4 minuuttia. Tosin tällä vuorolla voi ajaa kaksikin junaa, mutta 2 junaa samalla pysäkillä ei ole hyvä ratkaisu.

4. Korjataan Manskun rata poistamalla siitä jyrkät ja siirtymäkaarteettomat mutkat. Suomi ei ole mikään DDR.

4,5. Jatketaan ratoja sekä Munkasta että Ruskeasuolta korvaamaan bussilinjoja. Junaliityntää en pidä hyvänä, sillä Manskua matkustetaan paljon siksi, että tullaan sen varrelle töihin. Tästä syystä ei mennyt läpi kaikkien bussien katkasisu Leppävaaraan.

5. Jaetaan Manskun kuormaa johtamalla osa vuoroista Töölönlahden pohjois- ja itäpuolelle.

6. Rakennetaan Mechelininkadun rata jakamaan Manskun kuormaa Töölössä ja keskustan suuntaan.

Antero

Ollaan lähes kaikki samaa mieltä esitetyistä ratkaisuista. Sitä bussilla ajamista ratikkakiskoja pitkin tyrmättiin. Kysyisin silti, kävisikö se päinsä sellaisessa tilanteessa että bussien vuoroja olisi karsittu tuntuvasti niin että 4 ratikkavuoroa kohden kaistaa käyttäisi 1 bussivuoro, koska pikaratikkaverkkoa ei saisi kerralla valmiiksi koko Pohjois-Helsinkiin?

Toinen asia joka askarruttaa, minne ne kaikki ratikat pistetään kun ne tulevat keskustaan? Postitalon eteläpuoleinen ratikkaverkko keskustassa sekä katuverkko ylipäänsä on mitoitettu lähinnä nykyisiä keskustaratikkavuoroja ja keskustabussivuoroja varten.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

5. Jaetaan Manskun kuormaa johtamalla osa vuoroista Töölönlahden pohjois- ja itäpuolelle.

6. Rakennetaan Mechelininkadun rata jakamaan Manskun kuormaa Töölössä ja keskustan suuntaan.

Nämä ovat varmaan hyviä ehdotuksia, mutta jos 80% matkustajista haluaa päästä ydinkeskustaan? Toisessa ehdotuksessa oli ehdotettu Elielinaukion käyttöä ratikkaterminaalina. Mahtuuko sinne sellainen määrä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen asia joka askarruttaa, minne ne kaikki ratikat pistetään kun ne tulevat keskustaan? Postitalon eteläpuoleinen ratikkaverkko keskustassa sekä katuverkko ylipäänsä on mitoitettu lähinnä nykyisiä keskustaratikkavuoroja ja keskustabussivuoroja varten.

Nämä ovat varmaan hyviä ehdotuksia, mutta jos 80% matkustajista haluaa päästä ydinkeskustaan? Toisessa ehdotuksessa oli ehdotettu Elielinaukion käyttöä ratikkaterminaalina. Mahtuuko sinne sellainen määrä?

Keskustan ratikkaverkon käyttöä voidaan tehostaa käyttämällä suurempia vaunuja ja siten joillakin nykyisillä linjoilla (erit. pitkät runkolinjat, nykyisin suunnitellun verkon 4, 6, 9 ja 10) ja siten alhaisempia vuorotiheyksiä.

Elielinaukion terminaaliin mahtuu ratikoita melkoinen määrä, ainakin kaikkia nykyisiä busseja vastaavat ratikkalinjat. Elielinaukion suurempi etu olisi kuitenkin pikemminkin suunnasta Kaivokatu suuntaan Mannerheimintie kääntyvien raitiolinjojen ohjaaminen ohi Lasipalatsin ylikuormitetun pysäkin.

Mutta: raitiotieverkko ei edellytä sinällään mitään "keskustan terminaalia". Esimerkiksi Karlsruhessa ja Baselissa huomattavasti Helsinkiä kapasiteetiltaan vilkkaampi raitioliikenne kulkee pääosin keskustan läpi. Karlsruhessa Marktplatzilla on kahden kaksiraiteisen raitiotien T - risteys, joka hoitaa pääosan liikenteestä. Baselin Barfüsserplatzilla on tavalliset pariraiteet.

Molempien kaupunkien liikenne perustuu kuitenkin linjojen tasavuoroväliin (Karlsruhessa ilmeisesti 10 min, Baselissa 7,5 min) sekä kapasiteetin säätelyyn junakoolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen asia joka askarruttaa, minne ne kaikki ratikat pistetään kun ne tulevat keskustaan? Postitalon eteläpuoleinen ratikkaverkko keskustassa sekä katuverkko ylipäänsä on mitoitettu lähinnä nykyisiä keskustaratikkavuoroja ja keskustabussivuoroja varten.

Kuten Mikko jo valaisi, ideahan on, että Mannerheimintietä tulee keskustan suuntaan enintään sama määrä vuoroja kuin nyt tai mieluummin vähemmän.

Huippuaikaan nyt on 40 vuoroa tunnissa, vuoroväli on 1,5 min. Kapasiteetti on 5600 hlö/h. Oletetaan, että ajettaisiin esim. Starsburgin tapaan 250 ja 380 hlö:n vaunuilla (sielläkin on 2,3 m leveys), joita on yhtä paljon molempia, jolloin keskimääräinen vaunukoko on 315. Nykyinen kapasiteetti hoituu silloin 18:lla vuorolla tunnissa, vuorovälillä 3 min. Eli vuorojen määrä puolittuu.

Mitään ongelmaa ei siis synny, vaikka nykyisellä vuoromäärällä tuplattaisiin Mannerheimintien raiteiden kapasiteetti. Lisäksi on huomattava, että 40 nykyisestä vuorosta 16 on linjojen 3 ja 7 vuoroja, joiden kuormaan eivät vaikuta phjoisten esikaupunkien liikenteen järjestelyt.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nämä ovat varmaan hyviä ehdotuksia, mutta jos 80% matkustajista haluaa päästä ydinkeskustaan? Toisessa ehdotuksessa oli ehdotettu Elielinaukion käyttöä ratikkaterminaalina. Mahtuuko sinne sellainen määrä?

On selvä, että linjasto sovitetaan kysyntään. Mutta eipä taida olla tällä hetkellä tietoa siitä, paljonko toimivalla Töölönöahden pohjoispuolen yhteydellä olisi käyttöä, kun sellaista yhteyttä ei ole. Bussi 53 ei ole sama asia kuin päästä kotipysäkiltään Hakaniemen, Kallion ja Vallilan suuntaan.

Ratikkaterminaalia ei todellakaan tarvita. Linjat ovat keskustan läpi kulkevia heilureita, kuten nykyäänkin. Jos jokin linja päättyisi esim. Elielinaukiolle, sille riittää pysäkki. Lähtökohtahan on, että ajetaan aikataulun mukaan, eikä ajantasausta tarvita. Kuljettajien tauot ovat reittien ulkopäissä.

Ja arvelenpa, että Elielinaukiota parempi ratkaisu mahdolliselle päättyvälle linjalle on esimerkiksi käyttää paluusilmukkareittiä Kaivokatu - Snellmanninkatu - Aleksanterinkatu.

Antero

Pikaratikkalinjan jatkoa Ruskeasuolta pohjoiseen pitäisi käsitellä tarkemmin.

On selvää, että pikaratikkaa ei voida mitenkään jatkaa korvaamaan kaikkia Mannerheimintietä kulkevia bussilinjoja. Tähän on kaksi syytä:

• seutulinjat tulevat hyvinkin kaukaa, jopa 30 km päästä Helsingin keskustasta
• monet bussilinjat ovat jo nyt junien rinnakkaislinjoja. Juna kuljettaa suuret ydinkeskustaan menevät matkustajamäärät ja busseille jää vain rippeet. Yksittäisten bussilinjojen korvaaminen johtaisi siis liian pieniin matkustajamääriin

Osa bussilinjoista on siis pakko muuttaa liityntälinjoiksi tai jättää edelleen kulkemaan keskustaan asti.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tähän on kaksi syytä:

• seutulinjat tulevat hyvinkin kaukaa, jopa 30 km päästä Helsingin keskustasta

Miten tämä estää ratikkalinjan? Kai pikaratikalla voi ajaa vaikka Hämeenlinnaan. Jos nopeus on 100 km/h eikä pysähdytä välillä missään, niin matka kestää tunnin.

Oletan, että ajattelit niin, että 30 km pituinen ratikka on liian hidas. Mutta ei sen tarvitsisi olla, niin kuin jo monessa topikissa on todettu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ollaan lähes kaikki samaa mieltä esitetyistä ratkaisuista. Sitä bussilla ajamista ratikkakiskoja pitkin tyrmättiin. Kysyisin silti, kävisikö se päinsä sellaisessa tilanteessa että bussien vuoroja olisi karsittu tuntuvasti niin että 4 ratikkavuoroa kohden kaistaa käyttäisi 1 bussivuoro, koska pikaratikkaverkkoa ei saisi kerralla valmiiksi koko Pohjois-Helsinkiin?

Toinen asia joka askarruttaa, minne ne kaikki ratikat pistetään kun ne tulevat keskustaan? Postitalon eteläpuoleinen ratikkaverkko keskustassa sekä katuverkko ylipäänsä on mitoitettu lähinnä nykyisiä keskustaratikkavuoroja ja keskustabussivuoroja varten.

Ratikkakiskojen päälllä kulkeva bussi kuluttaa niitä kiskoja. Mutta ehkä se ei ole kynnyskysymys. Mielestäni yhdistetyssä bussi- ja ratikkakaistassa ei ole mitään vikaa silloin, kun kaistan kapasiteetti riittää ja kumpikaan liikennemuoto ei olemassaolollaan hidastuta toista.

Ennemminkin kysyinsin, että kun Manskulla on yhteensä 3+3 kaistaa., joista nykyisin on varattu joukkoliikenteelle 2+2, niin emme kai halua jatkossa autoille 2+2 ja joukkoliikenteelle 1+1?

Mitä keskustaterminaaliin tulee, niin sen tarve poistuisi kokonaan, jos toteutettaisiin sekä Espoon että Luoteis-Helsingin pikalinjat. Ajettaisiin siis heilureita Manskua ydinkeskustaan ja edelleen (Bulevardia?) Espooseen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Oletan, että ajattelit niin, että 30 km pituinen ratikka on liian hidas.

Ajattelin kustannuksia. En usko, että esim. linjan 345 (täysin omaa reittiosuutta Askistosta Rinnekotiin eli n. 15 km, talviarkena 51 lähtöä) korvaaminen ratikalla voi olla mitenkään kannattavaa.

No ei, myönnetään! Sehän se on liityntäliikenteen etu, että tuollaisissa linjoissa voidaan hyvin säästää.