Minun ohjeeni on, että ennen vaihtoehtojen 1-3 arviointia pitää pohtia koko joukkoliikenneverkon rakennetta. Vepsäläinenhän lähtee Iso liityntä -visiossaan juuri siitä, mikä on periaatteessa oikein. Tosin keinot ovat siinä vain väärät. Tuollaisten keinojen luultiin edistävän joukkoliikennettä noin 40 vuotta sitten. Mutta siellä, missä joukkoliikennettä on kehitetty viimeiset 40 vuotta on jo aikoja sitten (viimeistään 1980-luvulla) ymmärretty, ettei luulo ollut tiedon ja saadun kokemuksen mukaista.
Tarkoitan käytännössä sitä, että on aloitettava Mannerheimintien bussiliikenteestä, josta pitää tehdä analyysi siitä, millä keinoin sitä voidaan vähentää eli käytännössä siirtää kiskoille. Tiheimpien vuorovälien linjat tai linjayhdistelmät voitaneen korvata bussilinjojen nykyiset lähtöalueet kattavilla raitiotieradoilla. Näin ehkä 2/3 Mannerheimintien busseista saisi pois.
Sen jälkeen alkaisi olla selvillä, miten monta erillistä raitiotielinjaa Mannerheimintien suunnalla tarvitaan. Tällöin alkaa olla tiedossa myös mielekäs yhden vuoron koko ja siitä tarvittava vuoromäärä. Jos vuoromäärä jää luokkaan 20-25 vuoroa tunnissa, pärjätään yhdellä pariraiteella kuten nykyään. Tässä tarkastelussa on myös arvioitava Mannerheimintien kanssa rinnakkaisten ratojen merkitys, lähinnä ensi hätään Runeberginkatu, mutta myös Tukholmankadun Töölöntoriin yhdistävä Topeliuksenkatu, joka on luonteva radan paikka. Huomataan tässä vaiheessa, että Runeberginkadun raitioliikenne ei tulevaisuudessa päädy Lasipalatsille samaan sumppuun Mannerheimintien liikenteen kanssa.
Jos raitioliikennettä ei voi mielekkäästi jakaa Manskun ja Topeliuksenkadun-Runeberginkadun kesken - eli tarvitaan vielä enemmän lisäkapasiteettia, niin yksi vaihtoehto on Rainerin 3-vaihtoehdon tapainen ratkaisu. Mutta siinä näen Mannerheimintiellä edelleen pintaradan. Sillä vaikka kadun pinnan alla tarjotaan hieman nopeampi palvelu vähempien asemien ansiosta, Töölön sisäistä jakelua (nyt 11 ratikkapysäkkiparia välillä Lasipalatsi - Töölöntulli) ei voi unohtaa. Eli miinus 1 -tasoon tehty ratikkarata ei korvaa pintaliikennettä sen enempää kuin syvemmälle tehty metrokaan. Mitä ajatus voisi olla käytännössä näkyy
tässä kuvassa, jonka olen tehnyt jo helmikuussa 1994.
Vielä on syytä pohtia Mannerheimintien ja Runebergikadun rooleja Töölössä. Oopperan ja Lasipalatsin välillä Mannerheimintie on Töölön ohitustie ja Runeberginkatu Töölön pääkatu, jonne on kaikkialta parhaat yhteydet. Vuorojen jako näiden kesken tulee ajatella tältä pohjalta. Nytkin tällä välillä on Manskulla vain 2 pysäkkiä. Ja täysin etuuksin ratikan matka-aika noin 3 minuuttia. Sitä ei mikään syvämetro päihitä, kun pelkästään tasonvaihtoihin kuluu vähintään 3 minuuttia. Välittömästi kadun alla olevalta pysäkiltä pääsee kadulle huomattavasti nopeammin.
Miinus 1 -tason ratkaisu ei kuitenkaan välttämättä ole yhtään halvempi kuin syvämetro. Keskustatunnelin budjetti antaa viitteitä siitä. Sehän on pintatunneli betonikannen alla ja maksaa silti puoli miljardia. Pintatunneliratkaisu on toki siinä parempi joukkoliikenteelle, että sen palvelutaso on ratkaisevasti syvätunnelia parempi.
Omat arvioni - siis ilman edellä esitettyjä selvityksiä - Rainerin vaihtoehdoista on:
1 (syvämetro): En ymmärrä mitään perusteluita, jos pannaan vastakkain pintaliikenne 100 % etuuksin ja parin aseman syvämetro.
2 (raitioliikenteen kehittäminen): Tämä on minusta tehtävä joka tapauksessa. Joten kannattaa aloittaa tällä ja seurata käyttäjämääriä. Jos pintaliikenteen kapasiteetti loppuu, sitten on harkittava lisäkapasiteettia pinnan alta. Syvältä tai läheltä pintaa.
3 (raitiotie kadun pinnan alla): Tämä on Stadtbahnin periaate, jota parempana vaihtoehtona pidetään pintarataa 100 % etuuksilla. Parempi kuitenkin kuin 1, koska kalusto kulkee myös pinnalla.
Antero
