Sivu 2 / 33 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234561222 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/494

Viestiketju: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

  1. #16

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Taisi jo selvitä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Ennemminkin kysyinsin, että kun Manskulla on yhteensä 3+3 kaistaa., joista nykyisin on varattu joukkoliikenteelle 2+2, niin emme kai halua jatkossa autoille 2+2 ja joukkoliikenteelle 1+1?
    Jos kysymys on Helsingin pääkatu nro 1, niin 2+2 autoille ei ole liikaa, edellyttäen että se autoilu pysyy kurissa ja autot eivät sotke liikennettä liikaa keskustan päässä. Mutta jos autoille jätetään vain 1+1 kaista autoille, niin voisihan niitä jalkakäytäviäkin leventää ja istuttaa puita :P

  2. #17
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Taisi jo selvitä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Jos kysymys on Helsingin pääkatu nro 1, niin 2+2 autoille ei ole liikaa, edellyttäen että se autoilu pysyy kurissa ja autot eivät sotke liikennettä liikaa keskustan päässä. Mutta jos autoille jätetään vain 1+1 kaista autoille, niin voisihan niitä jalkakäytäviäkin leventää ja istuttaa puita :P
    Mihinkäs niitä autokaistoja lisää tarvitaan nykytilaan verrattuna?

    Tulevaisuudessahan Sokoksen ja Lasipalatsin välistä alkaa keskustan kävelyvyöhyke, joten eihän Mannerheimintietä enää edes tarvita henkilöautoille. Niitä ei aja enää muualle kuin Elielin ja Kampin/Forumin parkkihalleihin. Puomien kapasiteetti rajoittaa mukavasti huippuliikenteen ja pysäköintikapasiteetti kokonaisuudessaan koko liikenteen. Mutta mehän tiedämme, ettei se ole murhe, koska keskustaan pääsee helpommin ja mukavammin ratikalla. Kuka sinne enää autolla ajaisi...

    Antero

  3. #18

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Metron eli eritasoisen radan etuna siis on, että siellä voidaan mennä 1,5 min vuoroväliin ilman viiveitä, koska siellä ei ole risteävää liikennettä. Eritasossa voidaan myös ajaa isompia junia, kuten HKL-metron 1200 hlö:n junat. Mutta se maksaa 5-7 -kertaisen radan hinnan, joten sellainen ei kannata, ellei matkustajamäärä ylitä n. 15.000 hlö/h suuntaan. Ja pääkaupunkiseudun rakentamistehokkuunella eli suomeksi kerroskorkeudella noin isoja matkustajavirtoja ei synny.
    Siitä lienemme yksimielisiä että Keskustan-Meilahden liikenteen sujuvuutta pitää tehostaa nykyisestään. Seuraavien teoriassa mahdollisten vaihtoehtojen osalta pyytäisin kommentteja:

    Vaihtoehtona ovat:
    1) Töölön metro Kamppi-Pasila jolla vain 2-3 asemaa välissä. Raitioliikenne ja bussiliikenne jätetään suurilta osin ennalleen, ehkä joitain seutubusseja karsitaan.
    2) Rakennetaan raitiotie uudestaan Anteron esittämällä tavalla, ajetaan 400 matkustajan raitiotiejunilla. Edellyttää kaikkien pysäkkien ja radan uusimista, ja mahdollisesti raitiovaunukaistojen leventämistä. Bussit jäävät ennalleen omille kaistoilleen, mutta vuoroja karsitaan, koska raitiolinjoja pidennetään Haagaan ja Pitäjänmäkeen
    3) Kaivetaan tunneli raitiovaunuille Mannerheimintien alle välille Töölön tulli - Erottaja. Pysäkkien määrä karsittaisiin 5-6:een, mutta ne olisivat kuin metroasemia, laiturit niin pitkiä että mahtuu joko 2 lyhyempää junaa tai yksi täysipitkä juna yhtaikaa pysäkille. Rata olisi cut-and-cover -rata lähellä maanpintaa kuten Castrén aikoinaan suunnitteli, ja asemien yhteydessä olisi myös liiketiloja. Töölön tullin jälkeen eri suuntiin haarautuvat radat nousevat maan pinnalle ja jatkavat kuten vaihtoehdossa 2. Optiona olisi myös Pasilaan Nordenskjöldinkadun kohdalla haaraautuva pikaraitiotie.

    Oma mielipiteeni on, että vaihtoehto 3 olisi järkevin, ja vaikka vaihtoehto 2 käytännössä toimisi, ei ole varmuutta millaiseksi Helsinki kehittyy 20-30 vuoden sisällä, että riittääkö se. Antero kirjoitti että jotta kannatta mennä maan alle, pitää olla vähintään 15000 matkustajaa/tunti. Helsingin metrossa on kuitenkin 11000 matkustajia/tunti, mutta jokainen täydessä metrossa, raitiovaunussa, junassa tai bussissa joskus matkustanut varmaan osaa arvostaa että Helsingissä normit joukkoliikenteen mukavuuden nostamiseksi eivät ole niin tiukat kuin varsinaisissa monen miljoonan asukkaan jättiläiskaupungeissa.

    Jos vaihtoehto 3:sta myös vetää haaran Pasilaan, nousee matkustajamäärä vielä korkeammaksi kuin nelosella ja kympillä on nyt tai niitä jatkettaisiin. Pasilaanhan on aikomus rakentaa korkeita taloja, eli Helsingin rakentamistehokkuus sillä suunnalla tulee nousemaan, ennemmin tai myöhemmin. Vaihtoehto 3:ssa myös se hyvä puoli että vuorovälejä ei ole pakko pidentää, koska monet matkustajat varmaan arvostavat raitiolinjojen päissä että vuoroja kulkisi tiheämmin kuin 15 minuutin välein.

    Mutta lisää kommentteja kaipaisisin.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 13.06.2007 kello 12:09. Syy: siirretty toiseen viestiketjuun

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Minun ohjeeni on, että ennen vaihtoehtojen 1-3 arviointia pitää pohtia koko joukkoliikenneverkon rakennetta. Vepsäläinenhän lähtee Iso liityntä -visiossaan juuri siitä, mikä on periaatteessa oikein. Tosin keinot ovat siinä vain väärät. Tuollaisten keinojen luultiin edistävän joukkoliikennettä noin 40 vuotta sitten. Mutta siellä, missä joukkoliikennettä on kehitetty viimeiset 40 vuotta on jo aikoja sitten (viimeistään 1980-luvulla) ymmärretty, ettei luulo ollut tiedon ja saadun kokemuksen mukaista.

    Tarkoitan käytännössä sitä, että on aloitettava Mannerheimintien bussiliikenteestä, josta pitää tehdä analyysi siitä, millä keinoin sitä voidaan vähentää eli käytännössä siirtää kiskoille. Tiheimpien vuorovälien linjat tai linjayhdistelmät voitaneen korvata bussilinjojen nykyiset lähtöalueet kattavilla raitiotieradoilla. Näin ehkä 2/3 Mannerheimintien busseista saisi pois.

    Sen jälkeen alkaisi olla selvillä, miten monta erillistä raitiotielinjaa Mannerheimintien suunnalla tarvitaan. Tällöin alkaa olla tiedossa myös mielekäs yhden vuoron koko ja siitä tarvittava vuoromäärä. Jos vuoromäärä jää luokkaan 20-25 vuoroa tunnissa, pärjätään yhdellä pariraiteella kuten nykyään. Tässä tarkastelussa on myös arvioitava Mannerheimintien kanssa rinnakkaisten ratojen merkitys, lähinnä ensi hätään Runeberginkatu, mutta myös Tukholmankadun Töölöntoriin yhdistävä Topeliuksenkatu, joka on luonteva radan paikka. Huomataan tässä vaiheessa, että Runeberginkadun raitioliikenne ei tulevaisuudessa päädy Lasipalatsille samaan sumppuun Mannerheimintien liikenteen kanssa.

    Jos raitioliikennettä ei voi mielekkäästi jakaa Manskun ja Topeliuksenkadun-Runeberginkadun kesken - eli tarvitaan vielä enemmän lisäkapasiteettia, niin yksi vaihtoehto on Rainerin 3-vaihtoehdon tapainen ratkaisu. Mutta siinä näen Mannerheimintiellä edelleen pintaradan. Sillä vaikka kadun pinnan alla tarjotaan hieman nopeampi palvelu vähempien asemien ansiosta, Töölön sisäistä jakelua (nyt 11 ratikkapysäkkiparia välillä Lasipalatsi - Töölöntulli) ei voi unohtaa. Eli miinus 1 -tasoon tehty ratikkarata ei korvaa pintaliikennettä sen enempää kuin syvemmälle tehty metrokaan. Mitä ajatus voisi olla käytännössä näkyy tässä kuvassa, jonka olen tehnyt jo helmikuussa 1994.

    Vielä on syytä pohtia Mannerheimintien ja Runebergikadun rooleja Töölössä. Oopperan ja Lasipalatsin välillä Mannerheimintie on Töölön ohitustie ja Runeberginkatu Töölön pääkatu, jonne on kaikkialta parhaat yhteydet. Vuorojen jako näiden kesken tulee ajatella tältä pohjalta. Nytkin tällä välillä on Manskulla vain 2 pysäkkiä. Ja täysin etuuksin ratikan matka-aika noin 3 minuuttia. Sitä ei mikään syvämetro päihitä, kun pelkästään tasonvaihtoihin kuluu vähintään 3 minuuttia. Välittömästi kadun alla olevalta pysäkiltä pääsee kadulle huomattavasti nopeammin.

    Miinus 1 -tason ratkaisu ei kuitenkaan välttämättä ole yhtään halvempi kuin syvämetro. Keskustatunnelin budjetti antaa viitteitä siitä. Sehän on pintatunneli betonikannen alla ja maksaa silti puoli miljardia. Pintatunneliratkaisu on toki siinä parempi joukkoliikenteelle, että sen palvelutaso on ratkaisevasti syvätunnelia parempi.

    Omat arvioni - siis ilman edellä esitettyjä selvityksiä - Rainerin vaihtoehdoista on:

    1 (syvämetro): En ymmärrä mitään perusteluita, jos pannaan vastakkain pintaliikenne 100 % etuuksin ja parin aseman syvämetro.

    2 (raitioliikenteen kehittäminen): Tämä on minusta tehtävä joka tapauksessa. Joten kannattaa aloittaa tällä ja seurata käyttäjämääriä. Jos pintaliikenteen kapasiteetti loppuu, sitten on harkittava lisäkapasiteettia pinnan alta. Syvältä tai läheltä pintaa.

    3 (raitiotie kadun pinnan alla): Tämä on Stadtbahnin periaate, jota parempana vaihtoehtona pidetään pintarataa 100 % etuuksilla. Parempi kuitenkin kuin 1, koska kalusto kulkee myös pinnalla.

    Antero

  5. #20

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tarkoitan käytännössä sitä, että on aloitettava Mannerheimintien bussiliikenteestä, josta pitää tehdä analyysi siitä, millä keinoin sitä voidaan vähentää eli käytännössä siirtää kiskoille. Tiheimpien vuorovälien linjat tai linjayhdistelmät voitaneen korvata bussilinjojen nykyiset lähtöalueet kattavilla raitiotieradoilla. Näin ehkä 2/3 Mannerheimintien busseista saisi pois.
    Käytännössä tarvitaan aika radikaaleja ratkaisuja jos 2/3 Manskun bussiliikenteestä halutaan pois. (Tarkoittanet YTV:n sisäistä liikennetä vain, ei kauko-tai keskipitkän matkan liikennettä) Varsinainen raitioliikenteen ongelma on se, että ratikka on tällä reitillä nykymuodossaan hitaampi kuin bussi. Kauempaa tulevien bussimatkustajien kesken nousee älämölö jos raitiotievaihtoehdoto ei saa nopeushyötyä aikaiseksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sen jälkeen alkaisi olla selvillä, miten monta erillistä raitiotielinjaa Mannerheimintien suunnalla tarvitaan. Tällöin alkaa olla tiedossa myös mielekäs yhden vuoron koko ja siitä tarvittava vuoromäärä. Jos vuoromäärä jää luokkaan 20-25 vuoroa tunnissa, pärjätään yhdellä pariraiteella kuten nykyään. Tässä tarkastelussa on myös arvioitava Mannerheimintien kanssa rinnakkaisten ratojen merkitys, lähinnä ensi hätään Runeberginkatu, mutta myös Tukholmankadun Töölöntoriin yhdistävä Topeliuksenkatu, joka on luonteva radan paikka. Huomataan tässä vaiheessa, että Runeberginkadun raitioliikenne ei tulevaisuudessa päädy Lasipalatsille samaan sumppuun Mannerheimintien liikenteen kanssa.
    Omassa ehdotuksessani otin huomioon että Runeberginkatua liikennöisi osa linjoista, lähinnä sellaiset jotka menevät Manskun kanssa ristiin Oopperan kohdalla. Topeliuksenkadun muuttamista raititiekaduksi en oikein usko tapahtuvan noin vain. Korkeuserot ovat aika jyrkät, katu on niin kapea että omaa kaistaa ratikoille on vaikea järjestää jne.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vielä on syytä pohtia Mannerheimintien ja Runebergikadun rooleja Töölössä. Oopperan ja Lasipalatsin välillä Mannerheimintie on Töölön ohitustie ja Runeberginkatu Töölön pääkatu, jonne on kaikkialta parhaat yhteydet. Vuorojen jako näiden kesken tulee ajatella tältä pohjalta. Nytkin tällä välillä on Manskulla vain 2 pysäkkiä. Ja täysin etuuksin ratikan matka-aika noin 3 minuuttia. Sitä ei mikään syvämetro päihitä, kun pelkästään tasonvaihtoihin kuluu vähintään 3 minuuttia. Välittömästi kadun alla olevalta pysäkiltä pääsee kadulle huomattavasti nopeammin.
    Omassa hahmotelmassani Ooppera on vaihtoasema etelä-pohjois- sekä länsi-itä linjojen välissä. Etelä-pohjois (Mansku) olisi maan alla ja länsi-itä katutasossa. Hyöty siitä maanalaisuudesta on mm se, että jos 2 vaunua ristikkäisistä suunnista tulee pysäkille yhtaikaa, ei tarvitse jommankumman vaunun odottaa liikennevaloissa kun raiteet ovat eri tasossa. Tunneliolosuhteissa raitiovaunujen nopeus voidaan nostaa 70-80 km/h:ksi, kun se katutasolla on vain 50 km/h. Koko matka keskusta-Töölön tulli menisi sellaisella alle 5 minuutissa. On muistettava myös, että esim Stadionilla järjestettävien massatapahtumien tai valtiovierailusaattueiden ajaksi tai liikennevalojen ohjauskeskuksen häiriöiden sattuessa raitiovaunujen liikennevaloetuudet todennäköisesti kytkeytyisivät pois päältä, ja maanpäällinen pikaraitiotie muuttuu silloin etanakyydiksi, mutta tunnelisa kulkeva porhaltaisi kuin ei mitään olisi, eli olosuhteiden muuttuessa, pystyisi kuitenkin takaamaan suht nopean perillepääsyn.

    Siitä voi keskustella onko välin Eduskuntatalo-Erottaja välttämättä oltava tunnelissa. Jos ajatellaan että autoliikenne hajaantuu Eduskuntatalon/postitalon kohdalla eri suuntiin, osa maanalaisiin pysäköintilaitoksiin, osa keskustatunneliin, ja vain osa jatkaa maan päällä ydinkeskustaan, voi mun puolesta ydinkeskustan raitioliikenne ihan hyvin kulkea maan päällä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miinus 1 -tason ratkaisu ei kuitenkaan välttämättä ole yhtään halvempi kuin syvämetro. Keskustatunnelin budjetti antaa viitteitä siitä. Sehän on pintatunneli betonikannen alla ja maksaa silti puoli miljardia. Pintatunneliratkaisu on toki siinä parempi joukkoliikenteelle, että sen palvelutaso on ratkaisevasti syvätunnelia parempi.
    Sillä paremmalla palvelutasolla minäkin motivoin. ja sillä että raitiotieverkkoa voi laajentaa pohjoisessa useaan suuntaan suht edullisesti verrattuna syvämetroon. Jos ajattelee että aika moni muu kaupunki Euroopassa on rakentanut vastaavia raitiotietunneleita vilkkaiden päkatujen alle, niin tuskien sen takia Stadi konkkaan mene. Riisutuimmassa tapauksessa tunnelia tarvitsisi rakentaa vain n 2 km Eduskuntatalon ja Töölön tullin välille.

    t. Rainer

  6. #21

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Omassa hahmotelmassani Ooppera on vaihtoasema etelä-pohjois- sekä länsi-itä linjojen välissä. Etelä-pohjois (Mansku) olisi maan alla ja länsi-itä katutasossa. Hyöty siitä maanalaisuudesta on mm se, että jos 2 vaunua ristikkäisistä suunnista tulee pysäkille yhtaikaa, ei tarvitse jommankumman vaunun odottaa liikennevaloissa kun raiteet ovat eri tasossa. Tunneliolosuhteissa raitiovaunujen nopeus voidaan nostaa 70-80 km/h:ksi, kun se katutasolla on vain 50 km/h. Koko matka keskusta-Töölön tulli menisi sellaisella alle 5 minuutissa. On muistettava myös, että esim Stadionilla järjestettävien massatapahtumien tai valtiovierailusaattueiden ajaksi tai liikennevalojen ohjauskeskuksen häiriöiden sattuessa raitiovaunujen liikennevaloetuudet todennäköisesti kytkeytyisivät pois päältä, ja maanpäällinen pikaraitiotie muuttuu silloin etanakyydiksi, mutta tunnelisa kulkeva porhaltaisi kuin ei mitään olisi, eli olosuhteiden muuttuessa, pystyisi kuitenkin takaamaan suht nopean perillepääsyn.

    Siitä voi keskustella onko välin Eduskuntatalo-Erottaja välttämättä oltava tunnelissa. Jos ajatellaan että autoliikenne hajaantuu Eduskuntatalon/postitalon kohdalla eri suuntiin, osa maanalaisiin pysäköintilaitoksiin, osa keskustatunneliin, ja vain osa jatkaa maan päällä ydinkeskustaan, voi mun puolesta ydinkeskustan raitioliikenne ihan hyvin kulkea maan päällä.
    Mitenkä maistuisi tällaisen halpisversio: siirretään rata Mannerheimintien itälaidalle Postitalon ja Oopperan välillä. Koska itäpuolella on vain Töölönlahti ja puisto ja jokunen talo, konfliktit autoliikenteen kanssa ovat lähes olemattomat. Vain muutama risteys, joissa ei autoille tarvitse antaa vihreää kuin hetkellisesti. Kun tämä eristetään jalankulkijoista vaikkapa pensasaidalla, jota on vahvistettu verkkoaidalla, saadaan erillisrata, jota sopii ajella 70 km/h. Ja lopuksi Oopperan kohdalla pelkkä risteyksen alitus tunnelissa.

    Fantasiana vielä saman järjestelyn jatkaminen Erottajalle asti, itäinen ajotie raitiovaunuille ja autoliikenteelle läntinen, jolloin autoille jää vain kaksi kaistaa. Ja Heikinpuistikon palautus keskelle. Samalla päästäisiin eroon Kolmen sepän patsaan sumpusta.
    Ville

  7. #22

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Mitenkä maistuisi tällaisen halpisversio: siirretään rata Mannerheimintien itälaidalle Postitalon ja Oopperan välillä. Koska itäpuolella on vain Töölönlahti ja puisto ja jokunen talo, konfliktit autoliikenteen kanssa ovat lähes olemattomat. Vain muutama risteys, joissa ei autoille tarvitse antaa vihreää kuin hetkellisesti. Kun tämä eristetään jalankulkijoista vaikkapa pensasaidalla, jota on vahvistettu verkkoaidalla, saadaan erillisrata, jota sopii ajella 70 km/h. Ja lopuksi Oopperan kohdalla pelkkä risteyksen alitus tunnelissa.
    Voisi toimia, mutta esteenä taitaa olla "puisto ja jokunen talo". Mene ehdottamaan Töölö-seuralle niin nousee karvat pystyyn.

    t. Rainer

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Käytännössä tarvitaan aika radikaaleja ratkaisuja jos 2/3 Manskun bussiliikenteestä halutaan pois. (Tarkoittanet YTV:n sisäistä liikennetä vain, ei kauko-tai keskipitkän matkan liikennettä)
    En ole tehnyt sitä analyysiä, josta kirjoitin. Kaukoliikenteen busseja ei tietenkään voi poistaa, mutta nehän eivät ole jakamassa paikallisliikenteen kakkua. Eihän niissä kelpaa edes HKL/YTV-liputkaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Varsinainen raitioliikenteen ongelma on se, että ratikka on tällä reitillä nykymuodossaan hitaampi kuin bussi.
    Bussin ja ratikan nopeusero syntyy ainoastaan pysäkkien määrästä. Lähtökohtahan on, että joukkoliikenteellä on 100 % etuudet. Jos ei ole, ei puhuta bussien ja ratikoiden nopeuserosta, vaan liikenteen järjestelyjen vaikutuksesta. Kun liikennejärjestelyjen lähtökohtana on autoilun sujuvuus, sekä bussien että ratikoiden nopeus on lähinnä sattuman kauppaa. Ja pysäkkien määrä hidastaa kumpiakin progressiivisesti. Koska mitä enemmän pysäkkejä, sen useammin bussi ja ratikka tippuvat autoilulle suunnitellusta liikennevirrasta ja ne odottavat "seuraavia vihreitä".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kauempaa tulevien bussimatkustajien kesken nousee älämölö jos raitiotievaihtoehdoto ei saa nopeushyötyä aikaiseksi.
    Tähän sisältyy nyt ajatusvirhe siitä, että kaikki ovat matkalla päätepysäkille. Ensinnäkään näin ei ole ja toiseksi keskustaan päättyvistä bussilinjoista tulee joka tapauksessa päästä eroon. Linjan kulku kaupungin läpi on paras matka-aikojen lyhentäjä.

    Tästä voi ottaa esimerkkinä vaikka metromme Kaisaniemen aseman. "Ylimääräinen" pysähdys Kaisaniemessä lyhentää tuhansia päivittäisiä joukkoliikennematkoja. Aiheutuva viivytys Kaisaniemestä länteen suuntautuviin matkoihin on yksi minuutti, mutta Kaisaniemen aseman käyttäjien matka-aikasäästö on 4-6 minuuttia/matka.

    Jos ajatus siitä, että Mannerheimintien suunnasta pitäisi päästä mahdollisimman nopeasti keskustan päätepysäkille olisi tosi, silloinhan kaikki Mannerheimintien bussipysäkit tulisi poistaa. Toisin sanoen "Töölönmetorefekti" saataisiin aikaiseksi poistamalla yhtä lukuun ottamatta (Stadion) bussipysäkit Töölöntullin ja Asema-aukion väliltä ja virittämällä busseille 100 % valoetuus - joka varmaan miellyttäisi autopuoluettakin. Eikä maksaisi 300 miljoonaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tunneliolosuhteissa raitiovaunujen nopeus voidaan nostaa 70-80 km/h:ksi, kun se katutasolla on vain 50 km/h.
    Nopeuden nosto on tarpeeton. Suurilla huippunopeuksilla ei ole merkitystä, koska pysäkkivälien pituudet rajoittavat tarvittavan huippunpeuden joka tapauksessa (ks. uuden kirjani kuva sivulla 81). Keskustaolosuhteissa eli jatkuvassa kaupunkirakenteessa optimaalinen pysäkkiväli on noin 450 m. Kun huippunopeus on 50 km/h, linjanopeudeksi tulee 24 km/h. Huippunopeudella 70 km/h linjanopeus nousee 25 km/h:iin. Tämän tähden ei kannata rakentaa eritasoratkaisuja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Koko matka keskusta-Töölön tulli menisi sellaisella alle 5 minuutissa.
    Kuten edeltä ymmärtää, 1 km/h linjanopeusero 2 km:n matkalla on merkityksetön. Ero on 12 sekuntia. Linjanopeudella 24 km/h (huippu 50 km/h) tuo 2 km:n matka kestää tasan 5 minuuttia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    On muistettava myös, että esim Stadionilla järjestettävien massatapahtumien tai valtiovierailusaattueiden ajaksi tai liikennevalojen ohjauskeskuksen häiriöiden sattuessa raitiovaunujen liikennevaloetuudet todennäköisesti kytkeytyisivät pois päältä...
    Massatapahtumissa raitiotie on erinomaisin ratkaisu, koska ylimääräisiä vaunuja voidaan syöttää lähipysäkille. Maanalaisessa liikenteessä ylimääräisten junien syöttö ei ole mahdollista, jos rataa joka tapauksessa ajetaan minimivuorovälillä.

    Satuin jonottamaan 20 minuuttia Oopperan vierellä Chilen presidentin vieraillessa täällä. Ratikat kulkivat koko ajan, muu liikenne eli bussit ja henkilöautot eivät. Tämä on aika ymmärrettävää, sillä eivät ratikat estä valtiovierassaattueen kulkua, joten ei niitä tarvitse pysäyttää.

    Liikennevalo-ohjauksen häiriöt ovat aika teoreettinen ongelma. Mutta siihenkin on yksinkertainen ratkaisu: Jos valot eivät toimi, raitiovaunuilla on etuajo-oikeus eli kumipyöräliikenteellä väistämisvelvollisuus. Sehän on laissa jo nyt. Toki kaikki liikenne on hieman sekaisin, jos kumipyöriä ei ohjata valoilla. Mutta enemmän ne ovat sekaisin keskenään. Enkä ole kuullut mistään, että valoetuuksista olisi luovuttu siksi, että valot voivat mennä epäkuntoon. Taitaa tämäkin kelvata näiksi Suomen erikoisolosuhteiksi... Toivottavasti joku valopää autopuolueesta ei satu tätä lukemaan, ja kohta tämä on julkisena argumenttina joukkoliikenteen valoetuuksia vastaan.

    Antero

  9. #24
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Mitenkä maistuisi tällaisen halpisversio: siirretään rata Mannerheimintien itälaidalle Postitalon ja Oopperan välillä. ...
    Fantasiana vielä saman järjestelyn jatkaminen Erottajalle asti, itäinen ajotie raitiovaunuille ja autoliikenteelle läntinen...
    Näin on tehtykin. Muistan oitis Strasbourgin monessakin paikassa ja Kölnin Heumarktin pysäkin. Heumarktin kohdalla 4-kaistaisesta kadusta puolet on otettu pensasaidalla autokaistoista eristetylle raitiotieradalle.

    Näissä ratkaisuissa ei ole kyse muusta kuin politiikasta: Annetaanko katutilaa joukkoliikenteelle vai onko henkilöautoilu aina ensisijainen katutilan käyttäjä. Meillä autopuolue on vahvoilla ja autojen valtaaman katutilan palauttaminen alkuperäiseen käyttöönsä on äärimmäisen vaikeata.

    Antero

  10. #25

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Bussin ja ratikan nopeusero syntyy ainoastaan pysäkkien määrästä.
    Nythän on niin, että bussit eivät pysähdy kaikilla edes oman linjan pysäkeilllä mutta raitiovaunut pysähtyvät. Siitä se nopeusero johtuu. Bussit eivät tarvitse mitään liikennevaloetuja, ja silti ne ovat nopeampia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos ajatus siitä, että Mannerheimintien suunnasta pitäisi päästä mahdollisimman nopeasti keskustan päätepysäkille olisi tosi, silloinhan kaikki Mannerheimintien bussipysäkit tulisi poistaa. Toisin sanoen "Töölönmetorefekti" saataisiin aikaiseksi poistamalla yhtä lukuun ottamatta (Stadion) bussipysäkit Töölöntullin ja Asema-aukion väliltä ja virittämällä busseille 100 % valoetuus - joka varmaan miellyttäisi autopuoluettakin. Eikä maksaisi 300 miljoonaa.
    Ymmärrän että se vitsiksi tarkoitettu ehotus. Mutta edelleen, ilman näitäkään toimenpiteitä bussit ovat raitiovaunuja nopeampia koska niiden ei tarvitse pysähtyä kuin vain silloin jos joku on jäämässä kyydistä pois, ja keskimäärin ne pysähtyvät matkallaan pohjoisesta telään vain parilla pysäkillä. Harvemminhan kukaan kulkee seutubussilla keskustan sisäisiä matkoja esim Oopperasta Elielinaukiolle.

    Syy tähän ilmiöön on selvästi kaupunki- ja esikaupunkilinjaston päällekkäisyys, mutta millä selität esikaupungeista nopeasti bussilla kulkeneelle, että nyt sun pitää alkaa kulkea sellaisella vehkeellä joka pysähtyy joka pysäkillä? Ilmiö toistuu kaikissa raideliikennehankkeissa joilla korvataan bussiliikennettä, niin länsimetrossa, niin se oli itämetrossa, mutta haitta on kuitenkin vähäisempi kuin raskasraiteiden liityntäliikenteen haitat, mutta monet kokevat sen psykologisesti matkaa olennaisesti hidastavana tekijänä. Tähän mielestäni purisi sellainen lääke jossa hitaamman matkanteon kompensoi se että pystyy takaamaan 100%:sesti täsmällisen kyydin, ja siksi maanalainen ratkaisu ruuhkaisimman osuuden ohittamiseksi vaikuttaa luontevimmalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Nopeuden nosto on tarpeeton. Suurilla huippunopeuksilla ei ole merkitystä, koska pysäkkivälien pituudet rajoittavat tarvittavan huippunpeuden joka tapauksessa (ks. uuden kirjani kuva sivulla 81). Keskustaolosuhteissa eli jatkuvassa kaupunkirakenteessa optimaalinen pysäkkiväli on noin 450 m. Kun huippunopeus on 50 km/h, linjanopeudeksi tulee 24 km/h. Huippunopeudella 70 km/h linjanopeus nousee 25 km/h:iin. Tämän tähden ei kannata rakentaa eritasoratkaisuja.
    Minun ehdotuksessani olisi asemat vain niissä kohteissa missä niitä on tarpeesen, eli: Lasipalatsi, Kansallismuseo, Ooppera, Nordensköldinkatu, Töölön tulli. Pituus hiukan yli 2 km ja keskimääräinen pysäkkiväli yli 500 m. Pituudeltaan hieman lyhyempi mutta asemamäärältään sama kuin metro välillä Kamppi-Sörnäinen. Metron vauhti nousee 60-70 km/h paikkeille että pysyy 5 minuutin ajoajassa. Eroa maanpäälliseen ratikkaan on pakko olla enemmän kuin 12 sek. Lähempänä minuutti veikkaisisin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Massatapahtumissa raitiotie on erinomaisin ratkaisu, koska ylimääräisiä vaunuja voidaan syöttää lähipysäkille. Maanalaisessa liikenteessä ylimääräisten junien syöttö ei ole mahdollista, jos rataa joka tapauksessa ajetaan minimivuorovälillä.
    Stadikan/Oopperan maanalaiselle pysäkille voi rakentaa lisäraiteen ylimääräisiä vuoroja varten.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Satuin jonottamaan 20 minuuttia Oopperan vierellä Chilen presidentin vieraillessa täällä. Ratikat kulkivat koko ajan, muu liikenne eli bussit ja henkilöautot eivät. Tämä on aika ymmärrettävää, sillä eivät ratikat estä valtiovierassaattueen kulkua, joten ei niitä tarvitse pysäyttää.
    Jonotitko autossa vai jalkamiehenä pääsyä Manskun yli? Jos jalkamieheneä, niin eihän silloin kukaan päässyt Oopperan kohdalla ratikan kyytiin, eikä kukaan ratikasta ulos. Niitä massatapahtumia on kaikenlaisia, pahimmat ovat maratonit ja vastaavat jotka katkaisevat pitkäksi aikaa koko Manskun kaikelta liikenteeltä. Ne ovat jokakesäinen riesa jotka on hyväksyttävä koska se on matkailulle ja elinkeinoelämälle ehdoton must. Jos edes jollain vehkeellä pystyy ohittamaan nämä häiriöt kun ne osuu kohdalleen niin olisin kiitollinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikennevalo-ohjauksen häiriöt ovat aika teoreettinen ongelma. Mutta siihenkin on yksinkertainen ratkaisu: Jos valot eivät toimi, raitiovaunuilla on etuajo-oikeus eli kumipyöräliikenteellä väistämisvelvollisuus. Sehän on laissa jo nyt. Toki kaikki liikenne on hieman sekaisin, jos kumipyöriä ei ohjata valoilla. Mutta enemmän ne ovat sekaisin keskenään. Enkä ole kuullut mistään, että valoetuuksista olisi luovuttu siksi, että valot voivat mennä epäkuntoon. Taitaa tämäkin kelvata näiksi Suomen erikoisolosuhteiksi... Toivottavasti joku valopää autopuolueesta ei satu tätä lukemaan, ja kohta tämä on julkisena argumenttina joukkoliikenteen valoetuuksia vastaan.
    Kuvittelisin että autopuolueen valopäiden ei tarvitse edes lukea näitä, vaan he ovat päättäneet jo kauan sitten että se on niin.

    t. Rainer

  11. #26
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Voisi toimia, mutta esteenä taitaa olla "puisto ja jokunen talo". Mene ehdottamaan Töölö-seuralle niin nousee karvat pystyyn.
    Kun ensin ehdotetaan jotain Smith-Polvista, niin tämän jälkeen voidaan neuvotella maltillisempi ratkaisu ja se, mitä alun perin on suunniteltukin rakennettavaksi, saadaan rakennettua kun vähän pelotellaan, että miten muuten olisi voinut käydä. Sitten poliitikot voivat esiintyä sankareina, kun estävät pahan virkamiesmafian suunnitelmat.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nythän on niin, että bussit eivät pysähdy kaikilla edes oman linjan pysäkeilllä mutta raitiovaunut pysähtyvät. Siitä se nopeusero johtuu. Bussit eivät tarvitse mitään liikennevaloetuja, ja silti ne ovat nopeampia.
    Ruuhkassa ratikat ovat ruuhkasuuntaan Mannerheimintiellä useinkin busseja nopeampia. Eritoten Töölön tullin kohdalta kymppi pääsee busseja sujuvammin läpi.

    Ei myöskään ole aivan totta, etteivät bussit tarvitse valoetuuksia. Koska meidän valoetuutemme pääasiassa aientavat ja pidentävät koko ajosuunnan valovaihetta bussit pääsevät nyt ruuhkassa käytännössä etenemään usein ratikoiden kanssa samoilla etuuksilla. Jos etuus vaikuttaisi vai ratikoiden valoihin, näin ei olisi. Ruuhkan ulkopuolellakin raitiovaununkuljettajat ovat kertoneet, että pysäkin ohittavat bussit pääsevät usein esimerkiksi Mäkelänkadulla seuraavista valoista vasta ratikan tilaamalla etuudella.

    Käytännössä tietysti aiennukset ja pidennykset kannattaa ulottaa kaikkiin kaistoihin. Ylimääräisiä vaiheita ei välttämättä kannata koska autoille ei ole mielekästä tarjota hyvin lyhyttä vaihetta, jonka aikana jonon ensimmäinen ajoneuvo pääsee liikkeelle. Ratikoille tällainen usein riittää, mutta käytännön syistä ylimääräinen vaihe ei ole meillä kovin yleinen etuus. Jos ratikoiden etuuksia vahvistettaisiin paljon ja vuorovälejä harvennettaisiin jonkin verran, ylimääräinen vaihe voisi olla yleisempi ratkaisu.

  13. #28
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Syy tähän ilmiöön on selvästi kaupunki- ja esikaupunkilinjaston päällekkäisyys, mutta millä selität esikaupungeista nopeasti bussilla kulkeneelle, että nyt sun pitää alkaa kulkea sellaisella vehkeellä joka pysähtyy joka pysäkillä?
    Yritin Kaisaniemen esimerkillä valottaa matkustajien käyttäytymistä ja tarpeita. Se pysäkki, jolla jäädään pois ei riipu lähtöpaikasta vaan määränpäästä. Siksi ei ole niin, että esikaupunkibusseilla matkustavat matkustajat eivät tarvitse muita kuin päätepysäkin ja vain keskustalinjojen käyttäjät tarvitsevat muitakin pysäkkejä. Kaukoliikenne on erikseen, eivätkä kaikki Mannerheimintien bussipysäkit olekaan pikavuoropysäkkejä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Minun ehdotuksessani olisi asemat vain niissä kohteissa missä niitä on tarpeesen, eli: Lasipalatsi, Kansallismuseo, Ooppera, Nordensköldinkatu, Töölön tulli.
    Millä perusteella? Tällä hetkellä ratioliikenteen pysäkit ovat Lasipalatsi, Kansallismuseo, Hesperianpuisto, Ooppera, Humalistonkatu, Nordenkjöldinkatu, Reijolankatu ja Töölön tulli. Pysäkkivälit ovat varsin tasaiset eli palvelevat hyvin pois lukien Nordenskjöldinkatu, joka on kuin ylimääräinen ja turha välipysäkki.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pituus hiukan yli 2 km ja keskimääräinen pysäkkiväli yli 500 m.
    500 m ei poikkea merkittävästi 450 m pysäkkivälistä, joten 50 km/h suuremmasta nopeudesta ei edelleenkään ole mitään hyötyä. Mielikuvat metrojunista raitiovaunuja nopeampina perustuvat menneisyyteen, jolloin asia todella olikin niin. Nykyään mitään eroja ei ole, vaan niin raitiovaunut kuin metrojunatkin kiihtyvät ja jarruttavat yhtä nopeasti. Rajoittava tekijä on seisoen matkustavien ihmisten pysyminen pystyssä, ja kiihtyvyys ja hidastuvuus on rajoitettu vaunujen/junien tehonsäätölaitteilla. Moottoritehot riittäisivät matkustajien kumoamiseen liikkeellelähdössä. Radan sijainti maan alla ei kiihtyvyyteen auta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Stadikan/Oopperan maanalaiselle pysäkille voi rakentaa lisäraiteen ylimääräisiä vuoroja varten.
    Ongelma ei ole sivuraide varajunalle vaan se, ettei aikataulun mukaisten vuorojen väliin voi laittaa lisää junia. Oletan tietenkin, että tunneli on tehty tarpeeseen ja siellä ajetaan niin lyhyttä vuorovälia kuin mahdollista. Jos Töölön metroa ajetaan harvemmin, sitä ei pidä tehdäkään.

    Toisekseen yksi ylimääräinen juna (1200 hlö) ei paljoa auta, kun on kyse ehkä 10.000-15.000 matkustajan kuljettamisesta. Eikä maan alle voi perustaa monen junan varikkoa lätkämatseja varten.

    Olen itse käyttänyt Düsseldorfin messujen yhteydessä olevaa ratikkapalvelua. Sisäänkäynnin luona on siellä usean sivuraiteen kääntösilmukka, jonne ajetaan 2-vaunuisia junia odottamaan. Junia lähtee sitä mukaa kun niitä saadaan täyteen, ne vievät kuormansa keskustaan ja palaavat hakemaan seuraavaa kuormaa. Kiertoaika taisi olla puolen tunnin luokkaa ja junia saatiin lähtemään noin minuutin välein. Ei tuota touhua millään tehokkaammin olisi järjestänyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jonotitko autossa vai jalkamiehenä pääsyä Manskun yli?
    Autossa, enhän muuten olisi jonottamaan joutunutkaan. Ihmiset ja ratikat kulkivat, muu ei. En ole raskinut ostaa seutuaikaa, ja minua kismittää maksaa täysi kertalippuhinta satunnaisesta matkasta Otaniemeen, vaikka on voimassa oleva Helsingin lippu. Siksi on sorruttava autoiluun ja alistuttava sen ongelmiin.

    En pidä massatapahtumia kuten maratoneja todellisena ongelmana, joiden vuoksi pitäisi käyttää satoja miljoonia maanalaiseen ja kiusata kymmeniä tuhansia matkustajia joka päivä huonolla palvelutasolla. Kansanjuhlat järjestetään muina aikoina kuin vilkkaimpaan työmatka-aikaan. Niistä tiedotetaan, ja shoppailureissunsa voi hoitaa muulloinkin kuin juuri silloin kun kaupungissa tapahtuu jotain. Ja tapahtumia vartenhan kaupunki on olemassa!

    Antero

  14. #29

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Kun ensin ehdotetaan jotain Smith-Polvista, niin tämän jälkeen voidaan neuvotella maltillisempi ratkaisu ja se, mitä alun perin on suunniteltukin rakennettavaksi, saadaan rakennettua kun vähän pelotellaan, että miten muuten olisi voinut käydä. Sitten poliitikot voivat esiintyä sankareina, kun estävät pahan virkamiesmafian suunnitelmat.
    Ajattelin kyllä, että ratikkarata sopisi ihan nykyiselle katualueelle, jolloin ei tarvitsisi viedä neliötäkään puistosta eikä purkaa yhtään taloa. Lisäkaistoja Mannerheimintielle tuskin tarvitaan, koska keskustaan ei nykyistä enempää autoja mahdu, joten sisäänmenoväylillekään ei tarvita uutta kapasiteettia. Tosin ehkä autoillekin saataisiin ylinmääräinen kaista jos hyvin käy, sillä tuskin toista jalkakäytävää tarvitaan, kun puisto kävelyteineen on aivan vieressä. Siitä saataisiin sitten tilaa ryhmityskaistoille. Sellaisista voisi olla apua.
    Ville

  15. #30

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Millä perusteella? Tällä hetkellä ratioliikenteen pysäkit ovat Lasipalatsi, Kansallismuseo, Hesperianpuisto, Ooppera, Humalistonkatu, Nordenkjöldinkatu, Reijolankatu ja Töölön tulli. Pysäkkivälit ovat varsin tasaiset eli palvelevat hyvin pois lukien Nordenskjöldinkatu, joka on kuin ylimääräinen ja turha välipysäkki.
    Jos haluua pikaraitiotien joka ajaa Töölön tTulliin 5 minuutissa, oli se sitten maan alla tai päällä, on puolet em pysäkeistä karsittava. Oma ehdotukseni perustui siihen missä on suurta yleisöä kiinostavia kohteita tai ovat luontevia vaihto- tai haarautumispysäkkejä. Töölön sisäisen liikenteen hoitakoot Runeberginkatua ja Topeliuksenkatua kulkevat ratikka ja bussilinjat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Nykyään mitään eroja ei ole, vaan niin raitiovaunut kuin metrojunatkin kiihtyvät ja jarruttavat yhtä nopeasti. Rajoittava tekijä on seisoen matkustavien ihmisten pysyminen pystyssä, ja kiihtyvyys ja hidastuvuus on rajoitettu vaunujen/junien tehonsäätölaitteilla. Moottoritehot riittäisivät matkustajien kumoamiseen liikkeellelähdössä. Radan sijainti maan alla ei kiihtyvyyteen auta.
    Jos mennään pikkutarkkuuksiin, niin kadulla kulkevilla raitioteillä on yleensä risteys ja haarautumiskohdissa urakiskovaihteita joissa ei voi kiihtyä yhtä rivakasti kuin maanalainen. (löytyipä vanhalle sanalle uusiokäyttöä Ja vaikka liikennevaloetuudet olisi, niin se olisi silti häiriöalttiimpi kuin maanalainen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ongelma ei ole sivuraide varajunalle vaan se, ettei aikataulun mukaisten vuorojen väliin voi laittaa lisää junia. Oletan tietenkin, että tunneli on tehty tarpeeseen ja siellä ajetaan niin lyhyttä vuorovälia kuin mahdollista. Jos Töölön metroa ajetaan harvemmin, sitä ei pidä tehdäkään.

    Toisekseen yksi ylimääräinen juna (1200 hlö) ei paljoa auta, kun on kyse ehkä 10.000-15.000 matkustajan kuljettamisesta. Eikä maan alle voi perustaa monen junan varikkoa lätkämatseja varten.
    Massatapahtumien ajaksi vain niin pitkät junat kuin vain mahtuu vakioreiteille, ja jos mahdollista sivuraide tai Stadikalle oma pysäkki.

    Lisäksi on yhä valitettavasti niin, että aika moni tulee massatapahtumiin autolla, ja se autohässäkkä aiheuttaa ruuhkia kanssa. Jos autopuolueen jäsenet ovat sitä mieltä että autoilla pääsy tapahtumiin estetään tahallaan, niin tapahtuman järjestäjät otavat helposti neniinsä ja järjestävät seuraavan kerran tapahtumat sellaisiin paikkoihin korvessa minne kyllä pääsee autolla mutta ei julkisilla. Ei hjuva.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olen itse käyttänyt Düsseldorfin messujen yhteydessä olevaa ratikkapalvelua. Sisäänkäynnin luona on siellä usean sivuraiteen kääntösilmukka, jonne ajetaan 2-vaunuisia junia odottamaan. Junia lähtee sitä mukaa kun niitä saadaan täyteen, ne vievät kuormansa keskustaan ja palaavat hakemaan seuraavaa kuormaa. Kiertoaika taisi olla puolen tunnin luokkaa ja junia saatiin lähtemään noin minuutin välein. Ei tuota touhua millään tehokkaammin olisi järjestänyt.
    Ihmettelen muuten miksi ei sellaista ole Stadikalle tehty?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Autossa, enhän muuten olisi jonottamaan joutunutkaan. Ihmiset ja ratikat kulkivat, muu ei. En ole raskinut ostaa seutuaikaa, ja minua kismittää maksaa täysi kertalippuhinta satunnaisesta matkasta Otaniemeen, vaikka on voimassa oleva Helsingin lippu. Siksi on sorruttava autoiluun ja alistuttava sen ongelmiin.
    Hyväksyn selityksen. Mutta jos olis ollut kyseesssä USA:n tai Venäjän presidentti, niin eivät ratikat eivätkä jalankulkijatkaan olisi saaneet kulkea. Kokemusta on nimittäin sellasisistakin vierailuista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En pidä massatapahtumia kuten maratoneja todellisena ongelmana, joiden vuoksi pitäisi käyttää satoja miljoonia maanalaiseen ja kiusata kymmeniä tuhansia matkustajia joka päivä huonolla palvelutasolla. Kansanjuhlat järjestetään muina aikoina kuin vilkkaimpaan työmatka-aikaan. Niistä tiedotetaan, ja shoppailureissunsa voi hoitaa muulloinkin kuin juuri silloin kun kaupungissa tapahtuu jotain. Ja tapahtumia vartenhan kaupunki on olemassa!
    Äskenhän olit sitä mieltä että maanalainen "Stadtbahn" -raitiotie Saksan kaupunkien tyyliin ei olisi palvelutasoltaan millään tavalla huono, tai ei ainakaan niin huono kuin syvällä kulkeva metro (joka ei minun mielestäni ole sekään surkea).

    Maratoneja ja vastaavia järjestetään valitettavasti kyllä arkipäivinäkin, siihen aikaan kun ihmisiä palailee kotiin kaupungista. Esim viime yleisurheilujen MM-kisojen aikana niitä oli useita, eikä niistä oltu tiedotettu erityisen hyvin sellaisille jotka eivät seuraa aktiivisesti yleisurheilua eivätkä asu Helsingin kantakaupungissa. Kaikki liikenne manskulla oli joka tapauksessa poikki n tunnin ajan.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 847
    Viimeisin viesti: 08.12.2017, 16:44
  2. Raide-Jokerin nopeuttaminen
    kirjoittanut Knightrider foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 109
    Viimeisin viesti: 12.03.2011, 11:18
  3. HKL: Mannerheimintien raitiolinjat poikkeusreitillä 3.-6.7.
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 30.06.2009, 17:20
  4. HKL: Mannerheimintien raitiolinjat poikkeusreitillä su ja ma
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 08.10.2008, 09:40
  5. Mannerheimintien ja Hakamäentien risteyksen tukkoisuus
    kirjoittanut JT foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 38
    Viimeisin viesti: 16.11.2007, 00:40

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •