Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

vompatti · 20 Marraskuu 2012

petteri sanoi:
Onko vauhdikkaita pikaratikoita niin vilkkaalla ja kapealla kadulla kuin Mannerheimintie Töölöntullin eteläpuolella olemassa missään muualla kuin villeimmissä kaupunkiliikenneunelmissa? Vai onko niin, että jotkut kaupunkiliikenneharrastajat käyvät ihastelemassa nopeita pikaratikoita jossain melkein 50 metriä leveillä kaduilla, jossa ei ole paljoa liikennettä tai muuten hiljaisilla alueilla ja sitten sulkevat silmät ja kuvittelevat, että Mannerheimintie Töölön tullin eteläpuolella on hyvä pikaratikkakatu.

Minä luulin, että nopeita raitiovaunuja on paljon kapeammillakin kaduilla. Miksi ne raitiovaunut on pakko laittaa vilkkaalle ja leveälle kadulle, jos vieressä kulke hiljainen katu? Nyt tarkoitan siis vilkkaalla kadulla sellaista katua, jossa on paljon autoja. Luulisi ihmistenkin viihtyvän paremmin viereisellä, hiljaisella kadulla. Helsingissä hyvä esimerkki tällaisesta on Katajanokka, jossa nelonen kulkee kadulla ilman muuta liikennettä. Kadun leveydellähän ei ole merkitystä, jos raitiovaunulla on oma kaistansa.

Minä muuten käyn ihastelemassa hyvin toimivaa raitioliikennettä Riiassa. Ja Tallinnassakin on loistavasti saatu omia kaistoja jopa kaupungin keskustaan.

R.Silfverberg · 20 Marraskuu 2012

Nakkiputka sanoi:
Laskeskelin tuossa, että Mannerheimnitiellä on (maalle päin mennessä) Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä nykyisin ratikkapysäkkien väli keskimäärin noin 470 m, ja tuon välin pituus on noin 3,0 km. Jos näiden pysäkkien välit päästään ajamaan 40 km/h huippunopeutta pysähtymättä 0,8 m/s^2 nopeudenmuutoksin ja pysäkeillä seistään keskimäärin 24 s, niin aikaa kuluu noin 8,5 min ja keskinopeudeksi tulee 21,5 km/h. Jos taas tuolle välille rakennettaisiin ratikkatunneli ja karsittaisiin esim. Töölön hallin ja Hesperian puiston pysäkit pois ja ajettaisiin asemien välillä 70 km/h, niin aikaa kuluisi 6 min ja keskinopeudeksi tulisi 30 km/h.

Nykyisin matka-ajaksi on laskettu 11 minuuttia. Ratikoille ja busseille sama kaiken lisäksi. Busseilla on pysäkit harvemmassa mutta liikennevaloissa odottamista enemmän.

Jos sovitaan että Töölön hallin pysäkki poistettaisiin, se on ilmeisesti kuskien vaihtojen takia aikoinaan sinne rakennettu, mutta jos kuskit suostuisivat vaiihtamaan vaikkapa päättärillä niin matka nopeutuisi edes jonkin verran jos todella halutaan pikaraitiotie palvelemaan nykyisiä linjoja 4 ja 10 (sisältäen Munkkivuoren haaran) sekä max muuta 2 pitkää linjaa muihin esikaupunkeihin (Leppävaara, Maunula? ).

Hitaat keskustalinjat 3 ja 7 jotka tukkivat nyt pysäkit pitää siirtää kokonaan Runebergin ja Topeliukenkadulle niin että ne ajaa Mannerheimintien poikki Nordensköldinkadun risteyksessä. Tällöin saadaan nykyisestä matka-ajasta n 4-5 minuuttia tiputettua, edellyttäen että liikennevaloetuudet sitten kanssa toimivat ja myös ruuhka-aikaan.

Mutta siihen että noilla neljällä ratikkalinjalla saataisiin Pohjois-Espoosta ja Länsi-Vantaalta ja Pohjois-Helsingistä tulevat kaikki bussit korvattua en usko. Siihen tarvitaan järeämpiä ratkaisuja.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:11 ----------

j-lu sanoi:
Olet lukenut väärin. Petterin (ja Rainerin) perimmäinen argumentti on, että maalaisten oikeus autoilla Helsinkiin töihin on tärkeämpi kuin kantakaupungissa asuvien asumisviihtyvyys ja liikkumismahdollisuudet joukkoliikenteellä. Siksi pintaliikenteelle ei saa tehdä mitään, tai ainakaan autoilua kantakaupungissa ei saa hankaloittaa. Ainoat järkevät joukkoliikenneinvestoinnit ovat tunneleita, jotka helpottavat niiden lähiöissä asuvien maalaisten työmatkaliikennettä Helsinkiin, joilla ei ole varaa Aud... autoon. Hipit kaupungissa vaikka pyöräilköön.

Lähiöissä asuvat eivät ole maalaisia vaan kaupunkilaisia siinä missä kantakaupungin hipit. Ja lähiöissä asuvat haluavat kanssa laadukasta ja nopeaa joukkoliikennettä kuten lähijunia tai metron. Pikaratikkakin kelpaisi jos sen nopeus olisi metron tasoa keskustassa. Bussi meiltä Helsingin keskustaan kestää arviolta 45 minuuttia (Turunväylää pitkin kulkeva) ja 60 min (Vanhaa Turuntietä pitkin kulkeva) kun juna vain 25 min. Junan ainoa vika on että se ei edes vie keskustaan vaan jättää matkustajat pihalle jossain Töölönlahdessa.

j-lu sanoi:
Tämä ei ole mitään rakettitiedettä. Maalaiset ovat suunnitelleet Helsinkiä viimeiset puolivuosisataa ja suunnittelevat yhä. Petterin ja Rainerin kirjoitukset heijastavat hyvin tätä kaupunki- ja liikennesuunnittelun hegemoniaa. Kaikki kliseiset aksioomat alkaen keskustan (liike-elämän) näivettymisestä on jo tässäkin ketjussa kuultu.

Ei ole rakettitiedettä ei , ja minä kirjoitan ihan tavallisen lähiössä asuvan joukkolikennematkustajan asemassa, en minkään joukkoliikenneprofessorin.

Ei tässä valitettaisi surkean hidasta joukkoliikennettä ellei Helsinki olisi koko Suomen pääkaupunki. Monet helsinkiläiset kuvittelevat että "maalaiset" voisivat muuttaa kokonaan pois häiritsemästä heitä. Varmaan työpaikkakin löytyy sitten muualta mutta ei maalta eikä koko Suomenmaasta vaan jostain oikeasta suurkaupungista. Moni "maalainen" onkin viime vuosina turhautunut Helsingin touhuihin ja tehnyt sellaisen ratkaisun.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 23:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:11 ----------

Mikko Särelä sanoi:
Tämä on itse asiassa todella tärkeä huomio.

Vielä tärkeämpi huomio on se, että jos ulkopaikkakuntalaisten käyttämiä motareita muutetaan pääkaduiksi ja niiden ympäristö rakennetaan tiiviisti, niin käytännössä kaikilla on halutessaan varaa asua Helsingissä. Lisäksi niitä pitkin voidaan kuljettaa suhteellisen nopea joukkoliikenne, joka palvelee nykyistä merkittävästi laajemman keskuskaupungin väestöä erinomaisesti.

Haittana tulee sitten se, että ulkopaikkakunnalle jäävien autoilevien ihmisten matka-ajat kasvavat jonkin verran nykyisestä. Tosin kuinka paljon matka-ajat muuttuvat verrattuna siihen että tuo sama määrä ihmisiä asutetaan kehyskuntiin autoilemaan 30+ kilometriä päivässä, on epätriviaali kysymys johon kukaan ei voi etukäteen tietää vastausta.

Tässä logiikka pettää siksi että kaikki lähiöiden asukat eivät halua asua tiiviissä kaupungissa. Jos kantakaupunkia laajennetaan oikein kunnolla niin osa asunnoista jää tyhjiksi. Rakennuttajat eivät saisi rahojaan pois.

Pohjoismaisessa suurkaupungissa lähiöt levittäytyvät verrattain kauas keskieurooppalaiseen verrattuna, osittain asukkaiden omasta toivomuksesta. Laajemmalle levittyvä tiivis kantakaupunki hidastaisi myös bussiliikenenttä lähiöistä eikä vain autoliikennettä, ja mitä syvemmälle keskustaan mentäisiin hidastuisi kaikki pintaliikenne, myös raitiotiet kun linjojen määrä tiivistyy. (ihan puhtaala peruskoulun matematiikalla pääteltynä)

Pohjoismainen suurkaupunki on parhaimmillaan silloin kun lähiöt levittyvät nauhoina nopean raideliikenteen väyliä pitkin. Silloin voidaan optimoida sekä luonnonläheisyys että hyvät palvelut ja nopean joukkoliikenteen tuomat hyödyt. Amerikkalainen suurkaupunki taas levittäytyy moottoriteitä pitkin ja niiden väliin yhtenäisiksi lähiömatoiksi.

t. Rainer

Nakkiputka · 21 Marraskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jos sovitaan että Töölön hallin pysäkki poistettaisiin, se on ilmeisesti kuskien vaihtojen takia aikoinaan sinne rakennettu, mutta jos kuskit suostuisivat vaiihtamaan vaikkapa päättärillä niin matka nopeutuisi edes jonkin verran jos todella halutaan pikaraitiotie palvelemaan nykyisiä linjoja 4 ja 10 (sisältäen Munkkivuoren haaran) sekä max muuta 2 pitkää linjaa muihin esikaupunkeihin (Leppävaara, Maunula? ).

Hitaat keskustalinjat 3 ja 7 jotka tukkivat nyt pysäkit pitää siirtää kokonaan Runebergin ja Topeliukenkadulle niin että ne ajaa Mannerheimintien poikki Nordensköldinkadun risteyksessä. Tällöin saadaan nykyisestä matka-ajasta n 4-5 minuuttia tiputettua, edellyttäen että liikennevaloetuudet sitten kanssa toimivat ja myös ruuhka-aikaan.

Verrattuna tuohon edellisessä viestissä mainitsemaani skenaarioon, olisi säästö tuosta Töölön hallin pysäkin pois jättämisestä reilun minuutin verran, vaikka ajonopeus välillä Töölön tulli - Lasipalatsi nostettaisiin samalla 50 km/h:hon. Kyllähän tuossa keskinopeus nousee 21,5 -> 25 km/h, mutta kun tuo matka on oikeasti lyhyt, 3 km, niin merkittävään aikasäästöön tuolla välillä tarvittaisiin oikeasti Maglev.

Jos todella haluttaisiin parantaa raitioliikenteen palvelutasoa Mannerheimintiellä, niin väitän että autoliikenteen tunneli Tukholmankadulta tai jopa mieluummin Linnakoskenkadulta Nordenskiöldinkadulle ja bussiliikenteen päättäminen Mäntymäen kentälle olisivat kustannustehokkaampia ratkaisuja, kuin edellä mainitut tunnelit.

En minä suinkaan sano, etteikö pieniä parannuksia pitäisi tehdä joukkoliikenteeseen, päinvastoin. Mutta jonkinlainen suhteellisuudentaju olisi suotavaa, kun esimerkiksi muutaman kymppitonnin esiopastimilla raitioliikenteelle ja liikennevalojen uudelleenohjelmoinnilla saataisiin monin paikoin sama vaikutus kuin useamman miljoonan euron alikuluilla.

En muuten usko, että linjoja 4 ja 10 kannattaa ajaa 5 min välein nykyisille päätepysäkeilleen kummassakaan päässä. Nämä kun haaroittaa kahdeksi linjaksi, niin saa 10 min välein kulkevat linjat esim. Pitäjänmäkeen ja Haagaan, ja toisessa päässä esim. Hietalahteen, Linjoille tai Laajasaloon.

Samoin tuo kuljettajien vaihtopaikan siirtäminen on kokemukseni perusteella vähän sellainen tapaus, jossa loppujen lopuksi melko pienellä rahasummalla saataisiin isolta näyttävä ongelma ratkaistua...

R.Silfverberg sanoi:
Mutta siihen että noilla neljällä ratikkalinjalla saataisiin Pohjois-Espoosta ja Länsi-Vantaalta ja Pohjois-Helsingistä tulevat kaikki bussit korvattua en usko. Siihen tarvitaan järeämpiä ratkaisuja.

Väkisin taas vaan tulee mieleen, että miksi Kehätiet ovat täynnä autoja, jos kerran 80 % Kehä II:n suunnitellun linjan ja Malmin lentokentän pohjoispuolella asuvista ihmisistä on tulossa päivittäin keskustaan töihin/kouluun ja takaisin... Raitiolinjat kuitenkin pystytään ulottamaan pintaratkaisuina jonnekin Kehä I:n tienoille siten, että ne tarjoavat max. 30 min matka-ajan Helsingin ydinkeskustaan. Suuniteltu yhden vaihdon yhteys keskustaan ei luulisi olevan ylivoimainen, jos samalla saa laajennettua sitä aluetta, minne HSL-alueella pääsee yhdellä vaihdolla?

R.Silfverberg sanoi:
Tässä logiikka pettää siksi että kaikki lähiöiden asukat eivät halua asua tiiviissä kaupungissa. Jos kantakaupunkia laajennetaan oikein kunnolla niin osa asunnoista jää tyhjiksi. Rakennuttajat eivät saisi rahojaan pois.

Tämän kun todistat, niin puollan sinulle Nobelin taloustieteen palkintoa. Tämä voisi toteutua silloin, jos Helsingin seudulle rakennettaisiin tyyliin vuodessa 500 000 asuntoa. Ei tule tapahtumaan. Eivät grynderit tyhmiä ole.

R.Silfverberg sanoi:
Pohjoismaisessa suurkaupungissa lähiöt levittäytyvät verrattain kauas keskieurooppalaiseen verrattuna, osittain asukkaiden omasta toivomuksesta. Laajemmalle levittyvä tiivis kantakaupunki hidastaisi myös bussiliikenenttä lähiöistä eikä vain autoliikennettä, ja mitä syvemmälle keskustaan mentäisiin hidastuisi kaikki pintaliikenne, myös raitiotiet kun linjojen määrä tiivistyy. (ihan puhtaala peruskoulun matematiikalla pääteltynä)

Lähiöt eivät olisi levittäytyneet näin laajalle kuin ovat levittäytyneet, jos kantakaupunkia olisi oikeasti haluttu laajentaa 1940-1960 -luvuilla. Kaksi mainiota tätä aihetta käsittelevää teosta, jotka osaltaan auttavat ymmärtämään aikakauden ilmapiiriä: Johanna Hankonen - Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta ja Koti vaiko kasarmi lapsillemme.

R.Silfverberg sanoi:
Pohjoismainen suurkaupunki on parhaimmillaan silloin kun lähiöt levittyvät nauhoina nopean raideliikenteen väyliä pitkin. Silloin voidaan optimoida sekä luonnonläheisyys että hyvät palvelut ja nopean joukkoliikenteen tuomat hyödyt. Amerikkalainen suurkaupunki taas levittäytyy moottoriteitä pitkin ja niiden väliin yhtenäisiksi lähiömatoiksi.

Entäs se keski-eurooppalainen suurkaupunki?

teme · 21 Marraskuu 2012

kuukanko sanoi:
Vaikka tällä foorumilla moni ajatteleekin noin, niin "vähemmän autoja" on (joukkoliikenteen kannalta valitettavasti) vain pienen piirin näkemys. Toki aina voi kertoa, kuinka helppoa autoliikenteen vähentäminen on, niin ehkä asenteet muuttuvat hiljalleen siihen suuntaan. Nykyisillä asenteilla muutosta ei kuitenkaan tule.

Eurot pesee asenteet. Siis sen lisäksi että joukkoliikenne polkee paikallaan, niin ei Helsingissä kyllä tehdä autoteillekään juuri mitään ihan kustannussyistä. Suhteellisuudentajupäivitystä taas eilen; se 50 - 150 miljoonaa joka Liikenneministeriön rahoista puuttuu neljän vuoden aikana on 12,5 - 37,5 milliä vuodessa. Siis koko Suomessa. Vrt. meitin tunnelivisiot ja motarivisiot oletuksella että kyllähän valtio maksaa ainakin puolet.

Se mihin on rahaa eli mikä on käytännössä mahdollista on liikenteen valikointi tavalla tai toisella. Jos tota ei haluta tehdä niin sitten ei tehdä. Mun mielestä joukkoliikennevirkamieskunta voisi ihan hyvin sanoa esimerkiksi joukkoliikenten hitaudesta mariseville, että aiheesta voi ottaa yhteyttä autoliikenteestä vastaaviin tahoihin.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 8:35 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Kysytään sitten toisinpäin: Me foorumin kirjoittajat olemme varmaan sitä mieltä että joukkoliikennettä pitää edistää. Muutenhan emme kirjoittaisi tänne. Mitkä ovat sitten oikeat keinot ovat sitten mistä keskustellaan.

Autoilun vähentäminen Helsingin keskustan sisääntuloväylillä että saataisiin tilaa joukkoliikenteelle ei onnistu. Syynä on se että keskustaan ja sen läheisyyteen rakennetaan koko ajan lisää.

Autoliikenne keskustassa ei ole kasvanut viimeiseen 30 vuoteen, vaikka on koko ajan rakennettu lisää. Miksi se nyt yhtäkkiä kasvaisi? Semminkin kun se ei käytännössä voi kasvaa. Joka ikinen pääkatukuilu on aivan niin täynnä autoja kun sinne vaan päästetään, eikä tämä ole mikään ongelma, se on normaalitilanen kaupungissa. Koskee muuten myös moottoriteitä, kyllä nekin aika helpolla saa tukkoon. Autot vaan erillisella kombinaatioilla esteitä ja valvontaa pidetään poissa kävelijöiden ja joukkoliikenteen tiellä. Jos tuota ei haluta tehdä, niin sitten joukkoliikenteellä ja kävelijöillä on vähän ankeampaa, mutta ei se kaupunki nyt siihen kuole, eikä tuosta muuten niille autoilijoillekaan ole juuri mitään hyötyä.

Vasta-argumenttina tähän surkein on että sitten ne autoilijat lähtee jotenkin pois. No jos noin niin kaduilla vapautuu tilaa jonka täyttää toiset autot. Samasta syystä esimerkiksi maksullinen pysäköinti lisää asiointiautoilua, jos pysäköinti on liian halpaa siinä seisotaan autoja joka hidastaa paikkojen kiertoa.

Ja jotenkin mutisen tätäkin kirjoittaessani että "It's so crowded nobody goes there anymore."

R.Silfverberg sanoi:
Autoilua voitaisiin vähentää tai pitää aisoissa jos saadaan joko asennemuutos autoilijoissa tai tehdään niin kalliiksi että rahoistaan nuukemmat ihmiset välttävät sen käyttöä.

Asenteet on ihan toissijianen juttu, ihmiset liikkuu sillä millä pääsee liikkumaan. Mahdollisesti itkee ja liikkuu.

R.Silfverberg sanoi:
Asennemuutos ei onnistu. Suomi jossa etäisyydet ovat pitkät, autoilun ihannointi istuu selkäytimessä. Helsingin kantakaupunki, Itä-Helsinki ja ehkä pääradan varsi on poikkeus, muualla auto on ykköskulkuneuvo.

Se on ihan yhdentekevää Helsingin kannalta vaikka maakuntien Suomi asuisi autoissa.-

R.Silfverberg sanoi:
Uusien moottoriväylien rakentamine Helsingin niemelle ei ole myöskään mahdollista, ainakaan poliittisessa ilmapirissä. Keskustatunneli ja Vapaudenkatu vähentäisivät autoilua kaduilla ja rauhoittaisi Mannerhemintien liikenteen n puoleen siitä mitä se nyt on. Mutta ne on haudattu.

Niihin ei ole varaa/tilaa, sama asia. Eli se on ihan yksi lysti halutaanko niitä vai ei.

R.Silfverberg sanoi:
Jäljelle jäävät fiskaaliset keinot, ts kerätä autoilijoilta joilla ei ole haluja asennemuutoksin, rahat joilla siten voidaan luoda liikennempäristö sellaiseksi että mahdutaan liikkumaan sekä joukkoliikenteellä että autoilla 1900-luvun alun katuverkollamme.

Rahaa saa rakentamalla...

R.Silfverberg sanoi:
Toinen sitä tukeva mahdollisuus on laajentaa sitä vyöhykettä jossa ihmiset eivät ole kaiken aikaa riippuvaisia autoistaan. Eli Kantakaupungin ja itä-Helsingin ja pääradan lisäksi myös länsisuuntaan. Länsimetro saatiin alulle viidentenätoista hetkenä. Töölön läpi ulottuva nopea raideliikenne antaa odottaa itseään. Siitä on kiinni saadaanko ihmiset esim luoteis-Helsingistä ja rantaradan pohjoispuolen Espoosta tulemaan keskustaan töihin muulla kuin autolla.

Eiku rakennetaan lähemmäksi, niin se joukkoliikennekään maksa. Vasta-argumenttissa että ihmiset eivät halua siellä on semmoinen ongelma että markkinat ovat eri mieltä, ja markkinat on sitä että ihmiset äänestää lompakollaan, erinäköisiin kyselyihin vastaamisesta taas jopa maksetaan. Mä rupean stresaamaan kantakaupunkimaisen asumisen kysynnän puutteesta siinä vaiheessa kun rakennusliikkeet lakkaa maksamasta pelkästä rakennusoikeudesta saman verran rahaa kuin mitä lähiössä maksaa asuinneliö.

Että lakkaa stressaamasta, ja antaa gryndereiden rakentaa kaupunkia. Joukkoliikenne hoituu siinä sivussa.

Kani · 21 Marraskuu 2012

Nakkiputka sanoi:
Laskeskelin tuossa, että Mannerheimnitiellä on (maalle päin mennessä) Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä nykyisin ratikkapysäkkien väli keskimäärin noin 470 m, ja tuon välin pituus on noin 3,0 km. Jos näiden pysäkkien välit päästään ajamaan 40 km/h huippunopeutta pysähtymättä 0,8 m/s^2 nopeudenmuutoksin ja pysäkeillä seistään keskimäärin 24 s, niin aikaa kuluu noin 8,5 min ja keskinopeudeksi tulee 21,5 km/h. Jos taas tuolle välille rakennettaisiin ratikkatunneli ja karsittaisiin esim. Töölön hallin ja Hesperian puiston pysäkit pois ja ajettaisiin asemien välillä 70 km/h, niin aikaa kuluisi 6 min ja keskinopeudeksi tulisi 30 km/h.

Cut'n'cover -tunnelille jos arvio hinnaksi 40-50 Meur/km, niin tuo tunneli maksaisi 120-150 miljoonaa euroa, eli 50-60 miljoonaa euroa per säästetty minuutti matka-ajassa pysäkiltä pysäkille. Ja vaati vielä kahden pysäkin poistamisen. Melko kalliita minuutteja sanoisin.

Varsin hyvä laskelma, ja osoittaa, kuinka tunnelifetisismi ei kehitä joukkoliikennettä mitenkään. Eikä tätä edes tarvitse laskea teoriassa. Voi mennä seisomaan vaikka heti Rautatientorille ja matkustaa sekuntikellon kanssa Kurviin. Todennäköisesti tämä kuuluisa "hidas ja surkea pintaliikenne" vie silti perille nopeammin ja lähemmäksi todellista määränpäätä kuin fetissimetro.

Mutta kun jotain ei ole vielä olemassa, sen myönteisiä vaikutuksia voi vapaasti fantasioida ja liioitella, eikä fantasialupauksia kukaan enää sitten muista/halua tarkistaa, kun fetissi on louhittu ja avattu käyttöön. Itämetrokin kuulemma poisti ruuhkat, silti eilen oli Itäkeskuksessa yleisötilaisuus, jossa esiteltiin hanketta, jossa käytetään joko 50 tai 80 miljoonaa Itäkeskuksen risteyksen autoruuhkien poistamiseen.

Pintajoukkoliikenteen halveksunta ja huonona pitäminen on sekä tunnelibisneksen että autoilun etu.

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2012

Kani sanoi:
Varsin hyvä laskelma, ja osoittaa, kuinka tunnelifetisismi ei kehitä joukkoliikennettä mitenkään. Eikä tätä edes tarvitse laskea teoriassa. Voi mennä seisomaan vaikka heti Rautatientorille ja matkustaa sekuntikellon kanssa Kurviin. Todennäköisesti tämä kuuluisa "hidas ja surkea pintaliikenne" vie silti perille nopeammin ja lähemmäksi todellista määränpäätä kuin fetissimetro.

Nakkiputkan esimerkki osoitti että ratikkatunneli nopeuttaisi matka-aikaa 11 minuutista (jonka reittiooas antaa keskimäärin) 6 minuuttiin.

Kun otetaan lisäksi laskuihin pintaraitioliiikenteen epävarmuuustekijät niiin maanpinnalla todellinen matka-aika voi eri häiriöistä johtuen venyä helposti 20 minuuttiin kyseisellä matkalla. Eikä tarvita enempä kuin joku massatapahtuma tai valtiovierailu (ja niitä on usein) niin koko liikenne seisoo vielä kauemmin. Mutta 6 minuutia jos siihen pästäisiin on ihan kilpailukykyinen. Lähijunahan ajaa keskustasta Pasilaan 5 minuutissa.

Kysymys on siitä että noita "fetissejä" rakentamalla ostetaan varmuutta. Maanpäällinen liikenne Rautatientorilta Kurviin kulkee kanssa varmemmin ja sujuvamin kuin Mannerheimintiellä mm siksi että suuri osa, varmaan n puolet joukkoliikennematkoista kulkee maan alla eikä päällä kyseisellä reitillä. Hämeentielle jää silloin tilaa muulle liikenteelle kulkea ilman häiriöitä. Mannerheimintiellä kaikki liikenne kulkee samalla kadulla ja menee tukkoon.

Ja noille muille jotka aina vastaavat että suurentamalla kantakaupunkia saadaan asunnot halvemmaksi ja useampi voi muuttaa sinne vastaan että minkä hintaisia luulette että Jätkäsaareen tai kalasatamaan rakennettavat asunnot tulevat olemaan? Tai Kruunuvuiorenrannan (olettaen että sinne saadaan raitiotiesilta)? Totta kai kanta-Helsingissä asuminen maksaa ja tulee maksamaan ikuisuuteen asti paljon, ellei lasketa jotain Kallion pikkuluukkuja. Ja raha ei ole ainoa syy muuttaa lähiöihin. Jos teillä olisi vähän enemmän elämänkokemusta ja perhe ja lapsia niin ymmärtäisitte vähän paremmin.

t. Rainer

petteri · 21 Marraskuu 2012

Nakkiputka sanoi:
Laskeskelin tuossa, että Mannerheimnitiellä on (maalle päin mennessä) Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä nykyisin ratikkapysäkkien väli keskimäärin noin 470 m, ja tuon välin pituus on noin 3,0 km. Jos näiden pysäkkien välit päästään ajamaan 40 km/h huippunopeutta pysähtymättä 0,8 m/s^2 nopeudenmuutoksin ja pysäkeillä seistään keskimäärin 24 s, niin aikaa kuluu noin 8,5 min ja keskinopeudeksi tulee 21,5 km/h. Jos taas tuolle välille rakennettaisiin ratikkatunneli ja karsittaisiin esim. Töölön hallin ja Hesperian puiston pysäkit pois ja ajettaisiin asemien välillä 70 km/h, niin aikaa kuluisi 6 min ja keskinopeudeksi tulisi 30 km/h.

Tuollaisia laskelmia katuverkon ratikan nopeuksista voi toki tehdä, mutta teoreettisten laskelmien mukaiset nopeudet vaativat tyhjiä katuja ja olematonta liikennettä. Kun nyt ei olla rakentamassa pikaratikkaa pellolle keskelle asumatonta aluetta, on noilla laskelmilla katuverkon osalta suunnilleen yhtä paljon toteutumismahdollisuuksia ja uskottavuutta kuin oli Brežnevin ajan Neuvostoliiton suunnittelu- ja tilastointiviraston viisivuotissuunnitelmien mukaisilla tuotantoennusteilla.

Laskelman mukaiset katutason kellotukset toteutuvat todellisella ruuhka-ajan Mannerheimintiellä vain sillä edellyksellä, että kello sopivasti pysäytetään aina välillä, että saadaan kirjattavat lukemat vastaamaan haaveita. Tunneleissa sen sijaan hyvät nopeudet toteutuvat oikeasti.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:02 ----------

vompatti sanoi:
Minä luulin, että nopeita raitiovaunuja on paljon kapeammillakin kaduilla. Miksi ne raitiovaunut on pakko laittaa vilkkaalle ja leveälle kadulle, jos vieressä kulke hiljainen katu?

Kapeilla kaduilla on Helsingissä turvallisuustavoitteena, että liikenteen huippunopeudet saadaan tiputettua alle 40 km/h, mielellään jonnekin 30 km/h nurkille. Jos ratikka vielä päästelee välillä jalankulkijoita katujen yli ja on muitakin pieniä häiriöitä, siitä on nopeus kaukana.

Nrg · 21 Marraskuu 2012

En ymmärrä tässä keskustelussa sitä asennetta, että Helsingin kaupungin, jolla on maan arvossa mitattuna varmasti maan kallein katuverkko, pitäisi käyttää mainittua katuverkkoa tehottomasti ulkopaikkakuntalaisten autoilun vuoksi. Ymmärrättekö kuinka kova kustannus on muutama autoilija tehokkaan liikenteen vaihtoehtona?

Autoilun tuomien etujen pitäisi ollan ihan mieletöntä luokkaa, jotta tämä tehottomuus kannattaisi. Töölön metron tai Pisaran kaivaminen siksi, että katutilaa ei voi ottaa autoilulta tehokkaampaan käyttöön, on autoilun synnyttämä kustannus ja sellaiseksi luettava. Tuoko pohjanmaan-lakeuksilta-nurmijärvelle-muuttanut-pukunsa-bussissa-rypistävä-myyntipäällikkö niin paljon lisäarvoa Helsingin keskustaan Audillaan, että kaupungin kannattaa sorsia muiden mahdollisuuksia tulla paikalle tai käyttää älyttömiä summia tämän paikkaamiseen? Kattaako autoilun hyödyillä Pisaran kustannukset mukaan lukien sen, että yksi asema Töölössä on muuten aika pirusti vähemmän kuin vaikkapa viisi pikaraitiopysäkkiä?

Ja tämä argumentti siitä, että Helsingin keskustasta tulee Pjongjang, jos sinne ei saa vähintään yhtä hyvin tulla autolla tai mielummin paremmin kuin nyt... Se on täysin perustelematon väite. Kuten todettu, maan arvo on kaupungissa korkein koko maassa, eikä osoita mitään muutosta toiseen suuntaan. Itse asiassa väitän, tosin en kyllä tutkimukseen, vaan ihan yleiseen logiikkaan perustuen, että ottamalla tilaa autoilulta ja käyttämällä se parempaan joukkoliikenteeseen Helsingin keskustan saavutettavuus ja sinne saapuvien ihmisten määrä kasvaa. Olisi irrationaalista väittää, ettei maan arvo kasvaisi samalla.

Mikäli haluaa argumentoida sen pohjalta, että nykyinen autoilun määrä on jotenkin kriittinen keskustan arvon kannalta, on väite myös jollain todistettava, koska se sotii edellä esittämääni loogisen päättelyn tuloksena syntynyttä argumenttia vastaan. Eikä uskottavaa tutkimusta tai todistetta edusta pari kaveria (n=3-6), jotka yhteen ääneen toteavat, etteivät tulisi Helsinkiin, jos eivät autolla pääsisi.

Ja mitä tulee autoilun "rajoittamiskeinoihin". Tila, ei vero, on mielestäni paras tapa vaikuttaa autoilun määrään, sillä se allokoi autoilun sellaiseksi autoiluksi, jolle on tosiasiallinen tarve (toisin sanoen ei mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä). Paljon puhutut tietullit ym. fiskaaliset keinot rajaavat autoilua maksukykyisyyden mukaan. Kumpi on kokonaisuuden kannalta hyödyllisempi keino? Ja itse asiassa tietullihan ei rajoita autoilua vaan sallii sen yhtä suuressa mittakaavassa kuin aiemminkin. Sillä erotuksella, että autoilijat vain maksavat enemmän. Tämäkin on tällä foorumilla jo selvennetty, mutta otin asian uudelleen esiin, koska tietullit pomppivat vähän väliä esiin keskustelussa yhä uudelleen ja uudelleen ilman, että tuohon argumenttiin olisi vastattu tai sitä olisi yritetty kumota.

Ja miksi kirjoitin rajoittamiskeinot lainausmerkkeihin? Koska oikeastihan autoilu itsessään on rajoittamiskeino liikenteessä. Mitä enemmän autoilua, sitä enemmän rajoitetaan keskustan saavutettavuutta. Autoilu on kuitenkin liikennemuodoista tehottomin ja omasta mielestäni kaikista suurin kaupunkiympäristön yksittäinen pilaaja. Mikä on tunnelinpuolustajien arvo autoille, niin tehokkuudessa, viihtyisyydessä kuin euroissakin mitattuna? En ihan totta puhuakseni pidätä hengitystäni odottaessani näitä laskutoimituksia.

Enkä minäkään kokonaan autoilua lakkauttaisi keskustasta. Aivan kaikkia ei voida kuitenkaan saada joukkoliikenteen piiriin, jakeluliikenne on hoidettava, on taksit, on pelastusajoneuvot. Kyllä autoilullakin paikkansa on, mutta autoilu on asetettava sellaiseen osaan, että sen aiheuttamat haitat ovat siedettävissä ja sen tuomat hyödyt ehkä jopa kattavat kustannukset.

Tai sitten voimme vain todeta, että "hei joo oishan toi tosi fiksuu, mut ku meil on tää asenneilmasto nyt tällänen, nii ei meiän ees kannata täällä miettii, mikä ois paras tapa hoitaa liikenne kaupunkiin, ku ei tuu menee läpi, ei tuu menee läpi...".

hylje · 21 Marraskuu 2012

Niin Rainer sinusta siis 1) keskikaupungin asunnot ovat ikuisesti kalliita ja 2) niitä ei kannata rakentaa, kun jäävät tyhjäksi. Jättävätkö kaikki grynderit mielummin huoneistot tyhjilleen kuin myyvät järkihintaan?

petteri · 21 Marraskuu 2012

Nrg sanoi:
Autoilun tuomien etujen pitäisi ollan ihan mieletöntä luokkaa, jotta tämä tehottomuus kannattaisi.

Minusta moottoriajoneuvojen syntyminen on suurin tehokkuusparannus taloudessa sitten pyörän keksimisen. Enää kuljeteta tavaroita työntökärreillä tai hevosilla eikä tarvitse patikoida pitkiä matkoja liikkuakseen. Autoilun hyödyt ovat kokonaisuudessaan aivan valtavat, sen näkee hyvin selkeästi kehitysmaissa, jossa hevoskärrien vaihtuminen ajolavapakuihin räjäyttää talouden kasvuun.

Toki henkilöautoilulla on tiheimmin asutuilla alueilla myös selkeitä haittoja, josta syystä joukkoliikennettä kannattaa tehdä houkuttelevaksi, mutta ei autoilun edellytyksiä pidä määrättömästi heikentää. Minusta kantakaupungissa autoiluvastus on jo ihan riittävä eikä sitä pidä lisätä vaan sitä voisi pikemminkin lieventää. Liian suuri ero autoiluvastuksessa on uhka kantakaupungin elävyydelle. Kantakaupungin ulkopuolella autoiluvastuksen nostamiseen on sen sijaan selkeästi varaa.

sane · 21 Marraskuu 2012

petteri sanoi:
Tuollaisia laskelmia katuverkon ratikan nopeuksista voi toki tehdä, mutta teoreettisten laskelmien mukaiset nopeudet vaativat tyhjiä katuja ja olematonta liikennettä. Kun nyt ei olla rakentamassa pikaratikkaa pellolle keskelle asumatonta aluetta, on noilla laskelmilla katuverkon osalta suunnilleen yhtä paljon toteutumismahdollisuuksia ja uskottavuutta kuin oli Brežnevin ajan Neuvostoliiton suunnittelu- ja tilastointiviraston viisivuotissuunnitelmien mukaisilla tuotantoennusteilla.

Tiedätkö petteri, miksi teoreettisia laskelmia niin matka-ajoista kuin kapasiteetista kannattaa tehdä, vaikka niihin lukuihin ei käytännössä voisi päästä?

Koska teoreettisilla laskelmilla voidaan osoittaa, kuinka kaukana ollaan nykyisellään optimitilanteesta. Mikäli ollaan hyvin kaukana teoreettisista suoritusarvoista, voidaan suoralta kädeltä sanoa, että käytäntöjä järkeistämällä ja kehittämällä on mahdollista saavuttaa huomattavia etuja. Mikäli taas ollaan suhteellisen lähellä teoreettista rajaa, voidaan todeta ettei käytäntöjen kehittämiseen kannata enää paljoa panostaa, vaan mikäli halutaan nopeutta/kapasiteettia, tarvitaan järeämpiä infraratkaisuja. Ja tämä tilanne ei ole vielä kovin lähelläkään Mannerheimintien liikenteen osalta. Sama pätee muuten teknologiankin kehitykseen, eli on tärkeä tietää luonnon asettamat teoreettiset rajat, jotta osataan valita teknologiat joiden kehittämiseen kannattaa panostaa paljon.

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2012

hylje sanoi:
Niin Rainer sinusta siis 1) keskikaupungin asunnot ovat ikuisesti kalliita ja 2) niitä ei kannata rakentaa, kun jäävät tyhjäksi. Jättävätkö kaikki grynderit mielummin huoneistot tyhjilleen kuin myyvät järkihintaan?

Ainakin tähän asti grynderit ovat pitäneet kämpät tyhjillään jopa pari, kolme vuotta, tai siten vuokraavat niitä tilapäisesti kunnes tulee joku tollo joka maksaa pyynti- eli ylihinnan. Jos on oletettavissa että talo on kaupunginosassa johon kohdistuu odotuksia hinnanousulle niin voivat pitää vaikka useampikin vuosi tyhjilään. Eikös Eiranrannassa ole juuri niin tehty?

t. Rainer

Nrg · 21 Marraskuu 2012

petteri sanoi:
Minusta moottoriajoneuvojen syntyminen on suurin tehokkuusparannus taloudessa sitten pyörän keksimisen. Enää kuljeteta tavaroita työntökärreillä tai hevosilla eikä tarvitse patikoida pitkiä matkoja liikkuakseen. Autoilun hyödyt ovat kokonaisuudessaan aivan valtavat, sen näkee hyvin selkeästi kehitysmaissa, jossa hevoskärrien vaihtuminen ajolavapakuihin räjäyttää talouden kasvuun.

Autoilu ja polttomoottoriliikenne ovat muuten tässä yhteydessä kaksi täysin eri asiaa. Keskustelemme mielestäni tehokkaasta tavasta hoitaa liikenne. Tarkoitan tässä käytännössä ohitsekulkevia ihmisiä kohdassa x tietyn ajan aikana. Miksi puhut hevoskärryistä, kun ne eivät liity viestiini mitenkään? Totta kai autoilu on tehokasta verrattuna vaikkapa kävelyyn tai hevoskärryihin. Se ei kuitenkaan, todellakaan, ole sitä verrattuna nykyaikaisiin joukkoliikenneratkaisuihin.

petteri sanoi:
Toki henkilöautoilulla on tiheimmin asutuilla alueilla myös selkeitä haittoja, josta syystä joukkoliikennettä kannattaa tehdä houkuttelevaksi, mutta ei autoilun edellytyksiä pidä määrättömästi heikentää. Minusta kantakaupungissa autoiluvastus on jo ihan riittävä eikä sitä pidä lisätä vaan sitä voisi pikemminkin lieventää. Liian suuri ero autoiluvastuksessa on uhka kantakaupungin elävyydelle. Kantakaupungin ulkopuolella autoiluvastuksen nostamiseen on sen sijaan selkeästi varaa.

En ollut heikentämässä määrättömästi autoilun edellytyksiä, vaan asettamassa niitä oikeaan mittakaavaan. Mitä tarkoitat autoiluvastustuksella, asenneilmastoa vai autoilun kustannuksia autoilijalle? Miksi se mielestäsi on nyt riittävä, mikä olisi sen nostamisen reaalinen seuraus? Miksi? Miksi tämän mainitun vastuksen "liian suuri ero" (verrattuna mihin?) on uhka kantakaupungin elävyydelle?

Saat toki olla rauhassa ihan juuri sitä mieltä asiasta kuin olet. Se, miksi lähdin tähän keskusteluun oli kuitenkin se, että vain toteamalla oman mielipiteensä perustelematta sitä ja osoittamatta sen takana olevia syy-seuraus -suhteita on se mielipide keskustelun kannalta arvoton kaikessa muussa kuin gallup-mielessä. Olen varma siitä, että sinulla on ihan oikeasti syysi kannatta tunnelia, mutta voisitko nyt esittää konkreettiset perustelut sille, että "liian suuri ero autoiluvastustuksessa" tai autoilun rajoittaminen muuten nykyisestä olisi haitallista kaupungille?

Itse olen eri mieltä asiasta, ja perustelin mielestäni sen aika hyvin. Haluaisin nyt ihan oikeasti kuulla, että mikä on se autoilun tuoma etu Helsingille, että sen viemää katutilaa ei voi käyttää nykyistä tehokkaammin joukkoliikenteelle. Väännä vaikka rautalangasta. Esitä lukuja. Tämä ei ole edes arvokysymys, koska taidamme kumpikin hakea liikenteellisesti tehokkainta, viihtyisintä ja elävintä kaupunkiratkaisua.

petteri · 21 Marraskuu 2012

sane sanoi:
Tiedätkö petteri, miksi teoreettisia laskelmia niin matka-ajoista kuin kapasiteetista kannattaa tehdä, vaikka niihin lukuihin ei käytännössä voisi päästä?

Koska teoreettisilla laskelmilla voidaan osoittaa, kuinka kaukana ollaan nykyisellään optimitilanteesta. Mikäli ollaan hyvin kaukana teoreettisista suoritusarvoista, voidaan suoralta kädeltä sanoa, että käytäntöjä järkeistämällä ja kehittämällä on mahdollista saavuttaa huomattavia etuja. Mikäli taas ollaan suhteellisen lähellä teoreettista rajaa, voidaan todeta ettei käytäntöjen kehittämiseen kannata enää paljoa panostaa, vaan mikäli halutaan nopeutta/kapasiteettia, tarvitaan järeämpiä infraratkaisuja. Ja tämä tilanne ei ole vielä kovin lähelläkään Mannerheimintien liikenteen osalta. Sama pätee muuten teknologiankin kehitykseen, eli on tärkeä tietää luonnon asettamat teoreettiset rajat, jotta osataan valita teknologiat joiden kehittämiseen kannattaa panostaa paljon.

Totta. Mutta samalla olisi syytä ymmärtää, miten lähelle teoreettisia nopeuksia voidaan käytännössä minkäkinlaisessa ympäristössä päästä. Käsittääkseni kantakaupunkimaisissa ympäristöissä ratikoiden linjanopeudet jäävät maailmallakin jonnekin 70-85 % välille teoreettisesta linjanopeuden maksimista. Minusta on varsin yksisilmäistä yrittää myydä Mannerheimintielle pikaratikkaa 100% linjanopeudella, joka ei vaan voi millään toteutua ja verrata sitä tunneliratkaisujen teoreettisen nopeuteen joka toteutuu lähes aina.

Kani · 21 Marraskuu 2012

Niin kyllähän Mannerheimintien joukkoliikenteen siirtäminen tunneliin antaisi mahtavasti lisää tilaa yksityisautoilulle. Ja saataisiin myös lisää vaihdollisia joukkoliikenneyhteyksiä, mikä on alan piireissä tunnelien jälkeen fiksaatio numero 2.