Useassa kaupungissa on yritetty saada noita kolmea vaatimusta toteutettua katutasossa ja yleensä huonolla menestyksellä. Kun on aikansa ihmetelty, miksi ratikat eivät pysy aikataulussa, sitten on alettu kaivaa tai porata tunneleita.
Kun jälleen toistat tätä väittämääsi sekä sitä, että 5 min on minimivuoroväli, niin onko sinulla jotain näyttöä asiasta? Tilastoja, tutkimuksia, laskelmia, muita lähteitä? Vai onko vain niin, että sinusta tuntuu siltä, mitä väität?
Ensinnäkin. Kun katsotaan, mitä ratikkakaupungeissa on ja mitä niissä tehdään, tunnelit olivat 1970-luvun juttu. Jos tunneleissa olisi ylivoimaista etua, niitä olisi tehty jatkuvasti sen jälkeen kun Saksassa tunneleita ryhdyttiin 1970-luvulla tekemään. Se, että pari kaupunkia 250:stä tekee nyt tunnelia, ei tarkoita, että ”on alettu kaivaa tai porata tunneleita”. Tunneleiden teosta luovuttiin, koska ne olivat kalliita, niistä ei ollut odotettua hyötyä, ja nykyinen tavoite on ajaa kaupunkikeskustan läpi nimenomaan pinnalla, koska se on parasta palvelua ja kaupungin elävöittämistä. Jos asia on mielestäsi toisin, osoita se meille muille!
Toiseksi, tässäkin keskustelussa on osoitettu ja selitetty, miten kahteen suuntaan kulkevan raitiotien valoetuudet toimivat. Vetoat siihen, ettei vihreä aalto toimi autoillekaan molempiin suuntiin. Totta, mutta autoliikenteen vihreä aalto on aivan eri asia, kuten
Nakkiputkakin juuri selitti. Olennainen ero on siinä, että raitioliikenteessä on kyse yksittäisten vaunujen kulusta, autoilussa on kyse jatkuvasta liikennevirrasta.
Kolmanneksi vakuutat, ettei voi saavuttaa 17–20 km/h linjanopeutta. Vaikka se on totta jopa Helsingissä ja Mannerheimintiellä jo nyt!
Olen juuri kertonut mitanneeni 4:lle 18,8 km/h Munkkaan asti ja Tullinpuomin ja Lasipalatsin välille 17,3 km/h. Ja tähänkin sisältyy vielä ylimääräisiä pysähdyksiä pysäkkien lisäksi sekä hidasteluita mm. matalauraisten vaihteiden vuoksi. Pelkällä turhien pysähdysten poistolla ylitetään esittämäsi pikaraitiotien määrittely. Siis tekemättä mitään muita parannuksia Mannerheimintien nykyiseen rataan ja liikenteeseen.
Neljänneksi sivuutat sen, että haluamiesi tunneleiden nopeus perustuu ainoastaan saavutettavuuden heikkenemiseen. Siis käytännössä siihen, että asema tehdään vähemmän ja harvempaan kuin maanpäällisiä pysäkkejä. Vaunujen nopeus voi siten nousta, mutta kävelyn määrä ja siten matkustajan matka-aika lisääntyy. Vaikka ihmiset eivät aina ymmärrä omaa parastaan eivätkä tajua kävelevänsä maan alla matkoja joihin eivät suostu maanpinnalla, pitää edes liikennesuunnittelijalla olla vastuu siitä, että hän tavoittelee oikeasti korkeata palvelutasoa matkustajalle, ei vain joukkoliikenteen operaattorille huijaamalla asiakasta.
Ei Helsingin ratikoista saa pikaratikoita vaan nopeuttamalla, kyllä täsmällisyys on toinen hyvin keskeinen tekijä.
Täsmällisyyden merkityksestä olemme samaa mieltä, mutta vetoat siinäkin väärään asiaan puhuessasi kaikilla pysäkeillä pysähtymisestä. Ei ole kysymys siitä, pysähdytäänkö kaikilla pysäkeillä, vaan siitä, että ei pysähdyttäisi muualla kuin pysäkeillä. Nyt pysähdytään kaikkien pysäkkien lisäksi myös muualla, kuten jo
linkkaamassani viestissä mittauksista kerroin.
Kirjoitat 30 sekunnin täsmällisyysvaatimuksesta. Mistä se tulee? Onko se jossain määrätty vai oletko keksinyt sen vain siksi, että toivot sen olevan niin tiukka, ettei sitä voitaisi toteuttaa? Mutta ymmärrätkö, mitä täsmällisyys tarkoittaa? Miten se toteutuu käytännössä ja miten matkustaja sen kokee?
Oletko nähnyt jossain aikatauluja, joissa on pysäkkiajat 30 sekunnin tarkkuudella? Tuskin, kun en minäkään ole nähnyt. Vaikka meillä HSL-alueellakin on periaatteessa puolen minuutin aikatauluja, matkustajille ei missään esitetä kuin minuutteja. Koska ne ovat matkustajille ymmärrettäviä ja oikeasti minuuttikin on heidän liikkumiseensa nähden suurempi tarkkuus, kun mihin he itse kykenevät.
Täsmällisyys tarkoittaa sitä, että vaunut eivät lähde pysäkiltä ennen luvattua aikaa mutta ei myöskään liian paljon myöhemmin. Paljonko on liian paljon, on se, minkä kanssa voidaan käydä arvokeskustelua. Matkustajan kannalta minuutti tai kaksi ovat yhdentekevää, kolme minuuttia ehkä alkaa jo pitkästyttää. Tärkeämpää ja vaativampaa kuin matkustajan kokemus onkin se täsmällisyys, joka vaaditaan verkon toimimiseksi. Verkon toiminta perustuu kuitenkin synkronointiin, minkä myös matkustaja kokee täsmällisyytenä toisin kuin sen, lähteekö vaunu minuutin myöhässä vai ei.
Käytännön toiminnassa on tekijöitä, joiden vaihtelua ei voi eliminoida. Hyvä liikennesuunnittelu pyrkii vähentämään nämä vaihtelut minimiin, mihin käytetään joukkoliikenteen etuisuuksia – maanpinnalla. Joukkoliikenteessä vaihtelun minimi on pysäkkiaikojen vaihtelu, koska pysäkkien kuormitus vaihtelee aina satunnaisesti siksi, että ihmiset eivät ole koneita, jotka toimivat täsmällisesti. Keino, jolla tämä vaihtelu hallitaan, on pelivara pysäkkien välisessä ajoajassa. Siihen jätetään 10–20 % marginaalia normiaikaan nähden.
Ja se kannattaa muistaa, että jos ratikkaa yritetään ajaa vaikka nykyisentyylisen eteläisen Mannerheimintien (Lasipalatsin eteläpuoli) tai Kaivokadun läpi, se ei millään voi täyttää nykyaikaisen pikaratikan täsmällisyysvaatimusta kun aikataulut hajoavat ratikkaruuhkassa.
”Nykyaikaisen pikaratikan vaatimus” ei ole se, mitä sinä sille määrittelet. Olennaista ei ole optimoida vaunujen ajoaikaa, vaan matkustajien matkustusaikaa. Siksi kaupunkikeskustojen läpi mennään kävelyalueilla, joilla ei tarvitse ajaa nopeasti. Palvelutaso on kokonaisuus, jossa vaunun nopeus on vain yksi tekijä, jonka merkitys vaihtelee verkon eri osissa.
Antero
