Sivu 3 / 33 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345671323 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/494

Viestiketju: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

  1. #31

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Entäs jos rakennetaan keskustatunneli ja autotunneli Mannerheimintien alle välille Erottaja-Töölön tulli? Poistetaan autot kokonaan maantasosta ja varataan koko Mannerheimintie ja keskusta joukkoliikenteelle.

    Vaikka tuohon keskustatunnelin takana oleva perusidea onkin. Toteuttaa Smith-Polvinen tyyppinen moottorikatuverkosta maan alle.

  2. #32
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos haluua pikaraitiotien joka ajaa Töölön tTulliin 5 minuutissa, oli se sitten maan alla tai päällä, on puolet em pysäkeistä karsittava.
    Olet oikeassa, 5 min matka-aikaan ei pääse nykyisellä 7 pysäkkivälin järjestelyllä. Tullinpuomin ja Lasipalatsin pysäkkien välimatka on 2,8 km, jolloin ajoaika on 6,9 min. Pysäkkiväli on keskimäärin 0,4 km.

    Jos tämä sama matka ajetaan luettelemillasi pysäkeillä, pysäkiivälejä tulee 4. Ajoajaksi tulee 5,4 min, kun huippunopeus on 50 km/h. Pysäkkiväli on keskimäärin 0,7 km. Jos huippunopeus on 60 km/h, ajoajaksi tulee tasan 5 min. Aikasäästö on silloin 24 sekuntia.

    Minusta pitää kysyä sitä, mitä kannattaa maksaa näistä sekunneista. Kun tuolla välillä tehtäneen nykyään ehkä 70.000 matkaa arkipäivänä (tämä on ihan vain hihasta heitto arveltuna linjojen yhteisten matkamäärien perusteella), niin aikasäästöjä laskemalla päivässä säästyy 470 tuntia. Jos ajana arvo on 8 euroa (LVM:n liikenneinvestointiohjeen suuruusluokka), päivittäinen aikasäästö on 3700 euroa. Ja vuodessa noin 1,2 Me. LVM:n ohjetta mukaillen tuo vastaa noin 20 Me investointia - joka siis on näiden kuviteltujen aikasäästöjen arvoinen.

    On syytä huomata, että tässä ei ole sitten arvioitu aikamenetyksiä jotka johtuvat pidentyvistä kävelymatkoista. 24 sekunnin aikana kävelee noin 24 metriä. Mutta nythän verrataan vain sitä, millä nopeudella ajetaan pidennetyllä pysäkkivälillä.

    Tästä voi todeta, ettei ainakaan eritasorakentaminen kannata, sillä se maksaa 10-20 kertaa näin paljon. Ja jos halutaan ajaa nopeammin kuin 50 km/h, siihen riittää se, että raide on pysäkkiein välillä erillään katutilasta. Silloin nopeusrajoitus ei koske rataa, vaikka se olisikin maan pinnalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos mennään pikkutarkkuuksiin, niin kadulla kulkevilla raitioteillä on yleensä risteys ja haarautumiskohdissa urakiskovaihteita joissa ei voi kiihtyä yhtä rivakasti kuin maanalainen.
    Miksi jatkettaisiin laipalla ajoa vaihteissa? Uudet raitiotiet tehdään levein pyörin, ja myös vanhoja muutetaan leveille pyörille. Näin on järkevää tehdä meilläkin tulevaisuudessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ja vaikka liikennevaloetuudet olisi, niin se olisi silti häiriöalttiimpi kuin maanalainen.
    Toki, mutta jälleen on hyvä kysyä, mitä mistäkin asiasta kannattaa maksaa. On tullut seisotuksi häiriintyneessä metroliikenteessäkin. Ja kaikkein suurimmat ja useimmin esiintyvät häiriöt olen kokenut kaikkein kalleimmassa metrossa, eli Köpiksen automaatissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Lisäksi on yhä valitettavasti niin, että aika moni tulee massatapahtumiin autolla, ja se autohässäkkä aiheuttaa ruuhkia kanssa. Jos autopuolueen jäsenet ovat sitä mieltä että autoilla pääsy tapahtumiin estetään tahallaan, niin tapahtuman järjestäjät otavat helposti neniinsä ja järjestävät seuraavan kerran tapahtumat sellaisiin paikkoihin korvessa minne kyllä pääsee autolla mutta ei julkisilla.
    Tässä asiassa onneksi näyttää olevan maailmalla päinvastainen trendi kuin kauppakeskuksilla. Kymmenien tuhansien ihmisten tulo henkilöautoilla on käytännössä mahdotonta jopa maaseudulla. Julkinen valta ei kustanna moottoritietä, jota käytetään kerran pari viikossa. Kenttäpaikoitus ei tule kyseeseen, koska kävelymatkat kasvavat juhlijoille kohtuuttomiksi. Siksi areenat hakeutuvat tehokkaan joukkoliikenteen ääreen.

    Joukkoliikenteen järjestämistä helpottaa sekin, että stadionillinen ihmisiä ei pääse areenalta ulos yhdellä hetkellä, vaan kuorma jakautuu vähintään puolelle tunnille. Ja fiksusti sijoitettu areena on sellaisessa paikassa, että sieltä lähdetään eri suuntiin, eli kuorma jakautuu useille linjoille. Autoilusta ei ole pintaliikenteelle haittaa, kun pintaliikenne kulkee omilla urillaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Äskenhän olit sitä mieltä että maanalainen "Stadtbahn" -raitiotie Saksan kaupunkien tyyliin ei olisi palvelutasoltaan millään tavalla huono, tai ei ainakaan niin huono kuin syvällä kulkeva metro (joka ei minun mielestäni ole sekään surkea).
    Minun mielestäni miinus 1 tasossa kulkeva joukkoliikenne on palvelutasoltaan vain hieman huonompi kuin pintaliikenne 100 % etuuksin, koska tasonvaihtoon ei mene kohtuutonta aikaa. Koska maan alle sijoittaminen on kallista, sitä ei pidä tehdä kuin ainoastaan silloin kun siitä on hyötyä. Hyödyksi minä en laske tilan tekemistä henkilöautoille.

    Antero

  3. #33
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Itä-Helsinki
    Viestejä
    2224

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Näissä ratkaisuissa ei ole kyse muusta kuin politiikasta: Annetaanko katutilaa joukkoliikenteelle vai onko henkilöautoilu aina ensisijainen katutilan käyttäjä. Meillä autopuolue on vahvoilla ja autojen valtaaman katutilan palauttaminen alkuperäiseen käyttöönsä on äärimmäisen vaikeata.Antero
    Mikähän "virhe" sattui kaupunkisuunnittelijoillemme Länsi-Pasilassa?
    Kuva Pasilanraitiolta.
    Jos Mannerheimintiellä kulkisi vain raitiovaunuja...

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Albert Näytä viesti
    Mikähän "virhe" sattui kaupunkisuunnittelijoillemme Länsi-Pasilassa?
    Kuva Pasilanraitiolta.
    Itä- ja Länsi-Pasila ovatkin hauska pari. Itä-Pasila suunniteltiin vahvassa betonbrutalismin hengessä johon liittyi kuvitelma siitä, että autokaupunki voidaan tehdä betonikansiratkaisuna (kuten Meri-Haka myös). Autot ja jalankulkijat ovat eri tasoilla "omissa kaupungeissaan".

    Länsi-Pasilassa otettiin Itä-Pasilan ankeudesta ja toimimattomuudesta opiksi. Niinpä tehtiin joukkoliikenteellä toimivaa kävelyaluetta ja autot pidettiin alueen reunoilla. Asukkaiden pysäköinti keskitettiin yhteen luolaan.

    Pasiloiden väliin on nyt tulossa jälleen auton ylistystä. Ideahan on taittaa Tuusulantien liikenne kulkemaan ratapihan paikalle uuden uljaan Keski-Pasilan halki. Smith-Polvisen mukaan se valtaväylä johtaa Töölönlahdelle, jonne Alvar Aalto suunnitteli terassitorin eli valtavan pysäköintilaitoksen.

    No, tämähän vapauttaa Mannerheimintien autoilta.

    Antero

  5. #35

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Ymmärrän (ironisen) pointtisi, vaikka minusta Vapaudenkatu tunnelina tai Mannerheimintie tunnelina keskustatunnelin kaverina on mielestäni yksi vaihtoehto vapauttaa kaupunkitilaa kevyelle ja joukkoliikenteelle.

    Jos elintaso ja tuottavuus nousevat nykyistä tahtia, tunnelirakentamisen suhteellinen hinta laskee. Kannattaako henkilöautot vai joukkoliikenne pistää tunneliin?
    Viimeisin muokkaaja petteri; 15.06.2007 kello 23:59.

  6. #36

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Albert Näytä viesti
    Mikähän "virhe" sattui kaupunkisuunnittelijoillemme Länsi-Pasilassa?
    Kuva Pasilanraitiolta.
    Jos Mannerheimintiellä kulkisi vain raitiovaunuja...
    Varoitus: luvassa luento aiheesta Länsi-Pasilan asema suomalaisessa asemakaavoituksessa.

    Länsi-Pasila edustaa tosiasiassa varsin hyvin perinteisiä suunnitteluideoita joiden ytimenä on toimintojen eriyttäminen mahdollisimman täydellisesti. Länsi-Pasilassa on erikseen joukkoliikenteen väylä, autotiet ja jalankulkualueet. 70-luvusta viisastuneena on alueen ilmeessä pyritty kantakaupunkimaisuuteen, mutta tämä jää vain saman esteettisen vaikutelman hakemiseksi (eikä edes turhan vahvasti) mutta ei ollenkaan pyritä jäljittelemään kantakaupunkimaista toiminnallisuutta.

    Tunnelimetron etuna tämän ideologian kannalta on, että se takaa erillisen joukkoliikenneväylän ikään kuin patenttiratkaisuna. Myöskin kantakaupungissa.

    Kukin voi sitten tykönään miettiä, miten onnistunut Länsi-Pasila on kaupunginosana. Omasta mielestäni se on parempi kuin moni muu, mutta ei silti ole yhtä hyvä kuin kantakaupungin perinteiset integroidummat kaupunginosat.

    P.S. Integroiminenkaan ei ole loppuun asti vietynä mikään ihanteellinen tila. Äärimmäistä integroituneisuutta edustaa slummi, missä katu on samalla liikenneväylä, jalankulkualue, leikkikenttä, kauppatori ja jäteviemäri.
    Ville

  7. #37
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Länsi-Pasila edustaa tosiasiassa varsin hyvin perinteisiä suunnitteluideoita joiden ytimenä on toimintojen eriyttäminen mahdollisimman täydellisesti. Länsi-Pasilassa on erikseen joukkoliikenteen väylä, autotiet ja jalankulkualueet. 70-luvusta viisastuneena on alueen ilmeessä pyritty kantakaupunkimaisuuteen, mutta tämä jää vain saman esteettisen vaikutelman hakemiseksi (eikä edes turhan vahvasti) mutta ei ollenkaan pyritä jäljittelemään kantakaupunkimaista toiminnallisuutta.
    Tämä on aivan totta. Tosin jo Länsi-Pasilan aikana toivottiin "kantakaupunkimaisuutta", jota oikeastaan nimittäisin yksinkertaisesti kaupunkimaisuudeksi. Muttei taidettu oikein ymmärtää vielä keinoja siihen.

    Nyt suunnitellaan sekä Jätkäsaarta että Kalasataman kokonaisuuttaa nimenomaan perinteisen kaupunkikonseptin pohjalta. Kävelyetäisyydellä toisistaan on asumista, työpaikkoja, kauppaa, palveluita jne. Pitkä tie on käyty finktionalistien eriyttämisperiaatteista ja tultu takaisin. Eikä tässä periaatteessa olla ihan uunoja ja kokeilemassa kepillä jäätä. Vanhojen kaupunkikeskustojen lisäksi on esimerkkejä uusistakin alueista.

    Mainittakoon tässä, että tämä periaate on myös Espoon Suurpellossa. Sinne vaan ei tule kunnollista joukkoliikennettä, koska Espooseen pitää tehdä maanalainen.

    Antero

  8. #38

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta pitää kysyä sitä, mitä kannattaa maksaa näistä sekunneista. Kun tuolla välillä tehtäneen nykyään ehkä 70.000 matkaa arkipäivänä (tämä on ihan vain hihasta heitto arveltuna linjojen yhteisten matkamäärien perusteella), niin aikasäästöjä laskemalla päivässä säästyy 470 tuntia. Jos ajana arvo on 8 euroa (LVM:n liikenneinvestointiohjeen suuruusluokka), päivittäinen aikasäästö on 3700 euroa. Ja vuodessa noin 1,2 Me. LVM:n ohjetta mukaillen tuo vastaa noin 20 Me investointia - joka siis on näiden kuviteltujen aikasäästöjen arvoinen.
    Nyt täytyy muistaa että mahdollinen Mannerheimintien suuntainen pikaraitiotie tehdään, jos tehdään, tulevaisuutta, eli seuraavaa 100 vuotta varten. Nykyinen hidasraitiotie on ollut paikallaan n 100 vuotta, ja sen rakentaminen on varmaan ollut sen ajan tekniikalla ja kaupungin asukaslukuuun suhteutettuna mittava hanke. Varmaan silläkin oli vaihtoehtoja, todennäköisin lienee ollut polttomottoriajoneuvoliiikenne joka oli kovaa vauhtia tulossa.

    Nykyisen hidasraitiotien muuttaminen pikaradaksi, joko maan alle tai päälle, tarkoittaa joka tapauksessa vanhan purkamista ja mittavia töitä moneksi vuodeksi. Kustannuksia vertailtaessa pitää muistaa myös, että Helsingissä tehdään viemäri- vesijohto- ja kaukolämpöremppoja aina tuon tuosta, ja tärkeitä katuja revitään auki pitkäksikin aikaa ja kaivetaan ratikan mentäviä monttuja. Jos samaan aikaan kuin maanalaista raitiotietä rakennetaan Manskun alle toteutettaisiin kaikki kaupungin suunnittelemat putkirempat sen alle, niin kuvittelisin että siitä syntyisi aikamoisia säästöjä verrattuna että raitiotie kulkisi yhä maan päällä ja putkirempat tehtäisiin aina vasta silloin kun joku vanha putki halkeaa. Ero on vain siinä mikä virasto korjaa säästön, veronmaksajien mielestä kai yhdentekevää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miksi jatkettaisiin laipalla ajoa vaihteissa? Uudet raitiotiet tehdään levein pyörin, ja myös vanhoja muutetaan leveille pyörille. Näin on järkevää tehdä meilläkin tulevaisuudessa.
    Toimiiko se myös keskikaupunkiolosuhteissa, joissa autoilla ajettavat kadut risteävät raitiotien kanssa?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toki, mutta jälleen on hyvä kysyä, mitä mistäkin asiasta kannattaa maksaa. On tullut seisotuksi häiriintyneessä metroliikenteessäkin. Ja kaikkein suurimmat ja useimmin esiintyvät häiriöt olen kokenut kaikkein kalleimmassa metrossa, eli Köpiksen automaatissa.
    Lieneekö Köpiksen metrossa vielä lastentauteja ja metrolla matkustamisen kulttuuri "uusi asia" heikäläisille? Raitiotiemetrot eivät taida missään päin maailmaa olla automatisoituja, vaan kuski jossain muodossa on aina mukana.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tässä asiassa onneksi näyttää olevan maailmalla päinvastainen trendi kuin kauppakeskuksilla. Kymmenien tuhansien ihmisten tulo henkilöautoilla on käytännössä mahdotonta jopa maaseudulla. Julkinen valta ei kustanna moottoritietä, jota käytetään kerran pari viikossa. Kenttäpaikoitus ei tule kyseeseen, koska kävelymatkat kasvavat juhlijoille kohtuuttomiksi. Siksi areenat hakeutuvat tehokkaan joukkoliikenteen ääreen.
    Rock-festarit, maatalousmessut, moottoriurheilutapahtumat, erilaiset herättäjäkokoukset ym järjestetän hyvin usein keskellä ei mitään, ja suurin osa porukasta tulee autolla. Fiksut järjestäjät tosin järjestävät heiluribusseja kulkemaan lähimpiin kaupunkeihin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Joukkoliikenteen järjestämistä helpottaa sekin, että stadionillinen ihmisiä ei pääse areenalta ulos yhdellä hetkellä, vaan kuorma jakautuu vähintään puolelle tunnille. Ja fiksusti sijoitettu areena on sellaisessa paikassa, että sieltä lähdetään eri suuntiin, eli kuorma jakautuu useille linjoille. Autoilusta ei ole pintaliikenteelle haittaa, kun pintaliikenne kulkee omilla urillaan.
    Oma esimerkkini oli kärjistetty. Sen olen pannut merkille että urheiluväki on varsin autoilevaa sorttia. Tyypillinen penkkiurheilija nykyisin on urheilevien junioreiden vanhempi joka kuskaa jälkikasvuaan paikasta toiseen autolla, milläs muulla, mutta myös liiga- tai MM-tason arvokisoja käydään katsomassa koko perheen voimin, autolla, koska se on yksinkertaisempaa. Jääkiekko taitaa olla poikkeus ja se johtuu siitä että panimoteollisuus ja liigajoukkueet elävät hyvin vahvassa symbioosissa, ja jääkiekkokatsomoiden yleisö Suomessa on sitä mitä jalkapallokatsomoissa on suurimmassa osassa muuta maailmaa, eli siinä mielessä hyvä että Hartwall-areena rakenenttiin mahdollisimman hyvien ja tehokkaiden raideliikenneyhteyksien varrelle.

    Olympiastadionia, jossa järjestettävät tilaisuudet eivät ole oluthuuruisia, tullaan tuskin siirtämään minnekään eikä käyttötarkoitusta muuttamaan, joten sinne tulevista katsojista osa tulee jatkossakin kulkemaan autoilla. Esimerkilläni halusin vain viestiä, että jos autolla kulkijat ovat sitä mieltä että Stadikalle on vaikea tulla, niin Stadika joutuu altavastaajaksi, koska vaihtoehtoja on. Ratkaisu olisi tietenkin riittävän tehokas joukkoliikenne, vähintään yhtä hyvin vetävä kuin Hartwall-areenaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Koska maan alle sijoittaminen on kallista, sitä ei pidä tehdä kuin ainoastaan silloin kun siitä on hyötyä. Hyödyksi minä en laske tilan tekemistä henkilöautoille.
    Tilan tekeminen autoille ei ole minun motiivini, vaan nykytilan säilyttäminen, ja aidosti 100% etuuksien luominen joukkoliikenteelle.

    t. Rainer

  9. #39
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nyt täytyy muistaa että mahdollinen Mannerheimintien suuntainen pikaraitiotie tehdään, jos tehdään, tulevaisuutta, eli seuraavaa 100 vuotta varten.
    Missään ei lasketa taloudellisia vaikutuksia 100 vuoden jaksolle. Sille on myös varsin hyvänä perusteluna se, että yhteiskunnan ja sen talouden kehitystä niin pitkälle on täysin mahdotonta ennustaa. Esimerkiksi sitä, tarvitaanko jotain tunnelia 100 vuoden päästä. Siksi LVM:n ohjekin lähtee 30 vuodesta ja 25 % jäännösarvosta, ja minusta sen on perusteltua.

    Teknisesti kallioon poratulla tunnelilla on yhtä pitkä käyttöikä kuin tien tai radan pohjaksi tehdyllä maavallilla. Mutta reikä tai maavalli ovat kohtalaisen pieni osuus radan kaikista kustannuksista. Suurin kustannus muodostuu tekniikasta, joka joudutaan uusimaan 20–50 vuoden välein. Maailman 100-vuotiaat metrot on rakennettu jo muutamaan kertaan uudestaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos samaan aikaan kuin maanalaista raitiotietä rakennetaan Manskun alle toteutettaisiin kaikki kaupungin suunnittelemat putkirempat sen alle, niin kuvittelisin että siitä syntyisi aikamoisia säästöjä verrattuna että raitiotie kulkisi yhä maan päällä ja putkirempat tehtäisiin aina vasta silloin kun joku vanha putki halkeaa. Ero on vain siinä mikä virasto korjaa säästön, veronmaksajien mielestä kai yhdentekevää.
    Pintaliikenteestähän ei päästä eroon, vaikka joukkoliikenne pantaisiin maan alle. Siksi minusta ei pidä perustella maanalaisuutta pintaliikenteen poistamisella. Kyse on vain siitä, haittaavatko putki- ja kaapeliremontit jalankulkijoita, autoilijoita vai joukkoliikennettä.

    Se on kyllä totta, että raitiotiestä on tullut monessa kaupungissa muiden virastojen lypsylehmä. Olen keskustellut täällä Helsingissä siitä, että se lypsäminen tulee lopettaa sillä perusteella, että putkia ja johtoja uusitaan joka tapauksessa, kuten kirjoitit. Päin vastoin, muiden virastojen tulisi maksaa raitiotien rakentamisen yhteydessä hyvitystä siitä, että heillä säästyy kaivuu- ja pinnoituskuluja, kun työt tehdään samalla radan rakentamisen kanssa. Raitiotien rakentamisen vahingoksi ei tule laskea kuin se, että jossain uusitaan jotain, jolla on vielä käyttöikää jäljellä. Silloin korvataan jäljellä oleva käyttöikä, ei koko potti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Toimiiko se [leveä pyörä rataikassa] myös keskikaupunkiolosuhteissa, joissa autoilla ajettavat kadut risteävät raitiotien kanssa?
    Kyllä. Kaikki uudet raitiotiet tehdään näin. Ja vanhoja uusitaan tällaisiksi.

    Laippaura on saman levyinen kuin nykyään. Ero on vain siinä, että kiskon harjan vieressä on oltava sellainen materiaali, joka ei nouse kiskon harjan yläpuolelle. Historiallinen kapean pyörän syy oli kadun kivetys, joka tuli kiskoon kiinni. Kisko kului ja painui, kivet eivät. Siksi kiviä piti väistää. Nykyään käytetään mm. bitumi ja solukumitäytteitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Lieneekö Köpiksen metrossa vielä lastentauteja ja metrolla matkustamisen kulttuuri "uusi asia" heikäläisille? Raitiotiemetrot eivät taida missään päin maailmaa olla automatisoituja, vaan kuski jossain muodossa on aina mukana.
    Viimeisestä Köpiksen käynnistä on pari vuotta. Silloin systeemi oli täysin sekaisin, vaikka ei ollut mikään ruuhka-aika. Periaatteessa kysymys on siitä, että matkustajat oppivat siihen, etteivät he juokse kiinni meneviin oviin. Ja seisonta-aika asetetaan kyllin pitkäksi sovinnolla. Pariisilaiset perustavat linja 1:n automatisoinnin onnistumisen tähän: Ovet satuttavat sen verran, että kansa oppii niitä pelkäämään. Tämä sanottiin julkisesti UITP:n kongressissa.

    Düsseldorfissa ajetaan tunneliosuutta automaatilla. Kuljettaja on tietenkin mukana, koska hän ajaa joka tapauksessa maan päällä. Kuljettaja valvoo matkustajien liikkeet ja antaa junalle lähtöluvan. Düsseldorfin automaatin idea onkin siinä, että tunneliin pystytään järjestämään sama kapasiteetti kuin ennen tunnelia oli katutasossa. "Automaatti" on itse asiassa vain jatkuva kulunvalvonta, joka korvaa tunnelin näkyvyyden puutteessa sen, mitä kuljettajan silmät ja aivot tekevät maanpinnalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    ... eli siinä mielessä hyvä että Hartwall-areena rakenenttiin mahdollisimman hyvien ja tehokkaiden raideliikenneyhteyksien varrelle.
    Minusta Areenan liikennejärjestely on tyypillistä "ei matkutajista ole väliksi" touhua. Pasilan asema on erittäin kaukana verrattuna Areenan pysäköintihalliin. Ja kuitenkin junat ajavat parkkihallin reunalta ohi.

    Kaiken huippu on, että nykyään Pasilan 5-raiteelle ajavat Areena-pendelit käyvät joka tapauksessa kääntymässä Areenan paikkeilla, jotta ne kuittaavat kulunvalvonnan sallimaan suunnan vaihdon. Raide on siis varattuna sinne saakka silloinkin, kun juna seisoo Pasilassa. Miksi siis ei tehdä tämän Ilmalaan vievän raiteen viereen Areenan omaa pysäkkiä ja palvella kansaa kunnolla? Siksikö, että autolla pitää aina päästä viereen ja tehdään 20-100 kertaa kalliimpia risteyksiä ja ramppeja kuin yksi 200 metrinen laituri.

    Antero

  10. #40

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Teknisesti kallioon poratulla tunnelilla on yhtä pitkä käyttöikä kuin tien tai radan pohjaksi tehdyllä maavallilla. Mutta reikä tai maavalli ovat kohtalaisen pieni osuus radan kaikista kustannuksista. Suurin kustannus muodostuu tekniikasta, joka joudutaan uusimaan 20–50 vuoden välein. Maailman 100-vuotiaat metrot on rakennettu jo muutamaan kertaan uudestaan.
    Mutta joutuuhan maan pinnalla kulkeviakin raitioteitä uusimaan. Nyt oli kyse siitä että jos rakennetaan kadun alle tunneli raitiovaunuja varten, sen yhteyteen voitaisiin rakentaa tekninen tila kanssa vesijohtoja, viemäreitä, kaukolämpöä, sähköä ja televiestintää varten, joihin pääsisi helpommin käsiksi kuin katuja repimällä auki. Tätä pidän säästönä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Düsseldorfissa ajetaan tunneliosuutta automaatilla. Kuljettaja on tietenkin mukana, koska hän ajaa joka tapauksessa maan päällä. Kuljettaja valvoo matkustajien liikkeet ja antaa junalle lähtöluvan. Düsseldorfin automaatin idea onkin siinä, että tunneliin pystytään järjestämään sama kapasiteetti kuin ennen tunnelia oli katutasossa. "Automaatti" on itse asiassa vain jatkuva kulunvalvonta, joka korvaa tunnelin näkyvyyden puutteessa sen, mitä kuljettajan silmät ja aivot tekevät maanpinnalla.
    On varmaan ihan tarpeellinen siinä tapauksessa.

    Tästä tuli mieleen, millaiset automatiikat huvipuistojen vuoristo-ym radoilla on. Pari viikkoa sitten tuli Lintsillä kokeiltua vanhan Vesilinnan sisään rakennettua "Linnunrata" -nimistä junaa. Se kulki täysin pimeässä ja jos olisin tiennyt että vauhti on noin hirvittävä kuin mitä oli, en olisi jalalla astunut siihen. Automatiikalla toimivat metrot ovat varsin kesyä tavaraa siihen verrattuna. panin merkille sen, että tälläkin radalla oli kaksi junaa yhtaikaa liikenteessä ja opastimet ja automatiikka valvomassa ettei peräänajoja satu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta Areenan liikennejärjestely on tyypillistä "ei matkutajista ole väliksi" touhua. Pasilan asema on erittäin kaukana verrattuna Areenan pysäköintihalliin. Ja kuitenkin junat ajavat parkkihallin reunalta ohi.
    On totta että Areenan liikennejärjestelyt voisivat olla vähäsen paremmat. Ilmalan asema olisi voitu rakentaa vähän idemmäs aikoinaan, niin sieltä johtaisi suorat portaat ylös Areenaan. Toisaalta en ole kokenut kävelymatkaa Pasilastakaan ylivoimaisen pitkäksi. Se että ylitetään ristikkosilta, aiheuttaa optisen näköharhan.

    t. Rainer

  11. #41
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta joutuuhan maan pinnalla kulkeviakin raitioteitä uusimaan.
    Kyllä. Mutta uusittavaa on vähemmän kuin maanalaisen kalliit rakenteet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nyt oli kyse siitä että jos rakennetaan kadun alle tunneli raitiovaunuja varten, sen yhteyteen voitaisiin rakentaa tekninen tila kanssa vesijohtoja, viemäreitä, kaukolämpöä, sähköä ja televiestintää varten, joihin pääsisi helpommin käsiksi kuin katuja repimällä auki. Tätä pidän säästönä.
    Itse asiassa HKL:kin vuokraa tai sallii läjäpäin erilaista kaapelia metrotunnelissa. Siellä on kuulemma vilkasta öisin, kun kaiken maailman huoltoporukat tulevat duuniin. Päivällä ei voi huoltaa. Kyse lienee kuitenkin pääasiassa erilaisesta sähkökaapelista, ei vettä tai viemäriä.

    Antero

  12. #42
    MrArakawa avatar
    Liittynyt
    02.08.2007
    Sijainti
    Helsinki, Lahti
    Viestejä
    638

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Katusuunnitelma Mannerheimintielle välillä Tukholmankatu-Reijolankatu on valmistunut. Raitiovaunukaistat saavat kevyen korotuksen, joka sujuvoittanee hieman ratikoiden kulkua. Tällä välillä tosin autot harvemmin ratikkakaistalle eksyvät, mutta sulkuviivan päällä lojutaan toki usein. Mitenkähän Mannerheimintien bussiliikenteeseen tulee vaikuttamaan se, että jatkossa suoraan johtaa vain yksi autokaista? Varmaankin henkilöautot alkavat ryhmittyä bussikaistalle jo hyvissä ajoin ennen Tukholmankatua ja Reijolankatua hidastaen näin linja-autojen kulkua. Tukholmankadun alkuun on näyttävästi tulossa myös uusi bussipysäkki.

  13. #43
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MrArakawa Näytä viesti
    Mitenkähän Mannerheimintien bussiliikenteeseen tulee vaikuttamaan se, että jatkossa suoraan johtaa vain yksi autokaista? Varmaankin henkilöautot alkavat ryhmittyä bussikaistalle jo hyvissä ajoin ennen Tukholmankatua ja Reijolankatua hidastaen näin linja-autojen kulkua. Tukholmankadun alkuun on näyttävästi tulossa myös uusi bussipysäkki.
    Miksi samalta keskikaistalta ei voitaisi jatkaa vasemmanpuoleista ajorataa Mannerheimintiellä ja kääntyä Tukholmankadulle oikeanpuoleiselle ajoradalle?
    Yöbussissa on tunnelmaa

  14. #44
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    23.12.2007
    Viestejä
    582

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Miksi samalta keskikaistalta ei voitaisi jatkaa vasemmanpuoleista ajorataa Mannerheimintiellä ja kääntyä Tukholmankadulle oikeanpuoleiselle ajoradalle?
    Heti kohta Tukholmankadulla olevan nelosen pysäkin kohdalle ei ainakaan nyt sovi kahta ajokaistaa.
    Ps. Ajorata ja ajokaista ovat kokonaan eri asioita.

  15. #45

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

    Soitin suutani toisessa ketjussa, että Mannerheimintien liikenneongelmiin ei ole helppoja, halpoja ja kaikille mukavia ratkaisuja. Tuli kuitenkin mieleen yksi ratikkaidea, joka ei ole luultavasti kauhean kallis ja olisi automiestenkin mieleen:

    Ongelmallisimmat risteykset Manskulla on Töölön tulli ja Reijolankatu. Toisaalta nelosta ja kymppiä pitäisi nopeuttaa. Mitä jos tehtäisiin ratikkatunneli Töölön tullin ali? Keskustasta päin rata menisi tunneliin Nordenskiöjlidin- ja Reijolankadun välillä, pintaan kahdessa haarassa, toinen Manskulle Topeliuksenkadun jälkeen ja toinen Tukholmankadulle Topeliuksenkadun jälkeen. Välille tarvittaisiin ehkä yksi asema, en ole varma onko tarpeelinen, mutta tämänkin voisi tehdä aika halvalla, yksi porras/hissipari ja toisaalta sisäänkäynnit tunnelin suista (hätäpoistumista varten pitäisi joka tapauksessa olla jalkakäytävä kiskojen vierellä).

    Se mikä tässä olisi autoilijoiden, mukaanlukien bussit, kannalta kätevää olisi että kiskoilta vapautuneen tilan avulla voitaisiin esim. tehdä liikenneympyrä Töölön tulliin ja paremmat kääntymiskaistat Reijolankadun risteykseen.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 847
    Viimeisin viesti: 08.12.2017, 16:44
  2. Raide-Jokerin nopeuttaminen
    kirjoittanut Knightrider foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 109
    Viimeisin viesti: 12.03.2011, 11:18
  3. HKL: Mannerheimintien raitiolinjat poikkeusreitillä 3.-6.7.
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 30.06.2009, 17:20
  4. HKL: Mannerheimintien raitiolinjat poikkeusreitillä su ja ma
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 08.10.2008, 09:40
  5. Mannerheimintien ja Hakamäentien risteyksen tukkoisuus
    kirjoittanut JT foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 38
    Viimeisin viesti: 16.11.2007, 00:40

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •