Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

Elmo Allen · 17 Heinäkuu 2013

kuukanko sanoi:
Mutu-tuntumalta minustakin tiheä pysäkkiväli on tärkein syy ja toiseksi tärkein hidas ajotapa. Siinä missä bussit ajavat suunnilleen nopeusrajoituksen mukaista nopeutta liikennetilanteen sen salliessa, ratikat menevät usein niin hitaasti, että bussit ohittavat ne tien ollessa molemmille vapaa.

Mutta eikös ratikoilla nykyään ole kontrolloitu etuajassa ajamista? Jos on, niin hidas ajotapa ei välttämättä (eikä muutenkaan) ole syy sinänsä, vaan seuraus jostakin muusta. Liikenteeseen vaikuttavat satunnaistekijät pakottavat lisäämään aikatauluihin varaa, mikä taas sitten tarkoittaa, että vapaalla baanallakin pitää ajaa hitaasti, koska muuten ollaan etuajassa. Täytyisikin siis tietää, kuinka paljon ajotapa juontuu niistä puutteellisista etuuksista ja liian kapeista kaistoista ja mikä jostakin muusta.

Mutta jos verrataan Mannerheimintien busseihin, pitää myös vähän tarkastella niitä busseja. Busseilla on Manskulla metron pysäkkiväli. Ainoa ylimääräinen suunniteltuun toiseen metrolinjaan verrattuna on Kansaneläkelaitoksen pysäkki. Muuten ne vastaavat täsmälleen: yksi Meilahdessa, yksi Taka-Töölössä ja yksi Etu-Töölössä. On selvää, ettei tämä ole palvelun kannalta riittävän tiheä pysäkkiväli Suomen toiseksi tiheimmällä alueella (tiheämpää asutus on vain keskustan itäpuoliskolla). Tuo on mahdollista busseilla vain, koska raitiovaunut hoitavat sen tiheän palvelun ja bussit vain pikalinjoja kauempaa keskustaan. Pikaraitioteille ei kuitenkaan pidä tehdä metron pysäkkiväliä, vaikka ne hoitaisivatkin kauemmas ulottuvaa liikennettä. Ideahan on juuri siinä, että yksi linja hoitaa laajempaa tehtäväkenttää ja tarjoaa paremman palvelun kuin pikalinjat ja paikallislinjat erikseen, koska yhteydet ovat suoria tai lähemmäksi.

Mannerheimintieltä voi periaatteessa kyllä poistaa pari pysäkkiä, jotta pysäkkivälin saa 400-500 metrin tuntumaan. Ei kuitenkaan sen enempää. Niidenkään poisto ei kuitenkaan ole mitenkään yksinkertaista. Töölön hallin ja Kansaneläkelaitoksen voisi yhdistää, mutta sen jälkeen taas Oopperan ja Hesperian puiston pysäkkien yhdistäminen menee erittäin vaikeaksi, tai muuten katvealue kasvaa erittäin isoksi. Jalavatie on ainoa helppo tapaus: sen voisi vain poistaa.

339-DF · 17 Heinäkuu 2013

Mitähän mahtaisi tapahtua nopeuksille ja nimenomaan pysäkkiajoille, jos Manskun ratikkamatkustajat ryhtyisivätkin kulkemaan sankoin joukoin bussilla? Yhden bussin pysäkkaika vilkkaalla pysäkillä on helposti kolmatta minuuttia, jopa neljättä (Kamppi, Pasilan asema).

Olisikohan Manskun bussien suurin etu ratikkaan verrattuna sittenkin se, ettei niissä ole ketään tai ainakaan ketään lyhytmatkalaista? Ne harvat harakat hyppivät pois muutamassa sekunnissa, kun ratikka saattaa vaihtaa kymmeniä matkustajia yhdellä pysäkillä.

Mikä on bussilinjan 14/18/39 keskinopeus välillä Kamppi (M) – Naistenklinikka? Antanee osviittaa siihen, mitä Manskulla voisi odottaa, jos siellä ruvettaisiin matkustamaan bussilla.

kuukanko · 17 Heinäkuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Täytyisikin siis tietää, kuinka paljon ajotapa juontuu niistä puutteellisista etuuksista ja liian kapeista kaistoista ja mikä jostakin muusta.

Niin moni ratikka ajaa hitaasti, ettei kyse voi olla pelkästään etuajassa ajon välttämisestä. Jopa sellaisissa tapauksissa, missä kaksi saman linjan vaunua ajaa peräkkäin, saattaa etummainen ajaa alle nopeusrajoituksen.

Osasyy saattaa silti kyllä olla mm. liian kapeissa kaistoissa: alhaisilla nopeuksilla yritetään välttää onnettomuuksia. Tosin Manskun bussikaistatkin ovat kapeita, mutta silti bussit ajavat niillä viittäkymppiä.

339-DF · 17 Heinäkuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Mutta eikös ratikoilla nykyään ole kontrolloitu etuajassa ajamista?

Teknisesti ei, mutta huutoa tulee, jos ajat etuajassa. No, "huutoa" ehkä sittenkin lainausmerkeissä, mutta kyllä siitä esimiehet huomauttelevat.

Elmo Allen sanoi:
Liikenteeseen vaikuttavat satunnaistekijät pakottavat lisäämään aikatauluihin varaa, mikä taas sitten tarkoittaa, että vapaalla baanallakin pitää ajaa hitaasti, koska muuten ollaan etuajassa.

Niinpä. Bussit ajavat vielä sillä vanhalla periaatteella, että täysillä mennään ja nopeasti perille.

Elmo Allen sanoi:
Täytyisikin siis tietää, kuinka paljon ajotapa juontuu niistä puutteellisista etuuksista ja liian kapeista kaistoista ja mikä jostakin muusta.

Ja kuljettajille annettavasta koulutuksesta. En ole kurssilla ollut, mutta käsittääkseni siellä opetetaan hyvin rauhalliseen ja kiireettömään ajotapaan, ettei vain pelti kolisisi.

kuukanko · 17 Heinäkuu 2013

339-DF sanoi:
Mikä on bussilinjan 14/18/39 keskinopeus välillä Kamppi (M) – Naistenklinikka? Antanee osviittaa siihen, mitä Manskulla voisi odottaa, jos siellä ruvettaisiin matkustamaan bussilla.

Matka-aikoja reittioppaasta suunnilleen nyt lähtevillä lähdöillä:
10 Lasipalatsi - Töölön tulli: 12 min, 3,0 km (15,0 km/h)
14 Kamppi - Naistenklinikka: 12 min, 2,8 km (14,0 km/h)
41 Kamppi - Töölön tulli: 9 min, 2,9 km (19,3 km/h)
360K Elielinaukio - Töölön tulli: 9 min, 3,1 km (20,7 km/h)

14:n ja 41:n ero on siinä mielessä mielenkiintoinen, että ne kulkevat samaa katuosuutta pitkin. 14:lla on tosin enemmän pysäkkejä.

Mannerheimintielläkin kuljetaan nyt kohtuullisen paljon lyhyitä matkoja busseilla, mutta busseja menee niin paljon, että bussia kohden matkustajamäärä jää pieneksi.

R.Silfverberg · 17 Heinäkuu 2013

kuukanko sanoi:
Kokonaishitauteen voivatkin olla. Minä ajattelin verrattuna busseihin, joille on ihan samat liikennevalot kuin ratikoillekin, mutta jotka silti ovat huomattavasti ratikoita nopeampia.

Mun oma käsitykseni on että bussi ja ratikka ovat Mannerheimintiellä suurin piirtein yhtä hitaita, eli liian hitaita. Bussien (Elielinaukiolle menevien) menoa haittavat se että odottavat Kansallismuseon valoissa ja toki muissakin valoissa, lisäksi aina minun kohdalleni sattuu kun menen bussilla kuljettajanvaihdos Ruskeasuolla. Raitiovaunujen se että pysäkkejä on niin usein ja joutuvat lisäksi punaiseen aaltoon. En usko että 1970-luvun ajoaikoihin päästä ellei autoilua rajoiteta kantakaupungissa, esim tietullein.

Kävin muuten äsken Varsovassa. Siellä raitiovaunut kulkivat nopeasti mutta kadut olivatkin sitten niin leveitä että oli 6 kaistaa autoille ja 2 ratikoille. Millekään pikkukaduille ei ratikoilla siellä ollut asiaa, niillä kulki vain bussit. Sellaisessa ratkaisussa jalankulkijatkin joutuvat kulkemaan pysäkille tunnelia pitkin että loppujen lopuksi samalla tavalla toimitaan kuin metrossa. En muuten kulkenut kertaakaan koko kaupungin metrolla koska se oli heinäkuun suljettu remontin vuoksi. Ainoa huono puoli Varsovan "ratikkametrossa" oli että matkustajainfo oli kehnoa, ei ollut pysäkeillä mitään linjakarttoja joiden mukaan suunnistaa, ja liikennelaitoksen tarjoamassa kartassa oli linjat niin pienellä präntilla piirretty ettei saanut mitään selvää. Joutui aina tuurilla ja vaiston mukaan kulkemaan ja kysymällä paikallisilta neuvoa.

t. Rainer

Nakkiputka · 17 Heinäkuu 2013

kuukanko sanoi:
Matka-aikoja reittioppaasta suunnilleen nyt lähtevillä lähdöillä:
10 Lasipalatsi - Töölön tulli: 12 min, 3,0 km (15,0 km/h)
14 Kamppi - Naistenklinikka: 12 min, 2,8 km (14,0 km/h)
41 Kamppi - Töölön tulli: 9 min, 2,9 km (19,3 km/h)
360K Elielinaukio - Töölön tulli: 9 min, 3,1 km (20,7 km/h)

14:n ja 41:n ero on siinä mielessä mielenkiintoinen, että ne kulkevat samaa katuosuutta pitkin. 14:lla on tosin enemmän pysäkkejä.

Mannerheimintielläkin kuljetaan nyt kohtuullisen paljon lyhyitä matkoja busseilla, mutta busseja menee niin paljon, että bussia kohden matkustajamäärä jää pieneksi.

Laskeskelin että tuolla matkalla Lasipalatsilta Töölön tullille linja 10 joutuisi pysähtymään 12 kertaa 24 sekunnin ajaksi, joista 6 kertaa pysäkeille. Ja linja 360K vastaavasti 7 kertaa, joista 4 kertaa pysäkeille. Eli sitä aikaa kuluu johonkin muuhun kuin pysäkkipysähdyksiin. Mutta miksi raitiolinja 10 joutuu pysähtymään 6 kertaa jonnekin muualle kuin pysäkeille ja bussilinja 360K vain 3 kertaa. Selitys lienee se, että useamman pysäkkipysähdyksensä (6 vs. 4) takia linja 10 "tippuu" liikennevalojen vihreästä aallosta useammin kuin linja 360K.

Tuohon vihreästä aallosta tippumiseen muuten saattaisi auttaa vihreän aallon yhteenkytkentänopeuden hidastaminen nykyisestä[SUP]1[/SUP] noin 36-38 km/h:sta noin 30 km/h:hon, jolloin sekä bussit että ratikat saataisiin paremmin pysymään mukana vihreässä aallossa.

Muita todennäköisiä selityksiä bussin nopeudelle vs. ratikka Mannerheimintiellä:

Bussit kiihdyttävät ja jarruttavat kovemmin kuin raitiovaunut. Tämä tosin heikentää matkustusmukavuutta.
Bussit ajavat kaarteet kovempaa kuin raitiovaunut. Bussin korin kallistelu ja jouheampi ajolinja vähentävät sivuttaiskiihtyvyyden epämiellyttävyyttä vs. raitiovaunu, jonka on seurattava raiteen vaillinnaisesti mitoitettua siirtymäkaarretta.
Busseilla ei on vaihteista ja raideristeyksistä johtuvia 10 km/h nopeusrajoituksia 6 kappaletta tuolla välillä.
Vaikka busseilla on usein edessään bussikaistalle kuuluvia ja kuulumattomia ajoneuvoja, niin raitiovaunut eivät pysty täysin hyödyntämään omien kaistojen etuja liian kapeista raitiovaunukaistoista johtuen. Tämä koskee erityisesti hitaasti liikkuvan tai seisovan ajoneuvojonon ohitusta.

1) Nopeusarvio perustuu muutaman vuoden takaisiin Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennevalotoimiston nettisivuilla olleisiin Helsingin tiettyjen katuosuuksien liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioihin ja YKaavio-ohjelmistolla tekemiini tarkasteluihin sopivan yhteenkytkentänopeuden suuruusluokasta.

Elmo Allen · 18 Heinäkuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Bussit ajavat kaarteet kovempaa kuin raitiovaunut. Bussin korin kallistelu ja jouheampi ajolinja vähentävät sivuttaiskiihtyvyyden epämiellyttävyyttä vs. raitiovaunu, jonka on seurattava raiteen vaillinnaisesti mitoitettua siirtymäkaarretta.

Tämän lisäksi väittäisin, että matkustajat ovat ratikan sivuttaiskiihtyvyyksille jonkin verran herkempiä kuin bussin. "Kaikki tietävät", että bussi heiluu miten sattuu, mutta ratikan taas odotetaan kulkevan suoraan.

339-DF · 19 Heinäkuu 2013

kuukanko sanoi:
14 Kamppi - Naistenklinikka: 12 min, 2,8 km (14,0 km/h)
41 Kamppi - Töölön tulli: 9 min, 2,9 km (19,3 km/h)

14:n ja 41:n ero on siinä mielessä mielenkiintoinen, että ne kulkevat samaa katuosuutta pitkin. 14:lla on tosin enemmän pysäkkejä.

Tuo näyttäisi tukevan ajatusta siitä, että pysäkkien vähentäminen toimisi oleellisena nopeuttajana. Siltikään en hyväksy selitystä pureksimatta. 14:n matkustajamäärä tuolla välillä lie aika lailla suurempi. Jos 41:lla olisi yhtä paljon nousijoita, niin se hidastuisi oleellisesti. Kuinka monta pysäkkiä ja kuinka monta nousijaa 14:lla on enemmän?

Lisäksi esimerkissä on se ongelma, että 41 lähtee päätepysäkiltään, kun taas 14 saattaa seistä koko tuon 3 minuuttia, mistä ero muodostuu, lastaamassa Kampissa.

kuukanko sanoi:
360K Elielinaukio - Töölön tulli: 9 min, 3,1 km (20,7 km/h)

Eilen nousin 16:47 Elieliltä lähteneeseen 213:een Munkkiniemen aukiolta, mistä bussi lähti 2 min ennen arvioitua aikaa eli klo 17:01. Enemmän sääntö kuin poikkeus, tosin en kovin usein tuota 213:a käytä. Mutta komeisiin keskinopeuksiin nuo seutubussit kyllä pääsevät. 213:n kyydissä oli alle 10 matkustajaa. Jos nelosessa olisi yhtä vähän porukkaa eikä etuajassa ajamista kiellettäisi, niin johan nopeutuisi matkanteko.

R.Silfverberg sanoi:
Raitiovaunujen se että pysäkkejä on niin usein ja joutuvat lisäksi punaiseen aaltoon.

Nämä kulkevat vähän käsi kädessä. Vaikka valoetuuksista juhlapuheissa kohkataan, niin autojen mukaanhan ne valot on ohjelmoitu. Pysäkille pysähtyvä kulkuneuvo, bussi tai ratikka, jää autojen virrasta ja odottaa yhden valokierron. Varsinkin Oopperalla ja Lasipalatsilla seistään joskus hirvittävän pitkiä aikoja.

petteri · 19 Heinäkuu 2013

339-DF sanoi:
Nämä kulkevat vähän käsi kädessä. Vaikka valoetuuksista juhlapuheissa kohkataan, niin autojen mukaanhan ne valot on ohjelmoitu. Pysäkille pysähtyvä kulkuneuvo, bussi tai ratikka, jää autojen virrasta ja odottaa yhden valokierron. Varsinkin Oopperalla ja Lasipalatsilla seistään joskus hirvittävän pitkiä aikoja.

Silloin kun vuoroväli on tiheä ja liikenne hyvin epäsäännöllistä on valoetuuksissa paljon rajoitteita ja keskinäisiä riippuvuuksia. Kun monessa risteyksessä on liikennettä moneen suuntaan ja jalankulkijoiden sekä kevyen liikenteenkin pitää päästä järkevässä ajassa katujen yli, valoetuuksien suunnitteleminen vain raitioliikenteen ehdoilla ei ole realistista eikä järkevää. Liikennevaloetuuksien suunnittelua vielä vaikeuttaa se, että kaikki ratikat eivät pysähdy kaikilla pysäkeillä, se että osa ratikoista on niin täynnä, että pysäkkiajat venyvät, kun vaunuissa on ahdasta sekä vilkkaimpien pysäkkialueiden kapeus, joka sekin pidentää pysäkkiaikoja.

Pysäkkien karsiminen, vuorovälin pidentäminen, pakkopysähtyminen kaikilla pysäkeillä, tietotekninen liikenteenohjaus, jossa vaunujen vuorovälejä tasataan ja annetaan uudelle keskitetylle liikennevaloohjausjärjestelmälle aikaisemmin tieto tulevasta liikenteestä sekä ratikoiden pidentäminen 35-40 metriin osalla linjoista sekä mahdollisesti myös leventäminen helpottaisivat kyllä myös liikennevaloetuuksien toteutusta.

teme · 29 Heinäkuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Laskeskelin että tuolla matkalla Lasipalatsilta Töölön tullille linja 10 joutuisi pysähtymään 12 kertaa 24 sekunnin ajaksi, joista 6 kertaa pysäkeille. Ja linja 360K vastaavasti 7 kertaa, joista 4 kertaa pysäkeille. Eli sitä aikaa kuluu johonkin muuhun kuin pysäkkipysähdyksiin. Mutta miksi raitiolinja 10 joutuu pysähtymään 6 kertaa jonnekin muualle kuin pysäkeille ja bussilinja 360K vain 3 kertaa. Selitys lienee se, että useamman pysäkkipysähdyksensä (6 vs. 4) takia linja 10 "tippuu" liikennevalojen vihreästä aallosta useammin kuin linja 360K.

Tästä seuraa muuten yksi aika mielenkiintoinen juttu. Leikitään ajatuksella että ratikka joutuu tuolla välillä pysähtymään vain isoimmissa risteyksissä, kun valoetuudet niissä on hankalimpina mainittu:
- Postikuja/Arkadiankatu
- Hesari
- Nordenskiöldinkatu
- Tukholmankatu

Vaikka meillä olisi pysäkit sijoitettu niin päin honkia, ettei niistä yksikään ole ennen risteystä, niin silti tuosta tulee vain 4 eikä 6 pysähdystä.

ess · 6 Elokuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Mun oma käsitykseni on että bussi ja ratikka ovat Mannerheimintiellä suurin piirtein yhtä hitaita, eli liian hitaita. Bussien (Elielinaukiolle menevien) menoa haittavat se että odottavat Kansallismuseon valoissa ja toki muissakin valoissa, lisäksi aina minun kohdalleni sattuu kun menen bussilla kuljettajanvaihdos Ruskeasuolla.

t. Rainer

Bussi on selvästi nopeampi Mannerheimintiellä. Tämän ovat havainneet Korppaanmäentiellä asuvat ihmisetkin jotka vaihtavat pois kympistä Manskun risteyksessä ja jatkavat bussilla keskustaan.

339-DF · 6 Elokuu 2013

ess sanoi:
Bussi on selvästi nopeampi Mannerheimintiellä. Tämän ovat havainneet Korppaanmäentiellä asuvat ihmisetkin jotka vaihtavat pois kympistä Manskun risteyksessä ja jatkavat bussilla keskustaan.

Kunhan riittävän moni alkaa vaihtaa, niin ei ole sitten enää. Bussi nauttii aikatauluttomuuden eduista sekä, varsinkin jos linjatunnuksessa on kolme numeroa, olemattomista matkustajamääristä=pysäkkiajoista. Elieliltä pääsee Munkkaan ajassa, jossa Lasipalatsilta lähtenyt nelonen on ehtinyt niukin naukin rokkimäkille.

sane · 19 Joulukuu 2013

Olen viime aikoina matkustellut paljon kympillä, joten kyseinen reitti on tullut varsin tutuksi. Haluaisinkin nostaa esille yhden helpohkon tavan nopeuttaa Mannerheimintien raitioliikennettä.

Laki sanoo, että suojatiellä on annettava jalankulkijalle esteetön kulku tien yli. Käytännössä valo-ohjattu suojatie tarkoittaa siis ainoastaan sitä, että valot ohjaavat jalankulkijan ajoittain luopumaan oikeudestaan ylittää suojatie esteettä. Ehdottaisinkin liikennevalojen poistamisen raitiotien osalta kaikissa sellaisissa risteyksissä, joissa ne on sijoitettu ainoastaan jalankulkijoiden takia.

Kohdissa, joissa raitiotie kulkee ajokaistojen välissä ohjaa autokaistojen liikennevalot joka tapauksessa myös raitiotietä ylittämään saapuvien jalankulkijoiden virtaa. Tällöin valojen poistaminen raitotien ylitykseltä ei toisi kenellekään mitään haittaa: Jalankulkijalle olisi aina taattu oikeus ylittää koko katu mikäli autokaistojen yli näytetään vihreää valoa ja toisaalta raitovaunun ei tarvitsisi ikinä seistä turhaan punaisissa odottamassa vaikka kukaan ei olisi ylittämässä tietä.

Näin laskien voitaisiin raitaiovaunuilta Musiikkitalo - Tilkka väliltä poistaa 8 / 19 liikennevaloa, aiheuttamatta haittaa kenellekään. Poistamalla muutamista kohdista henkilöautoilta oikeus kääntyä vasemmalle päästäisiin luonnollisesti vielä suurempiin lukuihin. Toki suurimmat viivytykset tulevat haastavammista risteyksistä, mutta mielestäni nopeuttaminen kannattaa aloittaa sieltä, missä se on helpointa toteuttaa.

Edit:

Tarkemmin ajateltuna tämä ei poistaisi pysähtymistarvetta kokonaan suojateillä, joilla ei ole keskikoroketta, johtuen ajoneuvon velvollisuudesta pysähtyä suojatien eteen aina kun viereisellä kaistalla ajoneuvo on pysähtynyt suojatien eteen. Matkaa päästäisiin kuitenkin jatkamaan välittömästi jalankulkijoiden ylitettyä suojatie.

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2013

sane sanoi:
Näin laskien voitaisiin raitaiovaunuilta Musiikkitalo - Tilkka väliltä poistaa 8 / 19 liikennevaloa, aiheuttamatta haittaa kenellekään. Poistamalla muutamista kohdista henkilöautoilta oikeus kääntyä vasemmalle päästäisiin luonnollisesti vielä suurempiin lukuihin. Toki suurimmat viivytykset tulevat haastavammista risteyksistä, mutta mielestäni nopeuttaminen kannattaa aloittaa sieltä, missä se on helpointa toteuttaa.

Jos sinun laskelmiesi mukaan todella on noin monta tällaista suojatietä niin olisihan se parannus. Eikö Kansallismuseon pysäkki ole jo sellainen, siis "ding-dong" -valoilla varustettu joka vain varoittaa lähestyvästä vaunusta?

t. Rainer