Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Musta nelikaistaiselle kadulle malliin Mansku keskisaarakkeet autokaistojen väliin, eli yhteensä kaksi kappaletta. Ja näin siksi, että tuo kaventa huomattavasti autokaistaa, eli hidastaa liikennettä, mikä on suojatien kohdalla hyvä asia.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Musta nelikaistaiselle kadulle malliin Mansku keskisaarakkeet autokaistojen väliin, eli yhteensä kaksi kappaletta. Ja näin siksi, että tuo kaventa huomattavasti autokaistaa, eli hidastaa liikennettä, mikä on suojatien kohdalla hyvä asia.

Tarkoitatko yhteensä neljää saareketta? Eli jos tehdään kapeat korokkeet niin niihin palaa 4 m. Jos suositusten mukaiset, niin 8 m. Tohon tilaan on kiva lisätä vielä fillarikaistat ja kunnolliset ratikkakaistat. Ei toimi.

Jos kaksi saareketta, niin sitten palaa vain 2 m jos tehdään kapeat korokkeet. Se vielä onnistuis autokaistoista nirhasemalla, jos ne autokaistat olis täysmittaiset. Mutta ei ne Manskulla ole. Monin paikoin ne on 3,25+3,25 ja joissain paikoin vielä vähemmän.
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Jos kaksi saareketta, niin sitten palaa vain 2 m jos tehdään kapeat korokkeet. Se vielä onnistuis autokaistoista nirhasemalla, jos ne autokaistat olis täysmittaiset. Mutta ei ne Manskulla ole. Monin paikoin ne on 3,25+3,25 ja joissain paikoin vielä vähemmän.
Minusta Mannerheimintie on hyvä esimerkki siitä, miten katutilaa tuhlataan kun sitä käytetään tehottomasti. Manskulla kulkee tunnissa suuntaansa enimmillään suunnilleen 36 ratikkaa, 150 bussia ja 1000 autoa. Näissä kulkee yhteensä 9300 henkilöä aamuruhkassa kolmen tunnin aikana klo 6-9. Vilkkaimman tunnin liikennemäärä on vain hieman muita ruuhkatunteja suurempi, eli vilkkaimman tunnin voi arvella olevan noin 3400 henkilöä. (Tiedot Liikenne Helsingissä 2010)

Manskulla on siis yksi kaista 36 ratikalle, toinen 150 bussille ja kolmas 850 henkilöautolle. Kun jaetaan kaistat henkilöille, ratikkakaistalla kulkee 1160, bussikaistalla 1280 ja autokaistalla 1000 henkilöä. Ja keskikuormat per ajoneuvo: 32 hlö/ratikka, 8,5 hlö/bussi ja 1,2 hlö/auto. Istumapaikkoja on ratikassa (lyhyessä Nr-vaunussa) 39, bussissa 45 ja autoissa 5.

Nyt on nyt, mutta miten voisi olla tulevaisuudessa? Transtechin vaunuissa on istumapaikkoja 73 ja seisomatilaa 25 m[SUP]2[/SUP]. Täydet valoetuudet saadaan toimimaan 2 minuutin vuorovälillä eli 30 vuoroa tunnissa. Ratikat voivat silloin kuljettaa yksinajossa istuvia matkustajia 2250 eli 2/3 Mannerheimintien nykyliikenteestä tai koko nykyisen joukkoliikenteen. 3400 henkilöä tarkoittaa 114 hlö/vaunu eli 41 seisojaa. Seisontatiheys on vähemmän kuin 2 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Transtechilta tulevat vaunut ovat vielä lyhyitä, vain 27-metrisiä. Mutta kaksinajossa Manskun ratikkaliikenteen kapasiteetti voi tuplaantua, eikä se maksa ratarakenteissa yhtään mitään. Sen sijaan bussien ja autojen kapasiteetti on jo nyt maksimissaan.

Tulevaisuuden Mansku voi olla vaikka 4-kaistainen: Joukkoliikenne kulkee raitiotien raiteilla, autoille on yksi kaista suuntaansa. Kaukobusseja on niin vähän, ettei niille tarvita omaa kaistaa, vaan ne ajavat autojen kanssa. Nykyään busseista on kaukoliikenteen busseja enintään neljännes eli alle 40 vuoroa tunnissa. Se on yksi kaukobussi per valokierto. Matkustajia kaukobusseissa on 330 hlö/h.

Kritiikkiä lentää: Ratikoissa on ruuhkaista jo nyt, liikenne ei jakaudu tunnille tasan, ei kaikki bussit aja melkein tyhjinä jne. Aivan. Mutta niiden bussien, jotka eivät aja edes keskikuormassa, ei tarvitse ajaa kantakaupungin ytimeen ollenkaan. Sillä kustannuksella kun ne ajavat pitkiä matkoja lähes tyhjinä voi tarjota parempaa palvelua eli esim. 10 min vuoroväliä liityntänä esikaupunkeihin saakka ulottuville ratikkalinjoille. Ne täydet bussit taas korvataan ratikoilla, koska se on edullisempaa ja parempaa palvelua kuin ajaa tiheästi täysiä busseja. Kun leveyden kanssa ei enää tarvitse taistella senteistä ja ratikkaliikennettä hidastaa siksakmutkilla ja raiteessa kiinni ajavilla autoilla, ratikat ovat nopeampia kuin bussit tai autot. On myös tilaa järjestää suojatietkin niin, ettei niidenkään vuoksi tarvitse hidastella raitiovaunuja.

4-kaistainen Mannerheimintie siis voi olla tehokkaampi kaikella tavalla kuin nykyinen 6-kaistainen. Kapasiteetti voi olla suurempi kuin nyt ja liikennevirrat lisäksi nopeampia. Ainakin suurimmalle osalle matkustajia, eli raitiovaunussa kulkeville. Ja samalla joukkoliikenteen kustannukset laskevat sekä tulot nousevat. Fillareillekin on tilaa ja melu vähenee oleellisesti, kun 110 dieselbussia suuntaansa poistuu. Eikä maksa miljardia, kuten esim. 3 uutta maanalaista juna-asemaa, jotka eivät lisää joukkoliikenteen käyttöä eivätkä vähennä autoja tai busseja.

Antero
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Ja keskikuormat per ajoneuvo: 32 hlö/ratikka, 8,5 hlö/bussi ja 1,2 hlö/auto.

Tämä saattaa toki olla keskikuorma koko vuorokaudelle jaettuna, mutta tuskin aamun ruuhkatunnin aikana. Tuo nimittäin tarkoittaisi, että jos manskulla kulkee aamuruuhkassa yksikin täysi bussi (60 hlö), sitä kohden pitäisi kulkea myös kuusi täysin tyhjää bussia.
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Tämä saattaa toki olla keskikuorma koko vuorokaudelle jaettuna, mutta tuskin aamun ruuhkatunnin aikana. Tuo nimittäin tarkoittaisi, että jos manskulla kulkee aamuruuhkassa yksikin täysi bussi (60 hlö), sitä kohden pitäisi kulkea myös kuusi täysin tyhjää bussia.
Minä nyt vain luin, mitä KSV:n julkaisussa Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2010 sanotaan. Luvut ovat julkaisun lopun taulukoista ja koskevat nimenomaan aamuruuhkaa. Pidän lukuja itsekin alhaisina, mutta en ole ollut näitä tilastoja keräämässä. En myöskään liiku Mannerheimintiellä ruuhka-aikoina, koska saan nauttia väljästä itähelsinkiläisestä metroliikenteestä, joten ei ole omaa käytännönn tuntumaa.

Antero
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Istumapaikkoja on ratikassa (lyhyessä Nr-vaunussa) 39, bussissa 45 ja autoissa 5.

Lyhyt Nr ei taida enää olla tyypillisin vaunu Manskulla.

Mutta kaksinajossa Manskun ratikkaliikenteen kapasiteetti voi tuplaantua, eikä se maksa ratarakenteissa yhtään mitään.

Jahas, kahden vaunun junat mahtuvat kaikille pysäkeille Manskulla ja muualla noin vaan? Vai pysäkki ei ole ratarakennetta?
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Lyhyt Nr ei taida enää olla tyypillisin vaunu Manskulla.
Ei varmaankaan. Annoin vain tasoitusta busseille. Välipalavaunussa on 50 istuinta.

Jahas, kahden vaunun junat mahtuvat kaikille pysäkeille Manskulla ja muualla noin vaan? Vai pysäkki ei ole ratarakennetta?
Manskulla taitavat kaikki pysäkit olla kahden vaunun mittaisia. Tai pidempiä. Ja korokkeen jatkaminen on niin halpaa, ettei sen hinta edes näy budjeteissa.

Transtechin vaunut eivät tule valmiiksi kaksinajokelpoisina, mutta niissä on helppo valmius. Eikä Mansku muutu 4-kaistaiseksi tietenkään ilmaiseksi. Mutta siinä muutoksessa pysäkkien pituus ei ole kynnyskysymys tai muutenkaan merkittävä kustannuserä. Merkittävää kustannusta tulee radan jatkamisesta siine esikaupunkeihin, mutta se on sitten jo toinen tarina. Pohdinta koski tässä Mannerheimintietä.

Antero
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Tulevaisuuden Mansku voi olla vaikka 4-kaistainen: Joukkoliikenne kulkee raitiotien raiteilla, autoille on yksi kaista suuntaansa. Kaukobusseja on niin vähän, ettei niille tarvita omaa kaistaa, vaan ne ajavat autojen kanssa. Nykyään busseista on kaukoliikenteen busseja enintään neljännes eli alle 40 vuoroa tunnissa. Se on yksi kaukobussi per valokierto. Matkustajia kaukobusseissa on 330 hlö/h.

Kritiikkiä lentää: Ratikoissa on ruuhkaista jo nyt, liikenne ei jakaudu tunnille tasan, ei kaikki bussit aja melkein tyhjinä jne. Aivan. Mutta niiden bussien, jotka eivät aja edes keskikuormassa, ei tarvitse ajaa kantakaupungin ytimeen ollenkaan. Sillä kustannuksella kun ne ajavat pitkiä matkoja lähes tyhjinä voi tarjota parempaa palvelua eli esim. 10 min vuoroväliä liityntänä esikaupunkeihin saakka ulottuville ratikkalinjoille. Ne täydet bussit taas korvataan ratikoilla, koska se on edullisempaa ja parempaa palvelua kuin ajaa tiheästi täysiä busseja. Kun leveyden kanssa ei enää tarvitse taistella senteistä ja ratikkaliikennettä hidastaa siksakmutkilla ja raiteessa kiinni ajavilla autoilla, ratikat ovat nopeampia kuin bussit tai autot. On myös tilaa järjestää suojatietkin niin, ettei niidenkään vuoksi tarvitse hidastella raitiovaunuja.

Niin lentää kritiikki. Tätä konseptia kokeiltiin 1950-luvulla eli ratikat korvasivat bussit reitillä keskusta-Ruskeasuo. Mutta no joo jos ratikalla pääsisi esim Vantaan Pähkinärinteeseen tai Espoon Lippajärvelle niin varmaan toimisi.


Eikä maksa miljardia, kuten esim. 3 uutta maanalaista juna-asemaa, jotka eivät lisää joukkoliikenteen käyttöä eivätkä vähennä autoja tai busseja.

Ai ideasi olikin korvata lähijunat raitiovaunuilla? Mikäs siinä ;)

t. Rainer
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Niin lentää kritiikki. Tätä konseptia kokeiltiin 1950-luvulla eli ratikat korvasivat bussit reitillä keskusta-Ruskeasuo. Mutta no joo jos ratikalla pääsisi esim Vantaan Pähkinärinteeseen tai Espoon Lippajärvelle niin varmaan toimisi.
Aivan oikein oivallat, että Ruskeasuon liityntäterminaalin runkolinja ja pakkovaihto siellä busseista kapasiteetiltaan riittämättömiin ratikoihin ei ole sama asia kuin että raitiotiet ulottuvat metro- ja junaratojen sekä bussilinjojen tapaan lähiöihin.

Ai ideasi olikin korvata lähijunat raitiovaunuilla? Mikäs siinä ;)
Tähän astihan niitä ”korvaavat” Mannerheimintietä ajavat bussit. Nehän kaikki voisivat päättyä itähelsinkiläiseen tapaan jollekin rautatieasemalle. Ja sehän taitaa olla idea Pisarankin perusteluissa. Eli Ooperan asema voi korvata kaikki Töölön bussipysäkit. Aika paljon edullisempaa ja parempaa palvelua on tarjolla nykybussien korvaamisella raitioteillä kuin Pisaralla.

Antero
 
Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Aivan oikein oivallat, että Ruskeasuon liityntäterminaalin runkolinja ja pakkovaihto siellä busseista kapasiteetiltaan riittämättömiin ratikoihin ei ole sama asia kuin että raitiotiet ulottuvat metro- ja junaratojen sekä bussilinjojen tapaan lähiöihin.


Tähän astihan niitä ”korvaavat” Mannerheimintietä ajavat bussit. Nehän kaikki voisivat päättyä itähelsinkiläiseen tapaan jollekin rautatieasemalle. Ja sehän taitaa olla idea Pisarankin perusteluissa. Eli Ooperan asema voi korvata kaikki Töölön bussipysäkit. Aika paljon edullisempaa ja parempaa palvelua on tarjolla nykybussien korvaamisella raitioteillä kuin Pisaralla.

Jos ajatellaan sitä että esim Vihdintien ja Vanhan Turuntien suuntiin rakennettaisiin raitioteitä, ja pari haaraa niihin kumpaankin, niin ei niiden linjasto silti kattaisi nykyisiä bussilinjoja. Pohjois-Espoo ja länsi-Vantaa ovat niin pientalovoittoisesti ja väljästi rakennettuja alueita että osa asukkaista joutuisi silti kulkemaan liityntäbusseilla, joko raitiovaunupysäkille tai lähimmälle juna-asemalle. Ja lisäksi mikään ei tue sitä ajatusta että jostain Pähkinärinteestä keskustaan kannataisi ajaa pitkillä moninivelvaunuilla, vaan tavallisten bussien kokoisilla korkeintaan, jos ei vuoroväliä haluta pidentää. Ja kun Espoon ja Vantaan eri suunista tulevat bussin kokoiset raitiovaunut tulevat yhtaikaa Mannerheimintielle, niin eikö ne ruuhkauta yhtä paljon kuin bussit nyt?

t. Rainer
 
Jos ajatellaan sitä että esim Vihdintien ja Vanhan Turuntien suuntiin rakennettaisiin raitioteitä, ja pari haaraa niihin kumpaankin, niin ei niiden linjasto silti kattaisi nykyisiä bussilinjoja. Pohjois-Espoo ja länsi-Vantaa ovat niin pientalovoittoisesti ja väljästi rakennettuja alueita että osa asukkaista joutuisi silti kulkemaan liityntäbusseilla, joko raitiovaunupysäkille tai lähimmälle juna-asemalle. Ja lisäksi mikään ei tue sitä ajatusta että jostain Pähkinärinteestä keskustaan kannataisi ajaa pitkillä moninivelvaunuilla, vaan tavallisten bussien kokoisilla korkeintaan, jos ei vuoroväliä haluta pidentää. Ja kun Espoon ja Vantaan eri suunista tulevat bussin kokoiset raitiovaunut tulevat yhtaikaa Mannerheimintielle, niin eikö ne ruuhkauta yhtä paljon kuin bussit nyt?
Ei olekaan tarkoitus, että yksi bussilinja muutetaan yhdeksi raitiovaunulinjaksi. Koska bussit ovat pieniä ja ratikat suuria, niillä on erilainen linjaston rakenne. Yksi bussivuoro täyttyy muutamalla pysäkillä jossain lähiössä, mutta yksi ratikkavuoro voi ajaa useamman lähiön kautta. Eli korvata useita bussilinjoja.

Hajanainen yhdyskuntarakenne kuten omakotimatot ovat myös bussiliikenteen riesa. Mutta myös liiallinen keskittäminen on haitaksi joukkoliikenteelle. Mannerheimintiellä on runsas bussitarjonta ja lukuisia pitkiä mutta harvan vuorovälin linjoja siksi, että liityntä junaan ei palvele Helsingin päässä. Töölö ja Mannerheimintien pysäkkien palvelualue jäävät tyystin junista sivuun, mutta sinne monet ovat matkalla. Siksi Rantaradan kaupunkirataliikenne ei ole johtanut samanlaiseen liityntään kuin metron kanssa idässä.

Jos katsotaan asiaa jossain pientaloalueella tai pienen lähiön kerrostalossa asuvan näkökulmasta, nykyinen tilanne on esim. bussi 1/2 tunnin välein Mannerheimintietä Asema-aukiolle. Bussi ajaa 15-20 km:n reittiä jotakuinkin vähällä kuormalla, koska 1/2 tunnin palvelutaso on tällä seudulla huono. Keskustaan ajava bussi voisi ajaa 10 minuutin välein 5 km:n mittaista liityntälinjaa junalle. Mutta siitä ei ole asukkaalle paljon iloa, jos työpaikka on vaikka Meilahdessa. Vuorovälin etu hupenee liityntään Pasilasta Meikkuun. Mutta kun 10 minuutin liityntälinja vie synkattuun vaihtoon laiturin yli ratikkaan, josta voi jäädä Meikun pysäkillä kuten nyt bussista, palvelussa on selkeä parannus. Vaihtohäviö on ehkä 1,5 minuuttia, mutta ratikan matka vaihtopysäkiltä Meikkuun voi olla 4 minuuttia bussia nopeampi. Ja tämä nykyistä nopeampi palvelu on tarjolla 10 minuutin välein puolen tunnin sijasta. Tämä on mahdollista vain ratikkaliitynnällä, juna tai Pisara eivät tässä auta.

Niin, ja sillä Pisaran miljardilla saa 100-150 km raitiotierataa.

Antero
 
Hajanainen yhdyskuntarakenne kuten omakotimatot ovat myös bussiliikenteen riesa. Mutta myös liiallinen keskittäminen on haitaksi joukkoliikenteelle. Mannerheimintiellä on runsas bussitarjonta ja lukuisia pitkiä mutta harvan vuorovälin linjoja siksi, että liityntä junaan ei palvele Helsingin päässä. Töölö ja Mannerheimintien pysäkkien palvelualue jäävät tyystin junista sivuun, mutta sinne monet ovat matkalla. Siksi Rantaradan kaupunkirataliikenne ei ole johtanut samanlaiseen liityntään kuin metron kanssa idässä.
No mutta tähänhän toimivin ratkaisu olisi Pisara eli viedään junat sinne minne matkustajatkin haluavat.

Jos katsotaan asiaa jossain pientaloalueella tai pienen lähiön kerrostalossa asuvan näkökulmasta, nykyinen tilanne on esim. bussi 1/2 tunnin välein Mannerheimintietä Asema-aukiolle. Bussi ajaa 15-20 km:n reittiä jotakuinkin vähällä kuormalla, koska 1/2 tunnin palvelutaso on tällä seudulla huono. Keskustaan ajava bussi voisi ajaa 10 minuutin välein 5 km:n mittaista liityntälinjaa junalle. Mutta siitä ei ole asukkaalle paljon iloa, jos työpaikka on vaikka Meilahdessa. Vuorovälin etu hupenee liityntään Pasilasta Meikkuun.
Entä jos sillä junalla pääsisikin Olympiastadionin paikeille josta alle 10 minuutin kävelymatka Meilahteen?

Mutta kun 10 minuutin liityntälinja vie synkattuun vaihtoon laiturin yli ratikkaan, josta voi jäädä Meikun pysäkillä kuten nyt bussista, palvelussa on selkeä parannus. Vaihtohäviö on ehkä 1,5 minuuttia, mutta ratikan matka vaihtopysäkiltä Meikkuun voi olla 4 minuuttia bussia nopeampi. Ja tämä nykyistä nopeampi palvelu on tarjolla 10 minuutin välein puolen tunnin sijasta. Tämä on mahdollista vain ratikkaliitynnällä, juna tai Pisara eivät tässä auta.
Tässä on yksi heikko lenkki: Mihin se raitiovaunu jatkaisi Meilahdesta /Töölön Tullista? Mannerheimintielle mahtuu rajallisesti lisää raitiovaunuja. Topeliuksenkatu -vaihtoehtoa on selvitetty mutta vetää huonosti kanssa. Mechelininkatu on syrjässä sieltä minne ihmiset ovat menossa. Pasila? Vallila? Kanssa eri suunnassa kuin minne suurin osa ovat menossa, kuitenkin aika moni on menossa keskustaan, eli tulisi taas vaunun vaihto. Juna veisi ihmiset suoraan.

Niin, ja sillä Pisaran miljardilla saa 100-150 km raitiotierataa.
Silloin kun rakennetaan "koskemattomaan metsään". Tai saa kadullekin ehkö mutta saako toimivaa raitiotietä ilman tunnelia?

En vastusta ajatusta että Pohjois-Espooseen ja länsi-Vantaalle tehtäisiin raitioteitä mutta Helsingin keskustaan mentäessä Töölön tullin ja Postitalon välissä niiden pitäsi kulkea kyllä tunnelissa. Silloin ne voisi palvella yhtä hyvin kuin Pisara.

t. Rainer
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Jos katsotaan asiaa jossain pientaloalueella tai pienen lähiön kerrostalossa asuvan näkökulmasta, nykyinen tilanne on esim. bussi 1/2 tunnin välein Mannerheimintietä Asema-aukiolle. Bussi ajaa 15-20 km:n reittiä jotakuinkin vähällä kuormalla, koska 1/2 tunnin palvelutaso on tällä seudulla huono. Keskustaan ajava bussi voisi ajaa 10 minuutin välein 5 km:n mittaista liityntälinjaa junalle. Mutta siitä ei ole asukkaalle paljon iloa, jos työpaikka on vaikka Meilahdessa. Vuorovälin etu hupenee liityntään Pasilasta Meikkuun. Mutta kun 10 minuutin liityntälinja vie synkattuun vaihtoon laiturin yli ratikkaan, josta voi jäädä Meikun pysäkillä kuten nyt bussista, palvelussa on selkeä parannus. Vaihtohäviö on ehkä 1,5 minuuttia, mutta ratikan matka vaihtopysäkiltä Meikkuun voi olla 4 minuuttia bussia nopeampi. Ja tämä nykyistä nopeampi palvelu on tarjolla 10 minuutin välein puolen tunnin sijasta. Tämä on mahdollista vain ratikkaliitynnällä, juna tai Pisara eivät tässä auta.

Niin, ja sillä Pisaran miljardilla saa 100-150 km raitiotierataa.

Antero

No mutta tähänhän toimivin ratkaisu olisi Pisara eli viedään junat sinne minne matkustajatkin haluavat.


Entä jos sillä junalla pääsisikin Olympiastadionin paikeille josta alle 10 minuutin kävelymatka Meilahteen?

Eikö paras ratkaisu olisi vaihtoterminaalit nykyisten juna-asemien kohdalle, josta ratikka manskua pitkin keskustaan (mielellään myös Pasilan ja Vallilan kautta, sekä Ruoholahden kautta Lauttasaareen) ja junaa suoraa keskustaan (ehkä joskus Pisara)? Saataisiin sekä hyvä jakelu, että nopea yhteys oikeasti keskustaan matkalla oleville.
 
No mutta tähänhän toimivin ratkaisu olisi Pisara eli viedään junat sinne minne matkustajatkin haluavat. ... Entä jos sillä junalla pääsisikin Olympiastadionin paikeille josta alle 10 minuutin kävelymatka Meilahteen?
Oletko jo unohtanut, mitä tässä ketjussa aiemmin on kirjoitettu? Oopperan asema ei palvele Töölöä, eikä varsinkaan Meilahtea. Eikä ole mitään Olympiastadionin asemaa. Ihmisiä voidaan kyllä huijata panemalla heidät kävelemään satoja metreja tylsissä tunneleissa, mutta ei tunneli matka-aikaa ja kävelymatkaa lyhennä. U-metrolinjaus olisi palvellut Meikkua, mutta kun sellaista ei koskaan tehdä. Suhteessa hintaansa siinä ei ole mitään järkeä.

Tässä on yksi heikko lenkki: Mihin se raitiovaunu jatkaisi Meilahdesta /Töölön Tullista? Mannerheimintielle mahtuu rajallisesti lisää raitiovaunuja.
Alkajaisiksi selvitin yksinkertaisella aritmetiikalla, että 2-raiteinen raitiotierata Mannerheimintiellä kykenee välittämään kevyesti kaiken nykyisen Mannerheimintien henkilöliikennemäärän. Ja kasvuvaraakin on. Eli sinne ne ratikat menevät, minne kiskot vievät nytkin.

Juna veisi ihmiset suoraan.
Kun se juuri sen vika on. Juna vie suoraan – ohi sen paikan, minne matkustajat ovat menossa. Nykyiset junamatkustajat ovat menossa keskustaan, se on heille OK. Mutta nykyiset Töölöön ja Meikkuun menijät eivät ole siellä junassa nyt eivätkä tulevaisuudessa. Koska juna ei vie sinne minne ovat menossa. Ei tämän pitäisi olla kovin vaikeata! :-|

Eikö paras ratkaisu olisi vaihtoterminaalit nykyisten juna-asemien kohdalle, josta ratikka manskua pitkin keskustaan (mielellään myös Pasilan ja Vallilan kautta, sekä Ruoholahden kautta Lauttasaareen) ja junaa suoraa keskustaan (ehkä joskus Pisara)? Saataisiin sekä hyvä jakelu, että nopea yhteys oikeasti keskustaan matkalla oleville.
Ilman muuta pitää olla näin, jos se vain on mahdollista. Käytännössä nimittäin ei ehkä ole. Paikallisjunien asemat eivät sijaitse kovin saavutettavissa paikoissa raitiotieratojen näkökulmasta. Mutta toisaalta, ei monen aseman tarvitsekaan olla ratikan ja junan välisiä vaihtoasemia.

Antero
 
Takaisin
Ylös