Helsingin seudun bruttokansantuote on yli 60 miljardia euroa vuodessa. 2-3 promillen investoiminen vuodessa raideliikenteen kehittämiseen ei ole mahdoton panos.
Meneeköhän se ihan noin. Kaupunkien budjetit eivät saa tuota kaikkea rahaa. Realistisempaa on verrata 150 miljoonaa vaikka siihen, paljonko jokaisen keskimäärin 3-henkisen talouden pitäisi maksaa metrorkentamisesta vuodessa. Jos talouksia on noin 300.000 kpl, jokaisen tulisi maksaa 500 € vuodessa tai 42 €/kk. Eli Hesan kuukausilipun verran. Tuntuuko vielä ihan pikkujutulta kuten 2–3 promillea tuntuu?
Seuraavan 10 vuoden aikana investoinnit näyttävät olevan hiukan suuremmmat, jos oletettavat hankkeet toteutuvat.
Länsimetro Matinkylään : noin 700 Me
Kehärata: noin 600 Me
Laajasalon ratikka: noin 250 Me
Espoon kaupunkirata: noin 150 Me
Ratikkaverkon laajennukset noin 200 Me.
Yhteensä: 1900 Me
Nämä eivät ole ollenkaan sama asia kuin ehdotuksen periaate korvata olemassa olevaa liikennettä uusilla metrolinjoilla. Listasta vain länsimetro ja Espoon kaupunkirata ovat olemassa olevan liikenteen muuttamista toiseksi. Länsimetron tapauksessa ovat asiaa ajavat itsekin joutuneet myöntämään, ettei investoinnista ole väitettyjä hyötyjä ja joukkoliikenteen talouskin heikkenee. Kun Länsiväylän käytävä kuitenkin on suurin säteittäinen liikennepotentiaali, kaikki muut käytävät sopivat metroiksi vielä huonommin, joten laskelmat ja väitteet kannattavuudesta eivät ole uskottavia. Vaikka
EMMEä virittämällä saakin tulokseksi mitä haluaa.
Muut hankkeet liittyvät uuteen kaupunkirakentamiseen. Uutta rakennetta varten on joka tapauksessa tehtävä liikenneverkkoa. Jos ei tehtäisi ratikkaa, tehtäisiin enemmän teitä ja pysäköintiluolia kuin nyt aiotaan, ja maksettaisiin liikenneverkosta enemmän kuin nyt.
Lisäksi raide-jokeri on suunnitteilla, jokeri maksanee 300-500 Me ja on mahdollista, että rakennustyöt alkava seuraavan vuosikymmenen aikana. Myös Pisara on noussut uudestaan pinnalle.
Jokerikaan ei ole samanlainen hanke kuin esitetty metroverkko. Kyse on kysynnän tyydyttämisestä, ja siihen ei ole muuta vaihtoehtoa kuin raitiotie. Tosin Kiskoksen suunnitelmassa osa Jokeristakin pitäisi muuttaa metroksi. Se ei ole liian kallista, mutta raitiotie on ollut sinä aikana, kun tekijä on virkamiehenä itse ollut asiasta vastuussa.
Muuten totean suunnitelmasta, että se sivuuttaa useita merkittäviä yksityiskohtia, jotka vievät koko idealta pohjaa. Kuten sen, että metrojunien nopeus ei riitä paikallisjunaliikenteeseen. Tai sen, että hitaat metrojunat sekaliikenteenä nopeiden paikallisjunien kanssa hidastavat kaiken muun junaliikenteen. Tai sen, että kaksinkertaisen kulunvalvonnan, virransyötön ja asemalaitureiden rakentaminen on paitsi kallista myös turhaa, kun uudet radat voidaan rakentaa olemassa olevan kanssa yhteensopiviksi. Eihän nykyisestä kalustosta riitä liikennöimään millekään uusille radoille, vaan voi hankkia uutta kalustoa, joka toimii nykyisellä ratastandardilla.
Selvityksessä ei ole eritelty, miten kustannukset muodostuvat. Tarkoittaako perustuminen länsimetron kustannuksiin sitä, että systeemi maksaa keskimäärin 100 M€ per asema? Jos näin, miksi matkustajamääräkartoissa esiintyville liikennevirroille pitää rakentaa 3–5 kertaa niin kallista infraa kuin on tarpeen kysynnän hoitamiseksi? Tekemällä sama rataverkko halvemmalla kuin länsimetro lasketut kannattavuudet moninkertaistuvat, sillä lasketut hyödythän eivät muutu.
Visioinnin perusvika on kuitenkin siinä, että se ei puutu ollenkaan joukkoliikenteen varsinaiseen haasteeseen eli poikittaisliikenteeseen. Raidejokerin rakentamisesta luopumista esitetään osittain ja kehäteiden autoliikenne saanee kasvaa kuten tähänkin asti. Näillä eväillä siis ilmastonmuutokseen!
Positiivista tässä työssä on se, että se osoittaa, ettei parhaalla tahdollakaan yrittäen seudulta löydy sellaisia joukkoliikennevirtoja, jotka perustelisivat niin kallista raideliikennettä kuin länsimetro on. Parhaimmillaan päästään kannattavuuden alarajan tuntumaan. Eli modernilla raitiotiellä voidaan hoitaa kaikki se raideliikenne, jossa ei tarvita yli 100 km/h nopeuksia. Näin tehden syntyy hyvät edellytykset välttää hankalaa ja matkustajia karkoittavaa liityntäliikennettä ja fossilisia polttoaineita käyttävää bussiliikennettä. Koska ratikat voivat jatkaa kuvitelluilta liityntäsemilta liityntäbussien reittejä.
Antero
