Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

janihyvarinen sanoi:
Mutta ei mitään erillistä metrolakia!

En nyt näe mitään merkittävää eroa käytännön kannalta siinä, onko kyseessä eri lain nimellä kulkeva laki vai merkittävä muutos nykyiseen ratalakiin ynnä muihin. Onhan VR:nkin monopolista säädetty omalla laillaan. Mitä eroa sillä sitten on, onko se yhden vai kahden lain pykälissä? En ainakaan näe, että se on tämän keskustelun kannalta olennaista, vaan merkitystä on lain vaikutuksella.

janihyvarinen sanoi:
Pyhien lehmien suojelemiseksi ei kannata tehdä sutta lainsäädäntöä. --

Millä tavoin se olisi sitten susi lainsäädäntö, että kaupunkiratojen omistusoikeus siirtyisi valtiolta kaupungille tai kuntayhtymälle? En ainakaan vielä yhtään huonoa puolta siitä ole mielestäni lukenut.

janihyvarinen sanoi:
Mutta en vain näe, että nykyisten lähiliikenneraiteiden omistuksen siirto RHK:lta Helsingin kaupungille tai sen ympärillä toimivalle kuntayhtymälle olisi mikään "silver bullet", jolla kaikki ongelmat ratkaistaisiin.

En minäkään näe, että se vallitseviin ongelmiin suoranaisesti auttaisi. Mutta omistusoikeuden siirto on joka tapauksessa juridinen ja poliittinen väline, jota en näe syytä olla käyttämättä, jos sen avulla päästään oikeaan maaliin: kuntayhtymän parempaan kykyyn hallita omaa liikennejärjestelmäänsä.

janihyvarinen sanoi:
Miksi ne pitäisi konvertoida kolmannen kiskon käyttöön (mikä tekisi rata-alueesta vielä huomattavasti nykyistäkin vaarallisemman paikan ihmisille) sekä käyttämään erilaista liikenteenohjausta?

Missä sanoin, että kaupunkiradoille pitäisi rakentaa kolmas kisko omistusoikeuden siirtyessä?

janihyvarinen sanoi:
Näin poistettaisiin mm. kaikki mahdollisuudet tarvittaessa käyttää vieressä olevia raiteita esim. onnettomuuspaikan ohittamiseen poikkeustilanteissa.

Tämä onkin se ainoa syy, joka puoltaa kaupunkiratojen teknistä yhteensopivuutta muun junaliikenteen kanssa. Mutta mikä on sen merkitys, onkin eri asia. Voidaan myös ajatella, että jos mahdollisuutta poikkeusliikenteeseen ei ole, toisen järjestelmän häiriöt eivät heijastu toiseen.

Mutta kuten sanoin, en ole ajamassa kaupunkiratojen kokonaista yhteensopivuuden purkamista normaalin junaliikenteen kanssa. Esimerkiksi jos konduktöörien käyttäminen lopetetaan ja sallitaan kalustolle pienempi törmäyslujuus, se ei tarkoita, etteikö poikkeustilanteissa voisi silti alemmalla nopeudella ajaa liikennettä ristiin.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

kouvo sanoi:
Sen sijaan juridiset muutokset eivät välttämättä ole tarpeellisia, ja kaupunkiratojen tekninen metroistaminen on suorastaan älytöntä.

Kuten sanoin, en ole ajamassa juridista omistusoikeuden muutosta, mutten näe mitään syytä estääkään sitä, jos se koetaan tarpeelliseksi muiden ongelmien ratkaisussa. Mutta jollei HKL muuten näe lähijunia osana metroliikennettä, kaupungin omistettua radat sillä ei ole muita vaihtoehtojakaan.

Toisaalta nykyinen omistusoikeus ei ole kaupunkienkaan kannalta oikeudenmukainen. Millä perusteella valtio huolehtii kaikesta Vantaan (ja tällä hetkellä myös Espoon) metroratojen ylläpidosta? Nykyinen omistusoikeus ei ole neutraali.

Kaupunkiratojen "teknistä metroistamista" en ole esittänyt, jos sillä käsitetään esim. laiturikorkeuden ja virroitustavan muuttamista. Rataa ei tarvitse muuttaa mitenkään. Mutta sillä voidaan sallia liikennöinti muullakin kuin täydet rautatienormit täyttävällä kalustolla ja rautateiden liikennekäytännöillä (esim. konduktöörivaatimusta koskien).

vristo · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

janihyvarinen sanoi:
Hyvät hyssykät sentään. Tämähän kuulostaa siltä samalta valitukselta kuin että totta kai tamperelaisen bussin täytyy olla sinivalkoinen. Mutta miten niin? Varhaislapsuudessani 70-luvulla ne olivat vielä kokosinisiä kuten edeltävinä vuosikymmeninäkin. Sitten kai 80-luvulla tuli sinikeltainen väritys. Ja kun ensimmäiset sinivalkoiset bussit tulivat aikanaan, niin ne sattuivat silmään ja näyttivät kovin helsinkiläisiltä Tampereen katukuvassa.

Tällaisiin asioihin takertuminen on kyllä aika nurkkakuntaista. Lontoossa ja Pariisissa metrojunien ulkoasussa on tapahtunut paljon radikaalimpia uudistuksia. Eivätkä kaikki Lontoon bussitkaan enää ole punaisia ja kaksikerroksisia. Jos halutaan, että brändi pysyy ajassa kiinni ja houkuttelevana niin sen täytyy uudistua ja "tuoreentua" ajan myötä.

Sorry vaan: Lontoon bussit ovat punaisia ja vaaditaan nimenomaan tietyntyyppistä punaista.

Wikipediakin sanoo sivulla: http://en.wikipedia.org/wiki/London_Buses, että:
"Buses are required to carry similar red colour schemes and conform to the same fare scheme. "

Alahelmassa saa sitten olla liikennöitsjiäkohtaista väritystä. Kaksikerroksisuus ei ole ollut niinkään osa tuota brandiä, vaikka suuri osa busseista onkin sellaista ja Routemaster olikin Lontoon tavaramerkki Big Benin ja Towerin silla oheessa. Yksikerrosbusseja on ollut Lontoon kaduilla kautta aikojen.

Helsinginkin bussit ovat sinisiä. Piste

.

Antero Alku · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

vristo sanoi:
Sorry vaan: ... Helsinginkin bussit ovat sinisiä. Piste .

Sorry vaan, eiväthän enää ole. Pari päivää sitten Puotilan sinisenä bussina oli Espoonvihreä bussi. Jos olisi ollut kamera mukana, olisin ottanut kuvan siitä, miten länsimetro onkin vallannut Itä-Helsingin kun liityntälinjat ovat Espoon bussilinjoja.

Siis kun minun mielestä:

Helsingissä on siniset bussit
Helsingin maalaiskuntaan ajelee punaiset bussit (Liikenne Oy)
Espoossa on vaaleanvihreät bussit
Ratikat on vihreäkeltaisia
Sähköjunat on tummanpunaisia

Tämä oli minun lapsuudessani, jolloin kaikki oli hyvin – vaikka pikaratikkaa ei vielä oltu Herttoniemeen saakka tehtykään, lupauksista huolimatta.

Silloin lapsuudessani kun oli sinisistä busseista pulaa ja HKL vuokrasi punaisia busseja sinisten bussien linjoille, punaisessa bussissa oli etuikkunassa iso kyltti, jossa luki: HKL:n käytössä. Ei varmasti ollut aiheetta, eli punaiseen bussiin ei sinisen bussin odottaja noussut, vaikka linjanumero olisi ollut oikea. Niin vahva oli värin merkitys silloin, ja on varmasti nykyäänkin. Mutta siitä ei välitetä, koska koko joukkoliikenteestä ei välitetä. Sehän on vain kustannus, toisin kuin autot ja niiden täyttämät kadut.

Antero

PS: HKL:n pahvinen taitettava sarjalippu, jossa oli tilaa ensileimaukselle ja vaihtomatkan leimaukselle, kuvasti vielä sitä, mikä kaupungin liikennelaitoksen liikenteessä oli parasta. Lipun väärentämistä vaikeuttavana taustakuvana oli raitiovaunuraita.

Antero Alku · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
No mitä hyötyä siitä sitten on, että valtio omistaa metropolialueen metroverkkoa? Jos siitä on hyötyä, miksei saman tien siirretä metrorataakin valtion omistukseen? Tai jos siitäkään ei ole hyötyä, mitä hyötyä jaetusta omistuksesta sitten on?

Se hyöty, että valtio maksaa radan ylläpidon. Liikenne RHK:n radalla maksaa vain ratamaksua, joka ei kata radanpidon kuluja vaan on mitoitettu sen mukaan, että se vastaa sitä, minkä osuuden tieliikenne maksaa tieverkon ylläpidosta.

Tarkkoja lukuja ei ole tässä, mutta suunnilleen on niin, että YTV ja HKL säästävät ostamassaan junaliikenteessä saman verran kuin mitä maksaa metroradan ylläpito. Toisaalta YTV ja HKL maksavat monopolihinnoittelun vuoksi ylihintaa junaliikenteestä suunnilleen saman verran.

Tällä hetkellä siis ei omistussuhteesta ole mitään taloudellista hyötyä, koska VR Oy:n monopolin kautta hyöty menetetään. Nykytilanteen hyötyjät ovat autoilu ja bussiliikenne, jotka saavat ”ilmaiseksi” tiensä kun raideliikenne maksaa tiestään kaiken. Tämä puolestaan johtaa kansantaloudelliseen tappioon, koska tilanne ohjaa epätaloudellisiin ratkaisuihin, eli autoilun ja bussiliikenteen suosimiseen liikennejärjestelmässä.

Jos radat olisivat valtion ja niistä maksettaisiin vain nykyisen kaltaista ratamaksua ja monopolit olisi kielletty kuten pitääkin, päättäjien ja virkamiesten käsitys eri liikennemuotojen taloudellisuudesta olisi lähempänä totuutta ja valtio osallistuisi automaattisesti joukkoliikenteen, ei ainoastaan autoilun tukemiseen. Valtio siis tukisi kuntia perityn ratamaksun ja radanpidon todellisten kustannusten välisellä erotuksella.

Antero

teme · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Ainoa järkevä ratkaisu on sovittaa metro RHK:n tekniikkaan ja rakentaa ”Töölön metro” vanhaa U-metron läntistä linjausta noudattaen alkuperäisenä Pisarana (nykyinen suunnitelmahan on Mini-Pisara). Tosin tällä ja nykyisellä metroradalla ei edes tarvitse olla mitään yhteensopivuutta, koska niillä ei ole eikä käytännössä voi olla yhteistä liikennettä, ellei metrorataa ryhdytä ajattelemaan osana paikallisjunaliikenteen Kirkkonummelle ja Riihimäkeen ulottuvaa palvelua. Tällöin voisi ratketa myös Hki-Sipoo-Porvoo -yhteys, mutta...

Minusta tuo jälkimmäinen vaihtoehto on hyvin houkutteleva. Helsingin metroa laajennuksineen markkinoidaan nopeana poikittaisyhteytenä, mutta tämän lupauksen lunastamisen vaatimia muutoksia metron tekniikkaan ei haluta tehdä.

Esimerkiksi idässä, lähijunien vaunukoolla voisi harventaa vuoroväliä mikä taas mahdollistaisi asemia ohittavat pikavuorot. Tai HELIn linjausta voitaisiin tehdä metron ja pääradan yhdistävä pikaraide. Kapasiteettia saataisiin vapautettua nopealla liikenteellä myös ratikkaradoilla ja ketjuttamalla liityntälinjoja pidemmiksi, siinä että jossain Herttoniemen etäisyyksillä pakkosyötetään matkustajat metroon ei ole mitään järkeä.

Lännessä taas ratikka Munkkiniemen kautta Jokerille ja edelleen Espooseen itseasiassa mahdollistaisi järkevän liikennöinnin ja jotenkin tolkulliset kustannukset metrolle Kivenlahteen saakka: Länsimetro voisi olla nopea yhteys jolla on asemat Katajaharju - Tapiola - Matinkylä - Kivenlahti, sen kanssa risteävät ratikkalinjat toimisivat sekä suorina yhteyksibä että täsmällisenä liityntäliikenteenä matkan pituudesta ja kohteesta riippuen.

Antero Alku · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
En nyt näe mitään merkittävää eroa käytännön kannalta siinä, onko kyseessä eri lain nimellä kulkeva laki vai merkittävä muutos nykyiseen ratalakiin ynnä muihin. Onhan VR:nkin monopolista säädetty omalla laillaan. Mitä eroa sillä sitten on, onko se yhden vai kahden lain pykälissä? En ainakaan näe, että se on tämän keskustelun kannalta olennaista, vaan merkitystä on lain vaikutuksella.

VR Oy:n monopolista ei ole omaa lakiaan, vaan asia mainitaan Ratalain yhdessä pykälässä yhdellä lauseella. Kun se lause poistetaan, Suomessa on vapaa rataverkko.

Mutta ihan vain esimerkkinä Saksasta. Siellä on kaksi lakia, eli rautatielaki ja raitiotielaki (BOSTrab). Jälkimmäinen kattaa myös metrot eli se on laki keveistä henkilöliikenneradoista, säädetty ensi kerran jo 1938.

Duoraitioliikenne on tuonut nämä kaksi lakia tavallaan yhteen, mutta ei siinä ole mitään ihmeellistä. Lait määräävät radoista, ei ”junista”. Rata määrittelee, mitä edellytetään kalustolta, joka radalla kulkee. Duoratikan tulee vain täyttää molempien vaatimukset. Meillähän ajattelu tuntuu olevan toisin päin: ratojen pitäisi muuttua täyttämään kaluston vaatimukset.

Antero

vristo · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Sorry vaan, eiväthän enää ole. Pari päivää sitten Puotilan sinisenä bussina oli Espoonvihreä bussi. Jos olisi ollut kamera mukana, olisin ottanut kuvan siitä, miten länsimetro onkin vallannut Itä-Helsingin kun liityntälinjat ovat Espoon bussilinjoja.

Toki sen tiedän kyseissä firmassa työskennelleenä.
Tämä on mielestäni valitettavaa, että Helsinki on hukkaamassa osan identiteettiään näin, mutta minkäs teet kun muualta tulleet päättävät asioista (ei toki kaikki). Ymmärrän aivan hyvin, että jossain Valkeakoskella on aivan sama minkävärisiä bussit ovat, mutta Helsingin kaupungin liikenteessä bussiyhtiöt eivät kilpaile keskenään muutakuin tilaajan papereissa. Muuten ne on aivan samaa Helsingin joukkoliikennettä, jonka kolme lähtökohtaa ovat mielestäni palvelu, palvelu ja palvelu. Täsmällisesti, laadukkaasti ja luotettavasti.
Sorry vaan kärkevä mielipide, mutta mä olen Stadin kundi

. Sen Stadin, josta Elmokin tuossa muutama viesti sitten puhui.

Antero Alku sanoi:
Siis kun minun mielestä:

Helsingissä on siniset bussit

Helsingin maalaiskuntaan ajelee punaiset bussit (Liikenne Oy)

Espoossa on vaaleanvihreät bussit

Ratikat on vihreäkeltaisia

Sähköjunat on tummanpunaisia

Hei, yksi vielä: Vantaan bussit olivat kelta-oransseja (mun nuoruudessani siis).

Kaikki em. brandit ovat vieläkin tunnettuja ja siniset bussit mielletään helsinkiläisiksi, vihreät espoolaisiksi jne.

Antero Alku sanoi:
Silloin lapsuudessani kun oli sinisistä busseista pulaa ja HKL vuokrasi punaisia busseja sinisten bussien linjoille, punaisessa bussissa oli etuikkunassa iso kyltti, jossa luki: HKL:n käytössä. Ei varmasti ollut aiheetta, eli punaiseen bussiin ei sinisen bussin odottaja noussut, vaikka linjanumero olisi ollut oikea. Niin vahva oli värin merkitys silloin, ja on varmasti nykyäänkin. Mutta siitä ei välitetä, koska koko joukkoliikenteestä ei välitetä. Sehän on vain kustannus, toisin kuin autot ja niiden täyttämät kadut.

Vaikka ex-STA olikin Helsingin kaupúngin omistama liikenneyhtiö, oli varsin oudon näköistä kun se tuli liikennöimään Lauttasaareen voittamaansa linjaa h20.

Kuten olen aikaisemminkin sanonut, sellaisissa kaupungeissa kuin Suomen pääkaupunki, on mielestäni ehdottoman tärkeää, että se tunnetaan myös joukkoliikenteestään ja sen tulee olla osana kaupungin identiteettiä. Aivan kuten Helsingin rautatieasema tai Helsingin tuomiokirkko ovat sellaisia ikoneja, niin myöskin Helsingin kaduille kuuluvat siniset bussit, keltavihreät ratikat ja myöskin, oranssit metrojunat. Jälkimmäinen on jo niin vahva brandi, että sen muuttaminen joksikin muuksi olisi sama kuin HK:n Sininen muttuisi joksikin muuksi. Atrian Punainen ei ole sama asia, vaikka ihan hyvää makkaraa sekin on. Itseasiassa sekin ratsastaa tuon kilpailijansa imagolla.

Helsingin metron ulkoasuhan on kotimaisten huippumuotoilijoiden aikaansamaa ja se luetaan aivan samaan kategoriaan historiankirjoissa kuin vaikkapa Alvar Aallon tai muiden huippuosaajien työt. Oranssi värityskään ei ole mitenkään sattumaa, vaan tarkkaan harkittu ja olen mm. kuullut näkövammaisten kannanottoja asiaan. He sanovat, että monille heille, jotka näkevät jotain tämä oranssi väri tuo näkyvän kontrastin, jolloin on helpompaa havaita juna ja erityisesti sisällä on helpompaa erottaa oranssit penkit, jotta tietää, mihin istua. On monia asioita, joita me näkevät tai muuten esteettömät emme tajuakaan. Itse pidän erityisesti metron sisäänkäyntien loistavasta oranssista "M-majakasta", joka edustaa minulle logona ja selkeänä opasteena yhtä alan parhaimmistoa.

Muita mielestäni hienoja joukkoliikenne- tai rautatielogoja maailmalla ovat London Tranportin, SL-trafikin, British Railin ja NS:n (Hollanti), DB AG ja ÖBB:n logot. Myös China Railin logo on kaikessa yksinkertaisuudessa loistava: kiskon profiili, joka on rautaisen hevosen kengän sisällä.

339-DF · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Tarkkoja lukuja ei ole tässä, mutta suunnilleen on niin, että YTV ja HKL säästävät ostamassaan junaliikenteessä saman verran kuin mitä maksaa metroradan ylläpito. Toisaalta YTV ja HKL maksavat monopolihinnoittelun vuoksi ylihintaa junaliikenteestä suunnilleen saman verran.

Ymmärsinkö mä tämän nyt oikein? Eli jos HKL/HSL ottaa kaupunkiradat itselleen ja muuttaa ne metroiksi, niin siitä ei tulekaan mitään säästöä, koska liikennöintikustannuksissa saavutettava säästö hupenee suunnilleen 1:1 radanpidon kustannuksiin?

vristo · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Helsingin metron ulkoasu ja juna suomalaisen huippumuotoilun historiankirjoissa (selatkaa hieman eteenpäin, 1980-luvulle):

http://www.designmuseum.fi/virtualgallery.asp?sivu=6&kpl=2

Monia tuolla nähtäviä tuotteita (mm. Tapio Wirkkalan ja Timo Sarpanevan lasimuotoilua sekä Fiskarsin saksia) näkyy täällä Kiinassakin tavaratalojen myyntihyllyillä halpoina kopioina.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Se hyöty, että valtio maksaa radan ylläpidon. Liikenne RHK:n radalla maksaa vain ratamaksua, joka ei kata radanpidon kuluja vaan on mitoitettu sen mukaan, että se vastaa sitä, minkä osuuden tieliikenne maksaa tieverkon ylläpidosta.

Mutta eihän se maksu kohdistu nyt tasapuolisesti, eikä siitä ole yhteiskunnalle hyötyä, vaan ainoastaan Espoon ja Vantaan kaupunkien tilivirastoille. Ei ole mitään järkeä tukea yhtä metroliikennettä ja jättää tukematta toista. Ja sen vaikutus on siis se, että Helsinki ristisubventoi Espoon ja Vantaan metroliikennettä, koska jostainhan sen rahan valtiollekin on tultava.

Pääkaupunkiseutujen metrojen nykyinen subventiojärjestely, joka kohdistuu eri radanomistajiin eri tavalla, olisi siis syytä purkaa. Järjestely voidaan tehdä niin, että valtion kaupunkiratojen radanpitoon käyttämänsä summa siirretään pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen suoraan tukeen.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
VR Oy:n monopolista ei ole omaa lakiaan, vaan asia mainitaan Ratalain yhdessä pykälässä yhdellä lauseella.

Näin on asia toki nyt ratalain aikana. Sitä ennen oli olemassa Laki Valtionrautateiden muuttamiseksi osakeyhtiöksi, joka asiasta sääti.

j-lu · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
JAinoa järkevä ratkaisu on sovittaa metro RHK:n tekniikkaan ja rakentaa ”Töölön metro” vanhaa U-metron läntistä linjausta noudattaen alkuperäisenä Pisarana (nykyinen suunnitelmahan on Mini-Pisara). Tosin tällä ja nykyisellä metroradalla ei edes tarvitse olla mitään yhteensopivuutta, koska niillä ei ole eikä käytännössä voi olla yhteistä liikennettä, ellei metrorataa ryhdytä ajattelemaan osana paikallisjunaliikenteen Kirkkonummelle ja Riihimäkeen ulottuvaa palvelua. Tällöin voisi ratketa myös Hki-Sipoo-Porvoo -yhteys, mutta...

Komiaa! Onko metrotunnelissa tilaa vetää ilmajohdot lähijunille?

Kivenlahdesta, metron kaavaillulta pääteasemalta, ei olisi pitkää matkaa rantaradalle ja Kirkkonummelle. Jos rata olisi yhteensopivaa rhk:n radan kanssa, niin toki tuo väli kannattaisi kiskottaa. Siten länsisuunnalta pääsisi joukkoliikenteellä paljon helpommin Etelä-Espooseen, Keilaniemeen, Otaniemeen ja toki myös Helsinginniemen läpi Itään, mahdollisesti Porvooseen saakka.

Toisaalta Pisaran myötä pohjoisesta päin voisi olla vaihdottomia yhteyksiä nykyistä metrorataa pitkin Porvoon ja Kirkkonummen suuntiin.

Metroverkko lähijunilla?

kouvo · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

vristo sanoi:
Aivan kuten Helsingin rautatieasema tai Helsingin tuomiokirkko ovat sellaisia ikoneja, niin myöskin Helsingin kaduille kuuluvat siniset bussit, keltavihreät ratikat ja myöskin, oranssit metrojunat. Jälkimmäinen on jo niin vahva brandi, että sen muuttaminen joksikin muuksi olisi sama kuin HK:n Sininen muttuisi joksikin muuksi.

Todennäköisesti värien puolustajia on huomattavasti enemmän kuin värien vastustajia. Ja koska liikenteen järjestämisen kannalta tällä koko väriasialla ei ole mitään merkitystä, niin mielestäni HKL:lle voidaan jättää värikynät.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

kouvo sanoi:
Ja koska liikenteen järjestämisen kannalta tällä koko väriasialla ei ole mitään merkitystä, niin mielestäni HKL:lle voidaan jättää värikynät.

Ei pidä paikkaansa. Liikenteen järjestämiselle suuri merkitys on sen käyttäjämäärissä, joihin vaikuttaa houkuttelevuus. Houkuttelevuuteen vaikuttavat mielikuvat, ja yksi tärkeä osa mielikuvaa on väritys. Ja erityisesti se, miten väreillä kytketään asioita yhteen. Metro ja lähijunat eivät kuulu yhteen, koska ne ovat ihan eri värisiä. Ainoastaan hyvin teknisiin asioihin perehtynyt pystyy tuota intuitiivista mielikuvaa vastaan luomaan käsityksen järjestelmien samanlaisuudesta. Junan väri on tietysti yksi asia. Tärkeää on myös kaikki muu symboliikka. Tällä hetkellä HKL eikä YTV eivät ole luoneet lähijunille mitään symboliikkaa, joka viestisi niiden kuulumista pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän runkoon. Ne kuuluvat vain RHK:n luomaan valtakunnan junaverkkoon. On paljon suurempi murhe, ettei näin ole tehty ollenkaan, verrattuna siihen, olisiko tuollainen symboliikka samaa kuin metrossa.

Olen myös kuullut sanottavan, että brändi- ja imagorakentamisella on saatu kaikkein parhaat joukkoliikenteen kasvutulokset suhteessa käytettyyn rahamäärään. En valitettavasti muista tarkkaa lähdettä, mutta muistaakseni jossain YTV:n selvityksessä asia myös mainittiin. Se on myös asia, joka on joka tapauksessa jätetty liian pienelle huomiolle. Jollei tuollaista selvitystä brändirakentamisen vaikutuksista ole tehty, sellainen olisi syytä tehdä välittömästi. Bussi-Jokeri sinänsä jo antaa aihetta uskoa, että tuloksia saadaan hyvinkin helpolla, kun näihin asioihin suhtaudutaan vakavasti.