Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

janihyvarinen · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Laitetaan nyt hankekortin sijaan linkki itse raporttiin.

Hyvä raportti vaikkakin keskittyi ehkä liikaa saksankieliseen Eurooppaan. Markkinoinnin rooli ja ulottuvuudet oli ymmärretty kohtuullisen hyvin. Paljon samoja asioita tuli esille, joita olen itse esittänyt jo pitkään, esim. skemaattinen linjakartta, linjanumerouudistus, linjaston yksinkertaistaminen, aikataulurakenteen ja vuorovälin systematisointi jne.

Ehkäpä näitä vielä nähdään käytännössäkin joskus?

vristo · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

janihyvarinen sanoi:
Tosin täytyy sanoa, että linkkaamassasi dokumentissa tai yleensäkään TfL:n busseja koskevassa design-materiaalissa (http://www.tfl.gov.uk/tfl/corporate/media/designstandards/default.asp?standard=buses) ei näyttänyt olevan eksplisiittistä mainintaa, että itse bussin värin täytyy olla punainen. Voi olla, että maininta löytyy muualta.

Linkkaamassani pdf-dokumentissa osiossa 2 käsitellään juurikin London Buses-brändiin liittyviä asioita. Kohdassa 2.4 lukee osioissa "London Buses colours", jossa on pääritelty tarkat värikoodit, joita käytetään eri yhteyksissä kun on kyse tuotteesta nimeltä London Buses. Yksi noista yhteyksistä on paint eli maalaus, joka ainakin minun logiikan mukaan tarkoittaa juuri vaikkapa bussien maalausta. Olet oikeassa siinä, ettei punainen ole ainoa väri nykyään, vaan tietyntyyppinen sininen on siinä rinnalla.

Standardin mukainen London Bus:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_Bus_route_139_A.jpg

Antero Alku · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Ja paljon on kyse siitä, että henkilöautoilusta on kaikella siihen syydetyllä rahalla onnistuttu luomaan mielikuva jonain paljon laadukkaampana kuin mitä se todella on.

Tämä on totisinta totta. Autoilua markkinoidaan nautintona, jota se ei missään tapauksessa ole, sillä jos olisi, ei tarvitsisi panostaa autojen mukavuuteen kuten tehdään. Toinen looginen autoiluun liittyvä ristiriita on automatkaan kuluvan ajan merkitys. Aikaa pidetään autoilun kannattavuuslaskelmissa hukka-aikana, vaikka toisaalla auton ajamista väitetään nautinnoksi ja halutuksi asiaksi. Automatkojen lyhentäminenhän on siis vain vahingoksi ja se pitää laskea tieinvestointien menopuolelle, koska siten poistuu tilaisuus nautinnolliseen ajaviettoon.

Joukkoliikenteen puolelle ei voi kehuja jakaa myöskään. Markkinointi on alkeellista ja virkamiesmäistä. VR Oy on niittänyt mainettaa laadukkaalla kampanjoinnilla, mutta se on rajoittunut vain kaukoliikenteeseen. Mitään samantapaistakaan en ole nähnyt missään paikallis- ja kaupunkiliikenteen markkinoinnissa. Epäilen osasyyksi sen, että mainosalalle siis mainostoimistoille ja niiden henkilökunnalle joukkoliikenteen käyttö on täysin vieras asia, eivätkä he siten edes pysty luomaan asiasta hyvää mainontaa.

Mutta en usko, että halua on joukkoliikennetuotannonkaan puolella. En ole nähnyt pohdittavan joukkoliikenteen kannattavuutta tai tulojen keräämistä. Budjeteissa pohditaan vain kustannuksia ja joukkoliikenteen ”kehittämisen” tavoite on kustannusten alentaminen, ei menekin lisääminen. Kun joukkoliikennettä ei osata tai haluta järjestää kokonaistalouden (menekki-tulot-menot) perusteella vaan siten, että menekin lisäys lisää myös tappiota, todellinen tavoite onkin joukkoliikenteen supistaminen.

Antero

kuukanko · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Veturinkuljettajan pätevyyden saamisessa ei oikeasti ole mitään ongelmaa, mutta käytännössä Suomessa törmätään taas VR Oy:n monopoliin.

Koulutuksen antamisen jälkeen tulisi ongelma siitä, minkä työehtosopimuksen mukaan nämä kuljettajat työskentelisivät. Raitiovaunun- ja metronkuljettajat saavat hieman bussinkuljettajia pienempää tuntipalkkaa, kun taas veturinkuljettajien palkat on ihan eri lukemissa. Pitkissä junissa kuljettajan palkkakustannus ei ole merkittävä kustannustekijä, mutta pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä tilanne on eri. Tämä tekijä on yksi muiden joukossa, miksi pääkaupunkiseudun lähiliikenne voisi muuttua halvemmaksi, jos sitä alettaisiin nimittää metroksi.

Antero Alku · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

kuukanko sanoi:
Koulutuksen antamisen jälkeen tulisi ongelma siitä, minkä työehtosopimuksen mukaan nämä kuljettajat työskentelisivät. ... Tämä tekijä on yksi muiden joukossa, miksi pääkaupunkiseudun lähiliikenne voisi muuttua halvemmaksi, jos sitä alettaisiin nimittää metroksi.

Eiköhän tule halvemmaksi maksaa duokuljettajille vaikka duopalkkaa kuin rakentaa kaupunkiradat uudelleen muutamalla sadalla miljoonalla jotta ei tarvitsisi noudattaa veturinkuljettajien työehtosopimusta.

Palkkahan on työntekijän ja työnantajan välinen sopimus. Sopijapuolet voivat siirtää tämän sopimusoikeuden liitoille ja toisaalta tietyt sopimukset ovat yleissitovia työntekijän eduksi. Mutta yleissitovuus liittyy työtehtävään, ei koulutukseen. Metrokuljettajalla voi olla vaikka liikennetekniikan tohtorin tutkinto, mutta palkkauksessa noudatettan metrokuljettajien työehtosopimusta. Sama pätee duokuljettajaan. Hän ei ole töissä veturinkuljettajana vaan duoliikenteen kuljettajana. Vaikka hänen koulutuksensa voisi sallia ajaa Pendolinoa tai öljyjunaa, hän ei kuitenkaan tee sitä työtä eikä saa siitä palkkaa.

Antero

tlajunen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Eiköhän tule halvemmaksi maksaa duokuljettajille vaikka duopalkkaa kuin rakentaa kaupunkiradat uudelleen muutamalla sadalla miljoonalla jotta ei tarvitsisi noudattaa veturinkuljettajien työehtosopimusta.

Palkkahan on työntekijän ja työnantajan välinen sopimus. Sopijapuolet voivat siirtää tämän sopimusoikeuden liitoille ja toisaalta tietyt sopimukset ovat yleissitovia työntekijän eduksi. Mutta yleissitovuus liittyy työtehtävään, ei koulutukseen. Metrokuljettajalla voi olla vaikka liikennetekniikan tohtorin tutkinto, mutta palkkauksessa noudatettan metrokuljettajien työehtosopimusta. Sama pätee duokuljettajaan. Hän ei ole töissä veturinkuljettajana vaan duoliikenteen kuljettajana. Vaikka hänen koulutuksensa voisi sallia ajaa Pendolinoa tai öljyjunaa, hän ei kuitenkaan tee sitä työtä eikä saa siitä palkkaa.

Jos juna liikkuu valtion rataverkolla, sen kuljettajaan sovelletaan veturinkuljettajien työehtosopimusta. Aivan riippumatta siitä, millä nimellä kulkuvälinettä markkinointimielessä tai joukkoliikennefoorumeissa keksitään kutsua. Ideasi on verrattavissa siihen, että lentovene todettaisiin "duovälineeksi", jonka pilottiin sovellettaisiin vesiliikenteen sopimuksia.

petteri · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

tlajunen sanoi:
Jos juna liikkuu valtion rataverkolla, sen kuljettajaan sovelletaan veturinkuljettajien työehtosopimusta. Aivan riippumatta siitä, millä nimellä kulkuvälinettä markkinointimielessä tai joukkoliikennefoorumeissa keksitään kutsua. Ideasi on verrattavissa siihen, että lentovene todettaisiin "duovälineeksi", jonka pilottiin sovellettaisiin vesiliikenteen sopimuksia.

Miksi? Eikö voida yhtä hyvin lähteä, siitä että jos juna liikkuu HKL:n raitiovaunuverkolla, sen kuljettajaan sovelletaan raitiovaunukuljettajien sopimusta? Miksi veturinkuljettajien sopimus on korkeampiarvoinen kuin raitiovaununkuljettajien sopimus?

Entäs sitten jos duoraitiovaunu liikkuu valtion rataverkolla automaattina ja kuljettaja kuljettaa vaunua vain muun liikenteen joukossa? Kaupunkiradat automatisoitaneen parinkymmenen vuoden kuluessa eli kun metro on ensin automatisoitu, projekti jatkuu kaupunkiradoilla.

Mikko Laaksonen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Ketjussa on puhuttu varsin pitkällisesti VR Oy:n ja työehtosopimusten vaikutuksesta kustannuksiin.

Tässä suhteessa kannattaa nyt kuitenkin muistaa, että päätösvalta Helsingin seudun paikallisjunaliikenteestä on uuden Joukkoliikennelain myötä siirtymässä kokonaan Helsingin seudun liikennekuntayhtymälle (HSL). Kalustosta päätäntävalta siirtyy myös Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiön myötä HSL:lle. Puuttuu enää vain se, että HSL saa kilpailuttaa liikenteen.

Siksi tuntuu hyvin naiivilta enää keskittyä raskaisiin investointikiertoteihin, joilla kierretään VR Oy:n monopolin negatiivisia puolia. Sen vaikutus on jo muutoinkin purkautumassa.

petteri sanoi:
Kaupunkiradat automatisoitaneen parinkymmenen vuoden kuluessa eli kun metro on ensin automatisoitu, projekti jatkuu kaupunkiradoilla.

Tuo lienee toivottavasti vain sinun oma päätelmäsi. Olisi varsin synkkää, jos valtion varoja käytettäisiin järjettömään automatisointiin. Kulunvalvontaa pitää toki kehittää, mutta automatisointi on vain rahojen heittämistä Kankkulan kaivoon. Helsinki voi itse päättää heittää varansa Kankkulan kaivoon, mutta valtion rahojen käyttö järjettömiin tarkoituksiin on voitava estää.

petteri · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Mikko Laaksonen sanoi:
Tuo lienee toivottavasti vain sinun oma päätelmäsi. Olisi varsin synkkää, jos valtion varoja käytettäisiin järjettömään automatisointiin. Kulunvalvontaa pitää toki kehittää, mutta automatisointi on vain rahojen heittämistä Kankkulan kaivoon. Helsinki voi itse päättää heittää varansa Kankkulan kaivoon, mutta valtion rahojen käyttö järjettömiin tarkoituksiin on voitava estää.

Kaupunkijunaratojen automatisointi on erinomainen keskipitkän aikavälin(20-30 vuotta) tavoite, joka etenee ihan vääjäämättä. Ja automatisoinnin kustannuksetkin laskevat nykyisestä roimasti kun rautateiden laajamittaisempi automatisointi lähtee käyntiin. Tähän mennessä automaattiajo on ollut harvinaista ja kallista tekniikkaa, mutta lähivuosikymmeninä automaattiajo on hyvin arkipäiväistä tekniikkaa.

Hyvin usein uuden tekniikan leviämisessä alku kohtuullisen hidasta, mutta sitten jossain vaiheessa uuden tekniikan suosio räjähtää ja samalla hinnat romahtavat. Käsitykseni mukaan eristetyn raideliikenteen automatisoinnin läpimurto tapahtuu noin kymmenen vuoden päästä.

Automatisointi ei ole todellakaan rahojen heittämistä hukkaan, vaan luonnollinen osa tuottavuuskehitystä.

Mikko Laaksonen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

petteri sanoi:
Käsitykseni mukaan eristetyn raideliikenteen automatisoinnin läpimurto tapahtuu noin kymmenen vuoden päästä.

Se on sinun käsityksesi jolle et ole esittänyt perusteita.
Eristetyn raideliikenteen automaatiota on touhotettu varsin laajasti 1960-70-luvulta alkaen. Silti se on säilynyt kuriositeettina.

petteri sanoi:
Automatisointi ei ole todellakaan rahojen heittämistä hukkaan, vaan luonnollinen osa tuottavuuskehitystä.

Paikallisjunaliikenne RHK:n rataverkolla on huomattavan laaja kokonaisuus, jossa eristysaste on paljon alhaisempi kuin metrolla. Siksi automatisointi edellyttää hyvin suuria investointeja eristyksen lisäämiseen.

Automatisointi on tuottavaa vain silloin, kun investointi on edullisempi kuin sen korvaama henkilöstömäärä.

On vaikea kuvitella, että paikallisjunaliikenteessä automatisointi vähentäisi henkilöstötarvetta suuria investointeja vastaavasti.

Tähän mennessä toteutetuissa metroautomatisoinneissa henkilömäärähän ei ole mainittavasti edes laskenut.

tlajunen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

petteri sanoi:
Miksi? Eikö voida yhtä hyvin lähteä, siitä että jos juna liikkuu HKL:n raitiovaunuverkolla, sen kuljettajaan sovelletaan raitiovaunukuljettajien sopimusta? Miksi veturinkuljettajien sopimus on korkeampiarvoinen kuin raitiovaununkuljettajien sopimus?

Kyse ei ole korkea-arvoisuudesta ehkä siinä mielessä, kuin tuossa yrität vihjailla. Tuollaisissa tilanteissa vain lienee tapana soveltaa sitä työntekijälle "parempaa" sopimusta. Ymmärsitkö vertaukseni lentoveneisiin? Luonnollisesti olisi kyllä todennäköistä, että erityyppiset ajot erotellaan esimerkiksi erilaisilla kilometrikorvauksilla, kuten jo nyt rautateillä tehdään (raskaampi juna, enemmän liksaa).

petteri sanoi:
Entäs sitten jos duoraitiovaunu liikkuu valtion rataverkolla automaattina ja kuljettaja kuljettaa vaunua vain muun liikenteen joukossa? Kaupunkiradat automatisoitaneen parinkymmenen vuoden kuluessa eli kun metro on ensin automatisoitu, projekti jatkuu kaupunkiradoilla.

Automaattiajo ja manuaaliajo ei sovi samaan järjestelmään nykyisellä turvallisuusajattelulla - ja tuskin ajatusmaailmat tästä ainakaan löyhenevät. Kaupunkiratojen erottaminen täysin omaksi järjestelmäkseen taas syö pois rataosien käytön joustavuutta. Tällä foorumilla muut ovat jo tämän paremmin kuvailleet ja perustelleet. Ei se ihmistyöntekijä kuitenkaan _niin_ kallis ole.

339-DF · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

tlajunen sanoi:
Jos juna liikkuu valtion rataverkolla, sen kuljettajaan sovelletaan veturinkuljettajien työehtosopimusta. Aivan riippumatta siitä, millä nimellä kulkuvälinettä markkinointimielessä tai joukkoliikennefoorumeissa keksitään kutsua.

Nuo on sopimusasioita, joista käydään sitten aikanaan vääntö työntekijä- ja työnantajaosapuolten kesken. Ei niitä täällä foorumilla ratkaista suuntaan eikä toiseen. Lopputulos voi myös yllättää - siirtyväthän Seutulan turvatarkastajatkin kilpailutuksen myötä siivoojien huomattavasti heikomman tessin piiriin kun SOL astuu puikkoihin.

tlajunen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

339-DF sanoi:
Lopputulos voi myös yllättää - siirtyväthän Seutulan turvatarkastajatkin kilpailutuksen myötä siivoojien huomattavasti heikomman tessin piiriin kun SOL astuu puikkoihin.

Tämä johtui siitä, ettei turvatarkastajilla ollut "omaa" työehtosopimusta, vaan tekivät sitä vartijoiden sopimuksella. Osaltaan myös liiton kädettömyyttä.

petteri · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

tlajunen sanoi:
Automaattiajo ja manuaaliajo ei sovi samaan järjestelmään nykyisellä turvallisuusajattelulla - ja tuskin ajatusmaailmat tästä ainakaan löyhenevät. Kaupunkiratojen erottaminen täysin omaksi järjestelmäkseen taas syö pois rataosien käytön joustavuutta. Tällä foorumilla muut ovat jo tämän paremmin kuvailleet ja perustelleet. Ei se ihmistyöntekijä kuitenkaan _niin_ kallis ole.

Kyllä se vaan on niin, että ihmisiä käytetään siellä missä ihmistyövoiman käytöstä saadaan jotain lisäarvoa. Junankuljettajan homma on hitaasti kuoleva ammatti. Vuonna 1900 hevosmiehen ammatti vaikutti ihan yhtä korvaamattomalta, mutta kuinka sitten kävikään.

Voidaan toki kiistellä kuinka nopeasti junankuljettajat korvataan roboteilla, mutta trendi on ihan päivänselvä. Minun käsitykseni mukaan 20 vuoden kuluttua kaupunkiradoilla on automaattiajo on kovaa vauhtia korvaamassa kuljettajat.

Jykke · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

petteri sanoi:
Vuonna 1900 hevosmiehen ammatti vaikutti ihan yhtä korvaamattomalta, mutta kuinka sitten kävikään.

Onko tämä nyt ihan pätevä esimerkki? Itse kuljettajahan ei tässä tilanteessa kadonnut mihinkään. Ainoastaan kulkupelit vaihtuivat hevosista autoihin. Tietysti tämä pätee nykyisissä automaattimetroissa. Kuljettajaahan ei saa pois vaikka juna kulkisi itsestään. Ovet hoitaa yhä ihminen.