Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

kuukanko · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Mikko Laaksonen sanoi:
Siksi tuntuu hyvin naiivilta enää keskittyä raskaisiin investointikiertoteihin, joilla kierretään VR Oy:n monopolin negatiivisia puolia. Sen vaikutus on jo muutoinkin purkautumassa.

Veturinkuljettajiin sovelletaan heidän työehtosopimustaan ihan riippumatta työnantajasta. Halvempaan työvoimaan kaupunkiradoilla voidaan päästä vain, jos ne erotetaan valtion rataverkosta. Erottamisen ei tosin välttämättä tarvitse olla kovin raskas investointi, senhän ei välttämättä tarvitse tarkoittaa kaupunkiratojen muuttamista yhteensopivaksi Helsingin nykyisen metron kanssa.

339-DF · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

kuukanko sanoi:
Veturinkuljettajiin sovelletaan heidän työehtosopimustaan ihan riippumatta työnantajasta. Halvempaan työvoimaan kaupunkiradoilla voidaan päästä vain, jos ne erotetaan valtion rataverkosta.

Kyllä tähän täytyy löytyä helpompikin ratkaisu. Esimerkiksi MD-11-koneen kapteeni saa ihan toista luokkaa olevaa palkkaa kuin ATR 72:n kapteeni. Ihan samalla tavalla on perusteet maksaa erilaista palkkaa riippuen siitä ajaako kaukoliikenteen pendoa vai lähiliikenteen kaupunkijunaa. On vaikea kuvitella, että työnantajaosapuoli ei pystyisi käymään asiassa neuvotteluja työntekijäliiton kanssa.

Työntekijöiden näkökulmasta on niin että joko hyväksytään palkanalennus lähiliikenteen veturimiehille tai sitten ei enää ole lähiliikenteen veturimiehiä ollenkaan, vaan kaikki saavat kenkää. No, paperiliittohan kyllä toimi työntekijöidensä puolesta juuri tällä tavalla eli neuvotteli itselleen lopputuloksen, jossa työpaikat siirrettiin Etelä-Amerikkaan. Mutta toivottavasti veturimiesten liitto on fiksumpi.

Mikko Laaksonen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Perusasiana, josta voidaan avata eri keskustelu.

Miksi ihmeessä laajasti hyväksytään, että Helsingin joukkoliikenteessä saa vaatia huomattavan kallita investointeja vain lainsäädännön virheiden, ajattelun puutteen tai älyvapaiden päähänpinttymien ylläpitämiseksi?

kuukanko sanoi:
Veturinkuljettajiin sovelletaan heidän työehtosopimustaan ihan riippumatta työnantajasta.

VR Oy:n korvaushintatason korkeus ei johdu merkittävältä osin veturinkuljettajien palkasta tai työehdoista.

kuukanko sanoi:
Halvempaan työvoimaan kaupunkiradoilla voidaan päästä vain, jos ne erotetaan valtion rataverkosta.

Kysehän on neuvotteluratkaisusta. Aivan hyvin voidaan tehdä kahden palkka- ja etuluokan veturimiehiä koska tehtävät ovat erilaisia.

Lisäksi, mikään ei todellakaan takaa, että erottaminen valtion rataverkosta johtaisi halvempaan palkkatasoon. Ammattiliitto voi aivan hyvin vaatia, että kaupunkiradoilla sovelletaan samaa palkkausta, vaikka ne olisikin erotettu valtion rataverkosta.

Antero Alku · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi, mikään ei todellakaan takaa, että erottaminen valtion rataverkosta johtaisi halvempaan palkkatasoon. Ammattiliitto voi aivan hyvin vaatia, että kaupunkiradoilla sovelletaan samaa palkkausta, vaikka ne olisikin erotettu valtion rataverkosta.

Juuri näin. Tässä on minusta nyt puurot ja vellit sekaisin siinä, mihin työehtosopimus liittyy.

Tällä hetkellä veturinkuljettajien työehtosopimus liittyy RHK:n rataverkkoon siksi, ettei siellä ole kuin yksi työnantaja. Yleispätevyyden pohdinta nykytilanteen pohjalta on siten puhdasta teoriaa.

Yleispätevyys ei liity työnantajaan tai työntekopaikkaan (paikkana RHK:n rataverkko), vaan työtehtäviin. Yleispätevyys tarkoittaa sitä, että vaikka yhtiö A perustaisi paperitehtaan Porvooseen, jossa ei ole nyt paperitehdasta, ja A palkkaa paperikoneen käyttäjäksi rva. B:n, joka ei ole paperiliiton jäsen, A:n on maksettava B:lle papaerialan TES:in mukaista palkkaa.

Se on sitten toinen juttu, mitä kaikkea paperin TESissä on. Sillä siellä on monenlaisia työtehtäviä ja niille erilaisia palkkoja, joten ei palkkauksen peruste ole ainoastaan se, että on töissä paperitehtaassa vaan se, mitä siellä tekee.

Sama on aikanaan duokuljettajan kanssa. Ei nykyinen VML:n TES määrittele duokuljettajan palkkaa, vaan se selviää sitten kun asia tulee eteen.

Ja kuten sanottu, veturinkuljettajan palkka ei ole nykyinen kustannusongelma vaan se, mitä VR Oy siitä veloittaa ulkopuoliselta ostajalta.

Antero

teme · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Joku junan automaattiajo ei nyt äkkiseltään ole sen tyyppistä tietojenkäsittelyä että se edellyttäisi mitään ihmeellisiä laskentatehoja, joten en nyt ihan heti keksi miksi sitä ei olisi voitu toteuttaa jo ajat sitten. Mutta, Petterin mutun tueksi täytyy sanoa että noin keskimäärin palkat nousevat nopeammin kuin laite- tai rakentamiskustannukset. Eli se mikä on nyt kannattamatonta voi olla hyvinkin kannattavaa 20 vuoden kuluttua kun palkat ovat korkeammat suhteessa automaation kustannuksiin. Epäilen ettei tätä ylipäänsä oikein osata ottaa huomioon joukkuliikenneinvestointien kannattavuutta laskettaessa, pitkässä juoksussa pääomavaltaiset ratkaisut ovat halvempia kuin miltä ne näyttävät nykyisellä kustannustasolla.

Antero Alku · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

teme sanoi:
Joku junan automaattiajo ei nyt äkkiseltään ole sen tyyppistä tietojenkäsittelyä että se edellyttäisi mitään ihmeellisiä laskentatehoja, joten en nyt ihan heti keksi miksi sitä ei olisi voitu toteuttaa jo ajat sitten.

Siitä onkin toteutettu jo ajat sitten se, mikä siitä toteuttaa kannattaa. Eli automaattinen kiihdytys, jarrutus ja junien sijainnin valvonta sekä törmäysten estäminen. Sen sijaan kuljettajien siirtäminen junan ohjaamosta liikenteen valvomoon ei enää tuota mitään, mutta kiristyvien turvallisuusvaatimusten vuoksi siitä aiheutuu kasvavat kustannukset. Eikä pelkästään investoinnit, vaan myös ylläpito.

Tämä totetuttaminen koskee myös junaliikennettä, ei ainoastaan taajamien sisäistä henkilöliikennettä. Automaattinen kulunvalvonta ja automaattisella kiihdytyksellä ja jarrutuksella toimiva kalusto on arkipäivää. Kuljettajien poisto vetureista on kuitenkin epätaloudellista. Kuljettajaton ajo maksaa per ratakilometri, kuljettajat per junavuoro.

Ja sitten on vielä se ennalta arvaamattomuus. On parempi, että niissä tilanteissa kuljettaja on veturissa, aivan samoin kuin lentokoneen ohjaaja on lentokoneessa. Autopilotithan ne ovat lentäneet jo vuosikaudet liikennelentokoneita, mutta kukaan ei vakavissaan elvistele sillä, että heidän yhtiönsä jättää koneesta joutavina lentokapteenin ja perämiehen pois. Tätä elvistelyä esiintyy vain metroliikenteessä, jostain syystä ei missään muualla.

Antero

Vesa Nurminen · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

teme sanoi:
Joku junan automaattiajo ei nyt äkkiseltään ole sen tyyppistä tietojenkäsittelyä että se edellyttäisi mitään ihmeellisiä laskentatehoja, joten en nyt ihan heti keksi miksi sitä ei olisi voitu toteuttaa jo ajat sitten.

En minäkään keksi mitään syytä sille, miksi lentokoneen nokassa edelleenkin istuu kaksi henkilöä, vaikka teoriassa niillä olisi voinut lentää jo kymmeniä vuosia pelkästään tietokoneilla. Ja lentoyhtiöillähän ne suurimmat paineet säästämiseen on. Eli teknohuumat sikseen ja palatkaamme hetkeksi todellisuuteen. Muutamaa kokeilua huolimatta sellaisen mittakaavan automatisointia kuin Helsingin metro ei ole pahemmin tehty eikä varmastikaan tulla lähiaikoina tekemäänkään. Olisihan näitä muuten jo maailma pullollaan, kun kerran tekniikkaa riittää. Utopioita vuosikymmenten takaa voi kaivaa esimerkiksi ja alkaa sen jälkeen pohtimaan oikeita tulevaisuudennäkymiä.

Lisäys: Sen kerran kun ehdin jotain täällä myös paasata, niin Antero kirjoittaa samasta aiheesta viisi minuuttia aiemmin.

teme · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Jani ja Antero ymmärsivät nyt väärin, pahoittelen kryptisyyttäni, influensa päälle. Pointtini oli että automaation ongelmat on (luultavasti) ohjelmointi- ja liikenneteknisiä, eli mitään syytä olettaa että lisääntyvä laskentateho tekisi niistä helpompia ei ole.

Antero Alku · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

teme sanoi:
Jani (Vesa? huomautus AA) ja Antero ymmärsivät nyt väärin, pahoittelen kryptisyyttäni, influensa päälle. Pointtini oli että automaation ongelmat on (luultavasti) ohjelmointi- ja liikenneteknisiä, eli mitään syytä olettaa että lisääntyvä laskentateho tekisi niistä helpompia ei ole.

Minusta olet tässä aivan oikeassa. Kyse on ihmisen ja koneen toimimisesta yhteen, ja siihen liittyy ennalta arvaamattomuus, jonka ratkaiseminen edellyttää luovuutta. Tietotekniikassa ei ole luovuutta, ainoastaan ennalta arvattujen tehtävien ratkaisuja edellyttäen, että tehtävän valitsemiseksi ja suorittamiseksi tarvittavat tiedot voidaan anturoida ja välittää koneelle.

Viime kädessä ihminen siis on kuin vakuutus. Se ratkaisee sen tilanteen, jota ei ole ohjelmoitu kun sitä ei pitänyt tulla, mutta tuli kuitenkin. Petteri on aiemmin verrannut liikennevälineitä hissiin. Hississä kuljettajan korvaa hälytyspuhelin valvomoon. Ennalta arvaamattoman tilanteen riski on pieni, eikä ainakaan kuolema. Joten riittää, että puolen tunnin kuluttua jostain tulee huoltomies hissinkuljettajaksi, joka kykenee siirtämään hissin kerroksen kohdalle ja avaamaan oven. Lentokone tai juna ovat vähän vaativampia ja suuremman riskin juttuja.

No, tämä olisi kuulunut varmaan ketjuun Automaattinen metro.

Antero

339-DF · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

tlajunen sanoi:
Tämä johtui siitä, ettei turvatarkastajilla ollut "omaa" työehtosopimusta, vaan tekivät sitä vartijoiden sopimuksella. Osaltaan myös liiton kädettömyyttä.

Ne saivat juuri neuvoteltua turvatarkastajien TES:n. Mutta nyt sitä ei sitten tarvitakaan, ainakaan HEL:ssä.

339-DF · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Ja kuten sanottu, veturinkuljettajan palkka ei ole nykyinen kustannusongelma vaan se, mitä VR Oy siitä veloittaa ulkopuoliselta ostajalta.

Jos näin on, niin sittenhän koko homma on hoidettavissa sillä, että VR:n monopoli muutetaan VR:n ja HSL-tilaajan taikka HKL-junaliikenteen taikka vastaavan duopoliksi PK-seudun lähiliikenteen osalta. Silloin VR:n välikäsi jää pois.

Kun veturinkuljettajan palkka ei ole mikään salaisuus, niin äkkiäkös HKL nykytilanteessakin laskee, minkä verran palkkakuluja VR:lle syntyy. Toki VR on oikeutettu voittoa saamaan, mutta jos ero veloitettuun on valtava, niin sitten voisi vedota määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön. Sehän on laissa kielletty ja siitä tässä voisi hyvinkin olla kysymys.

339-DF · 7 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Petteri on aiemmin verrannut liikennevälineitä hissiin.

Älkää nyt herrantähden ihmiset verratko metroa hissiin. Hissikuilussa on vain yksi hissikori, joten yhteentörmäysvaaraa ei ole. Kerralla kuljetettujen ihmisten määrä on eri luokkaa, nopeudet ovat eri luokkaa ym.

Ainoa yksityiskohta, jossa minusta voi verrata hissiä ja automaattimetroa, ovat ovitoiminnot. Nehän toimivat samalla tavalla, ja jokainen tietää, miten ärsyttävää on seistä hississä, jonne joka kerta ovien sulkeutuessa joku änkee vielä sisälle. Siinähän sitten odotellaan. Hississä ja metrossa. No, yhden hissin jumittaminen ei sentään sotke viereisten hissien liikennettä, mutta kun "metrokuilussa" niitä "koreja" on enemmän kuin yksi, niin yksi jumittava juna sotkee sitten muidenkin liikenteen.

Sinänsä mun mielestä petterin teknohuuma on ihan tervetullutta. Eihän asioista kannattaisi keskustella, jos kaikki olisivat samaa mieltä.

vristo · 8 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Vesa Nurminen sanoi:
En minäkään keksi mitään syytä sille, miksi lentokoneen nokassa edelleenkin istuu kaksi henkilöä, vaikka teoriassa niillä olisi voinut lentää jo kymmeniä vuosia pelkästään tietokoneilla.

Lentokoneen nousut ja laskut hoidetaan aina manuaalisesti ja ne ovat koko lennon kriittisin vaihe. Jokin voi aina mennä vikaan juuri niissä, kuten viimeaikojen monet lento-onnettomuudet ovat osoittaneet. Muunmuassa säätilat, tuulet yms. olosuhteet vaikuttavat niin oleellisesti. Itse matkalento hoiedtaan autopilotilla, mutta tarvittaessa koneen vuorossa oleva ohjaaja tarttuu manuaalisesti ohjaimiin.

Juna, kuten metro, kulkee vakaasti kiskojen ohjaamana. Lentokoneella ei ole mitään tuollaista, vaan yksikin virhe voi olla kohtalokas, vaikka lentoliikenne onkin äärimmäisen turvallista, mikä taas johtuu oleellisesti tiukemmista turvallisuusmääräyksistä.

Vesa Nurminen · 8 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

vristo sanoi:
Lentokoneen nousut ja laskut hoidetaan aina manuaalisesti ja ne ovat koko lennon kriittisin vaihe.

Lihavoidaan sitten, sillä sellainen on selvästi foorumilla nykyään pakollista, kun tahdotaan väkisinkin ymmärtää väärin tai paisutella asoita.

Vesa Nurminen sanoi:
En minäkään keksi mitään syytä sille, miksi lentokoneen nokassa edelleenkin istuu kaksi henkilöä, vaikka teoriassa niillä olisi voinut lentää jo kymmeniä vuosia pelkästään tietokoneilla.

Toivottavasti lihavointi auttoi.

Lentäminen on riskaabelia, mutta muistaakseni (korjatkaa ihmeessä, jos olen väärässä) asia on nimenomaan niin, että mm. laskeutuessa turvaudutaan automatiikkaan, kun olosuhteet ovat surkeimmillaan (sumua, tuulta...). Ja laskeutuminenhan on ymmärtääkseni se vaarallisin osuus lennosta.

vristo sanoi:
Juna, kuten metro, kulkee vakaasti kiskojen ohjaamana. Lentokoneella ei ole mitään tuollaista, vaan yksikin virhe voi olla kohtalokas, vaikka lentoliikenne onkin äärimmäisen turvallista, mikä taas johtuu oleellisesti tiukemmista turvallisuusmääräyksistä.

Tuossahan sen lentoliikenteen turvallisuuden pointti onkin. Kaikki on niin tarkkaan suunniteltua ja riskejä tutkitaan suurennuslaseilla ympäri maailman lentokenttiä.

Juna, kuten metro kulkee kiskojen ohjaamana, vaan tällä ei onnettomuuksilta ole vältytty. Toki on niin, että junan automatisointi on huomattavasti realistisempi kuin lentokoneen automatisointi. Vaan, kun pointti oli, että tätä ei tulla nyt ainakaan pariin vuosikymmeneen näkemään. Annettakoon tekniikan kehittyä rauhassa ja ylistäkäämme sitä sitten, kun se on valmis.

vristo · 8 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Vesa Nurminen sanoi:
Lentäminen on riskaabelia, mutta muistaakseni (korjatkaa ihmeessä, jos olen väärässä) asia on nimenomaan niin, että mm. laskeutuessa turvaudutaan automatiikkaan, kun olosuhteet ovat surkeimmillaan (sumua, tuulta...). Ja laskeutuminenhan on ymmärtääkseni se vaarallisin osuus lennosta.

Oikeassa olet. Tässä linkki, jossa muutamia peruskysymyksiä lentämisestä, koskien nimenomaan liikelentokoneita. Viimeisenä on kysymys "Ohjataanko liikennekoneita käsin vai automaattiohjauksella?".

Vastaus siihen:
"Sekä että. Lentoonlähtö tehdään aina käsiohjauksella ja automaattiohjaus (ns. autopilotti) kytketään päälle 1-10 minuuttia sen jälkeen, hieman konetyypistä ja ohjaajien mieltymyksistä riippuen. Reittilentovaihe lennetään automaattiohjauksella, koska koneen ohjaaminen käsin korkealla ohuessa ilmassa olisi hankalaa ja näin aikaa jää enemmän itse lennon, koneen järjestelmien ja ilmatilan tarkkailuun. Laskeutuminen voidaan suorittaa käsin tai autopilotilla, jos koneessa on autoland -ominaisuus. Erittäin huonossa näkyvyydessä (kiitotienäkyvyys alle 300 m) automaattilaskeutuminen on pakollinen."

Koko linkki:
https://www.sllpilots.fi/public/faq.jsp