Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

hylje · 29 Maaliskuu 2010

Purkakaa nyt ne olkiukkonne. Joidenkin metroasemien lakkautusta olen ehdottanut tässä säikeessä vain rinnakkaisen pikaratikkaliikenteen seurauksena.

Pikaratikka on Helsingissäkin mahdollista rakentaa vain piirun verran metroa hitaammaksi radallaan, mutta taipuen silti katuja pitkin. Kokonaismatka-ajat ovat kuitenkin järjestään lyhyempiä, sillä ratikan helppo sijainti lyhentää kävelymatkoja ja pudottaa liitynnän tarvetta. Liityntälinjat lyhenevät ja esim. 58 nousee raiteille -- miten liikennöintikustannukset nousevat?

Entäs se kapasiteetti? Östersundom-säikeessä on mainittu laskelma metron ja pikaratikan hinnasta: pikaratikan kapasiteetti kolmannes metrosta, hinta neljännes. Kaksi pikaratikkalinjaa ja ruuhka-ajan lisäbussit korvaavat metron kokonaan kapasiteettinsa osalta. Jolloin metroa ei nykymuodossa tarvitse.

Eivät kuitenkaan pikaratikat päihitä metroa nopeudessa pidemmissä matkoissa: siksi metroradan linjaus kannattaa muuttaa maaseudulla harvoin pysähtyväksi, nopeaksi lähijunaradaksi, jolla pikaratikoita tukevat pitkät ruuhkabussilinjat saadaan korvattua hyvän maun mukaisesti kaikin puolin paremmalla palvelulla. Liitynnässä on suuren nopeusedun ansiosta entistä enemmän järkeä, ja se muuttuu laajemmin vapaaehtoiseksi.

Lopputulos:

Pikaratikat tarjoavat suuren volyymin lyhyitä matkoja lähellä ihmisiä mukavasti ja edullisesti, esim. Kivikko-Kontula-Itäkeskus, Itäkeskus-Siilitie, Roihupelto-Herttoniemi... Esimerkiksi Myllypurossa ratikka meneekin alueen keskeltä läpi eikä reunalta ohi kuten metro nyt. Suosion kasvaessa (palvelu lähempänä, uudet asukkaat tiheiden pysäkeiden varrella) ratikoita rakennetaan luonnollisesti lisää kattamaan uusia alueita paremmalla palvelulla.
Nykymetron paikalla oleva lähijuna tarjoaa suuren volyymin pitkiä matkoja keskustaan Herttoniemestä ja kauempaa. Kuitenkin Herttoniemestä ja kauempaakin kannattaa joillekkin matkoille (kuten Pasilaan) mennä suoraan pikaratikalla. Matka-ajat junalla Itäkeskuksesta, Mellunmäestä, Vuosaaresta ja kauempaa lyhenevät jopa merkittävästi.
Bussilinjat tarjoavat pientaloalueille ja muille kevyen volyymin tarpeille täydennystä, joka on bussille paras käyttötarkoitus kokonsa suhteen.

Knightrider · 29 Maaliskuu 2010

kolmebee sanoi:
Tulipahan tylsyyksissäni tehtyä tällainen esimerkillisen halpa imagollinen raskasraideintegrointi...

Tiedän, ettei tämä nyt varsinaisesti liity asiaan, mutta käyttäjän näkökulmasta tämä olisi jo huomattava askel parempaan. Tähän vielä pisara ja siitä eteenpäin ennemmin pikaraitioteitä (kyllä, olen kääntänyt takkini tässä asiassa )

Metroa merkkaisi siis tuttu M, kun taas Lähijunat kerättäisiin vaikkapa L-tunnuksen alle (lähi-, lokal-, local-).

Miska sanoi:
Mikäli esittämäsi asemien sulkemiset toteutettaisiin, tarvittaisiin liityntäbussilinjoille runsaasti lisää lähtöjä sekä lisäkalustoa ja/tai isompaa kalustoa. Esimerkiksi Puotilassa, Rastilassa, Myllypurossa ja Kontulassa iso osa asukkaista asuu kävelyetäisyydellä metrosta, mutta mikäli metroasema suljettaisiin, joutuisivat nämä matkustajat siirtymään liityntäbussin käyttöön. Monet nykyisistä liityntälinjoista pullistelevat matkustajista nykyiselläänkin ruuhka-aikoina, joten vuoroja ja kapasiteettia pitäisi lisätä merkittävästi. Yksi kokopäivävuoro maksaa karkeasti 200 000 euroa vuodessa ja ruuhkavuoro 100 000 euroa vuodessa, joten bussiliikenteen lisäykset maksaisivat helposti useita miljoonia euroja vuodessa.

Arkipäiväkäyttäjät (esimerkki: kaikilla Länsimetron asemilla on kaavailtu vähintään 10 000 a.p.käyttäjää, r-torilla niitä on 26 000.
Puotila - 2 500
Rastila - 4 000
Vuosaari - 13 500
Tarvitaanko siis välttämättä raskasraideliikennöintiä? Ehdotin myös pikaratikkaa kyseiselle välille, eikös se olisi sopiva noilla matkustajaluvuilla, luultavasti tulisi vain lisää, kun pysähtyisi 2x tiheämmin kuin metro. Tässä mahdollinen linjaus (riippuu tietenkin ÖS:n maankäytöstä täysin)

petteri · 29 Maaliskuu 2010

hylje sanoi:
Pikaratikka on Helsingissäkin mahdollista rakentaa vain piirun verran metroa hitaammaksi radallaan, mutta taipuen silti katuja pitkin. Kokonaismatka-ajat ovat kuitenkin järjestään lyhyempiä, sillä ratikan helppo sijainti lyhentää kävelymatkoja ja pudottaa liitynnän tarvetta. Liityntälinjat lyhenevät ja esim. 58 nousee raiteille -- miten liikennöintikustannukset nousevat?

Väite, että pikaratikka olisi vain hiukan hitaampi ei pidä paikkaansa. Helsingin metron ja kaupunkiradan junien nopeus on noin 40 km/h. Pikaraitiotiet kulkevat yleensä maailmalla katuverkossa keskinopeudella 20-25 km/h ympäristöstä riippuen.

Toki metromaista eristettyä rataa voidaan rakentaa myös ratikalle, mutta silloin kustannuksissa ei ole eroa.

hmikko · 29 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Väite, että pikaratikka olisi vain hiukan hitaampi ei pidä paikkaansa. Helsingin metron ja kaupunkiradan junien nopeus on noin 40 km/h. Pikaraitiotiet kulkevat yleensä maailmalla katuverkossa keskinopeudella 20-25 km/h ympäristöstä riippuen.

Toki metromaista eristettyä rataa voidaan rakentaa myös ratikalle, mutta silloin kustannuksissa ei ole eroa.

Tämä palautuu kysymykseen kävelyajasta pysäkille ja matkan kokonaispituudesta. Miten se nyt meni, optimaalinen pysäkkiväli on 450 m kaupunkiliikenteessä jonnekin 10 km matkaan asti, sitä pidemmillä matkoilla harvemmasta pysäkkivälistä ja kovemmasta vauhdista on hyötyä (siis keskimäärin systeemin kannalta). Pikaratikan nopeus on pienempi, mutta edun pitäisi tulla pysäkkien sijainnista ja vaihdottomuudesta.

teme · 29 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Väite, että pikaratikka olisi vain hiukan hitaampi ei pidä paikkaansa. Helsingin metron ja kaupunkiradan junien nopeus on noin 40 km/h. Pikaraitiotiet kulkevat yleensä maailmalla katuverkossa keskinopeudella 20-25 km/h ympäristöstä riippuen.

Unohdat pysäkkivälin. Yksi keskeinen syy miksi nopeus jää tuonne 25km/h on se että pysähdytään tiheästi. Toisaalta tämä tarkoittaa lyhyempiä kävelymatkoja, ja lisäksi tasonvaihdot jää pois. Eli lyhyillä matkoilla pikaratikka on nopeampi, pidemmillä metro.

Asiaa voi abstraktisti laskea näin.

Oletetaan että vuoroväli on sama vertailtavilla vaihtoehdoilla.

Oletetaan että pysäkin tai aseman palvelualue on ympyrä, tällöin keskimääräinen kävelymatka on 0,7 (neliöjuuri 0,5) kertaa ympyrän säde.

Oletetaan säteen olevan puolet pysäkkivälistä, niin keskimääräinen kävelyetäisyys yhdellä matkalla on 0,7 x pysäkinväli.

Kilometrin kävely kestää noin kymmenenn minuutta, eli saamme matka-ajalla kaavan 10 min x pysäkinväli (km) + matkan pituus / keskinopeudella x 60

Tuon kun laitta Exceliin, niin saa esimerkiksi oheisen kaltaisen kuvan, pystyakseli minuutteja ja vaaka-akseli kilometrejä. Lyhyillä matkoilla pikaratikka on näillä oletuksilla nopeampi, olenniasta eroa metromaisesti ajavan junan hyväksi taas syntyy n. kymmenen kilometrin etäisyyksillä

hylje · 29 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Väite, että pikaratikka olisi vain hiukan hitaampi ei pidä paikkaansa. Helsingin metron ja kaupunkiradan junien nopeus on noin 40 km/h. Pikaraitiotiet kulkevat yleensä maailmalla katuverkossa keskinopeudella 20-25 km/h ympäristöstä riippuen.

Toki metromaista eristettyä rataa voidaan rakentaa myös ratikalle, mutta silloin kustannuksissa ei ole eroa.

En tietenkään puhunut keskinopeudesta, kun kyse oli "nopeudesta radalla", vaan siitä että vaunut voivat aivan hyvin kiihtyä samoihin 80km/h lukemiin paikka paikoin. Ero on, kuten teme ja hmikko ovat jo eritelleet, radan ja pysäkeiden helpomman sijainnin ansiosta silti ratikalle eduksi varsin pitkiin matkoihin asti.

Pitkille matkoille olisi tietysti yhä tarjolla juna nykyistä metrorataa pitkin, tällä kertaa vaan reippaasti nopeampi kuin metro nyt korkeampine matkanopeuksineen ja harvempine pysäkkeineen. Maaseudulla sen keskinopeus nousenee helposti jopa puolitoistakertaiseksi, jolloin vaihto alkaa olla jo matka-ajallisesti järkevä. Mikäli nykykalustoa kuitenkin käytettäisiin, pelkkä pysähdyksien karsiminenkin jo nopeuttaisi hyvin.

tislauskolonni · 29 Maaliskuu 2010

Aluksi vertailun vuoksi Wikipedian mukaan Mankin seisakeelle on ilmoitettu käyttäjämääräksi 91/vuorokausi . Metron hiljaisimmat asemat olivat 2008 arkipäivän käyttäjämäärien mukaan Kulosaari 2329/vrk, Kalasatama 2523/vrk ja Puotila 2597/vrk. Mankissa pysyvien vuorojen määrä on tietenkin paljon väheisempi. Tukholman tunnelbanan asemakohtaisia matkustajamääriä tuhannennen tarkkuudella löytyy SL:n raportista sivulta 12. Sen mukaan Tukholmasta löytyy paljon asemia joilla matkustajia on välillä 1000-3000. Vai onko kenties 2000-6000? Sivulla sanotaan näin: "Påstigande per station en vintervardag". Onko nuo siis pelkästään kyytiin nousijoiden määriä? Jos oletetaan, että tyypillisesti ihmiset tekevät edestakaisia matkoja, voisi olettaa, että asemalla poisjääviä on suunnilleen yhtä paljon. Hiljaisin asema muuten on vihreän linjan Ängbyplan. Matkustajamäärien laskennasta on muuten tehty diplomityökin liittyen eri laskentamenetelmien tarkasteluun toki keskittyen enemmän ratikoiden matkustajamääriin: Laura Into: Joukkoliikenteen matkustajalaskentajärjestelmät. Törmäsin siihen tänään.

Jos vertaa metron keskinopeutta Ruoholahdesta Mellunmäkeen A- tai L-junien nopeuteen, ei metro häviä ollenkaan. Tarkastelin asiaa Reittioppaan avulla ja sain tulokseksi metro 44,6 km/h, A 41,3 km/h ja L 41,6 km/h. Matkustusnopeuden vuoksi ei mielestäni ole metron asemien määrää tarvetta ruveta vähentämään. Nykyisien vähemmin käytettyjen asemien ympäristöjä pitäisi paremminkin kehittää. Niin tulee myös tapahtumaan. Esimerkiksi tässä Esikaupunkien renessanssi-yleissuunnitelmaluonnoksessa sanotaan tavoitteiksi asemanseutujen osalta etsiä täydennysrakennuspaikkoja, edistää viihtyisyyttä ja turvallisuuden tunnetta sekä vähentää ratojen tuomaa estevaikutusta. Kyllä monille metroasemien lähialueille löytyykin täydennysrakentamissuunnitelmia. Näitä ovat ainakin Vuosaari, Rastila, Mellunmäki, Kontula, Itäkeskus, Herttoniemi, Kulosaari ja Kalasatama. Tietoa kaavoitushankkeista kartalta löytyy tuolta. Tuolla on muuten vieläkin mainittu Itäväylän kattaminen Kulosaaren kohdalla. Kalasataman osalta on mielenkiintoista huomata, että sillä oli jo 2008 enemmän käyttäjiä kuin Kulosaaren metroasemalla ja lähes tulkoon yhtä paljon kuin Puotilassa. Vaikka entiselle satama-alueelle ei olekaan aloitettu vielä rakentamaan, on viereiselle työpaikka-alueelle nousemassa uusia toimistotiloja jo nyt ja Hermannin rantatien varrelle hieman pohjoiseen asemasta rakenteilla tälläkin hetkellä lisää asuinkerrostaloja. Linja 56 aloitti nyt syksyllä liikennöintinsä, joten Kalasataman vaihtopaikkana on myös parantunut selvästi. Noista täydennysrakennushankkeista olen kirjoittanut jo aiemminkin tällaisen viestin.

teme · 29 Maaliskuu 2010

tislauskolonni sanoi:
Jos vertaa metron keskinopeutta Ruoholahdesta Mellunmäkeen A- tai L-junien nopeuteen, ei metro häviä ollenkaan. Tarkastelin asiaa Reittioppaan avulla ja sain tulokseksi metro 44,6 km/h, A 41,3 km/h ja L 41,6 km/h.

A ja L on metrotyyppisiä junia, toisaalta E-juna Leppävaarasta ja K-juna Tikkurilasta on noin 50km/h, R tai Z Tikkurilasta yli 70km/h. Eri matkoilla pitäisi tarjota erillaista palvelua, metron ongelma on se että siinä ei ole kapasiteettia pikavuoroille, värin saa valita kunhan se on oranssi. Ei tämä nykyisellä metropituudella ole vielä iso ongelma, mutta jos sitä nyt tosissaan aiotaan ajaa väliä Söderkulla - Kivenlahti niin sitten se on. Östersundomissakin matka-ajat olisivat jo turhan pitkiä, ihan sama kuin Keravaa palvelisi vain N-juna.

petteri · 29 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
A ja L on metrotyyppisiä junia, toisaalta E-juna Leppävaarasta ja K-juna Tikkurilasta on noin 50km/h, R tai Z Tikkurilasta yli 70km/h. Eri matkoilla pitäisi tarjota erillaista palvelua, metron ongelma on se että siinä ei ole kapasiteettia pikavuoroille, värin saa valita kunhan se on oranssi. Ei tämä nykyisellä metropituudella ole vielä iso ongelma, mutta jos sitä nyt tosissaan aiotaan ajaa väliä Söderkulla - Kivenlahti niin sitten se on. Östersundomissakin matka-ajat olisivat jo turhan pitkiä, ihan sama kuin Keravaa palvelisi vain N-juna.

K- ja E-junia ei kannata sotkea keskusteluun, varsinkin K-junat ovat jo nykyään varsin vahingollisia kaupunkiratojen aikataulunmukaiselle liikenteelle ja K-junat poistettaneen Kehäradan valmistuessa. Ja E-junienkin pysähtymiset muuttunevat kun Kauklahden kaupunkirata joskus valmistuu.

Ja sitä, että itämetrossa on niin korkea kuormitus, ettei kapasiteetin syömiseen ole paljon varaa voi tuskin pitää metron heikkona puolena.

tlajunen · 29 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
varsinkin K-junat ovat jo nykyään varsin vahingollisia kaupunkiratojen aikataulunmukaiselle liikenteelle ja K-junat poistettaneen Kehäradan valmistuessa.

Perusteluja kaipaisin. K-junahan I-junaa nopeampana aiheuttaa pienemmän riskin I-junille, kuin I-juna K-junalle. Kehärata lisäksi lieventää Tikkurilan solmua, jossa I-junat keskenään yhdellä raiteella kääntyessään ovat aika häiriöherkkiä. En myöskään näe mitään syytä sille, että Kehärata itsessään vaikuttaisi K:n muuttumiseen N:ksi. Voi kyllä olla, että tällainen muutos on tulossa ja se ajoitetaan Kehäradan avautumiseen muutoskertojen minimoimiseksi.

teme · 29 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
K- ja E-junia ei kannata sotkea keskusteluun, varsinkin K-junat ovat jo nykyään varsin vahingollisia kaupunkiratojen aikataulunmukaiselle liikenteelle ja K-junat poistettaneen Kehäradan valmistuessa. Ja E-junienkin pysähtymiset muuttunevat kun Kauklahden kaupunkirata joskus valmistuu.

Muistan vielä sen ajan kun K-juna ajoi keskustaan 25 minuutissa ja liityntäbussi odotti Korson asemalla laiturin toisella puolella matkustajia. Eikö Pohjois-Vantaalaisia matkustajia ole jo potkittu tarpeeksi?

petteri sanoi:
Ja sitä, että itämetrossa on niin korkea kuormitus, ettei kapasiteetin syömiseen ole paljon varaa voi tuskin pitää metron heikkona puolena.

Kun samaan aikaan lyhennellään laitureita niin voi pitää.

tislauskolonni · 29 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
A ja L on metrotyyppisiä junia, toisaalta E-juna Leppävaarasta ja K-juna Tikkurilasta on noin 50km/h, R tai Z Tikkurilasta yli 70km/h. Eri matkoilla pitäisi tarjota erillaista palvelua, metron ongelma on se että siinä ei ole kapasiteettia pikavuoroille, värin saa valita kunhan se on oranssi. Ei tämä nykyisellä metropituudella ole vielä iso ongelma, mutta jos sitä nyt tosissaan aiotaan ajaa väliä Söderkulla - Kivenlahti niin sitten se on. Östersundomissakin matka-ajat olisivat jo turhan pitkiä, ihan sama kuin Keravaa palvelisi vain N-juna.

Jos Mellunmäestä haluttaisiin jatkaa pintaratana Porvooseen asti, niin silloin matka-aikaa välillä Mellunmäki-Rautatietori pitäisi lyhentää poistamalla asemia ja silloinkin tarvittaisiin pikaratikkayhteyksiä korvaamaan Itä-Helsingistä poistuvia asemia. Parempi vaihtoehto voisi kuitenkin olla erillisen Porvoon junaradan rakentaminen, joka sitten voisi palvella parin aseman voimin myös Östersundomia. Ehkä sitä kannattaa rakentaa aluksi pikaratikkayhteys Östersundomiin ja alkaa vaatia Porvooseen menevää junarataa rakennettavaksi. Porvoosta tietenkin olisi hyvä saada myöhemmin jatke vaikka Haminaan saakka.

Silloin kun metro joskus jatkuu Kivenlahteen saakka, niin silloin Helsingin metro välillä Kivenlahti-Mellunmäki (tai mahdollisesti -Vuosaari) vastaa Tukholman Vihreän linjan reittiä T19 Hässelby strand-Hagsätra, joka SL:n reittihaun mukaan kestää 56 minuuttia matkustaa päästä päähän. Suurin osa haluaa matkustaa kuitenkin keskustaan ja tämä matka-aika on ihan kohtuullinen. Ei Keravan takia niitä nopeampia junia liikennöidä, vaan esimerkiksi Hyvinkään tai Lahden takia.

339-DF · 29 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Muistan vielä sen ajan kun K-juna ajoi keskustaan 25 minuutissa ja liityntäbussi odotti Korson asemalla laiturin toisella puolella matkustajia. Eikö Pohjois-Vantaalaisia matkustajia ole jo potkittu tarpeeksi?

Eikö pikemminkin olisi perusteltua kehittää N/K-junia siihen suuntaan, että kun Kehärata avataan liikenteelle, N lopetetaan ja K-junan pysähdyksiä karsitaan? Hki, Pasila, Malmi, Tiksi ja sitten Hiekkaharjun jälkeen joka asemalla Keravalle asti. Tai jos se on matkustajamäärien puolesta mahdollista, niin pidennetään ja tihennetään Riihimäen ja Lahden nopeita junia ja lakkautetaan K kokonaan.

tislauskolonni · 30 Maaliskuu 2010

Tässä ketjussa on kirjoitettu, että hiljaisia asemia pitäisi jopa lopettaa. Näin tietenkin saataisiin metroa hieman nopeutettua, mutta niiden osuus, jotka pääsevät kävellen metroasemalle pienenisi. Täydennysrakentaminen on vaihtoehtona. Helsingin kaupungin kaavoituskatsauksessa 2010 sivulla 31 kohdan Muut suunnitelmat alla löytyy tällainen kirjoitus otsakkeella 600 metriä asemalta:

Helsingin kaupunki sanoi:
Metron esikaupunkiasemien ympäristöä tutkitaan ympäristön laadun ja maankäytön ekotehokkuuden parantamiseksi. Vuoden 2010 aikana valmistuu nykytilanteen arviointi ja toimenpide-ehdotukset.

Samalla sivulla Lähiöprojekti-otsakkeen alla löytyy seuraavaanlainen pätkä:

Helsingin kaupunki sanoi:
Elinkeinotoiminnan markkinointi Itä-Helsingin metrovarren kaupunginosissa jatkuu nimellä "Metrohelsinki". Yhdessä näissä kaupunginosissa jo toimivien yritysten kanssa tuodaan esiin alueiden tarjoamia mahdollisuuksia uusien yritysten sijaintipaikkana.

Itä-Helsingissä kaavaillaan metroasemien vähentämisen sijasta oikeasti niiden lisäämistä:

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto sanoi:
Roihupeltoon suunnitellaan uuteen metroasemaan tukeutuvaa kaupunginosaa nykyisten varikoiden ja tukikohtien tilalle. Alueelle kaavoitetaan tiivistä ja kaupunkimaista työpaikka- ja asuinaluetta.

Tämä uuden metroaseman suunnittelu varmasti sopii yhteen tuon Metrohelsinki-nimellä kulkevan elinkeinotoiminnan markkinoinnin kanssa. Toisihan tuo mahdollinen metroasema Roihupellon teollisuusalueen metroliikenteen piiriin.

Onhan metrolla tietenkin kaksi haaraa. Jos Mellunmäen haaraa haluttaisiin kuitenkin jatkaa pidemmälle kohti Östersundomia, niin voisiko olla edes periaatteessa mahdollista rakentaa ohitusraiteet Itäkeskuksen ja Herttoniemen väliin. Tällöin Mellunmäen haaralta tulevat metrojunat pysähtyisivät Itäkeskuksen jälkeen seuraavaksi vasta Herttoniemessä, kun taas Vuosaaren haaran metrojunat voisivat pysähtyä seuraavasti: Itäkeskus-Roihupelto-Siilitie-Hirvitie-Herttoniemi. Tuo Hirvitien asema on vain pelkkä heitto, mutta taitaa olla niin, että jos Roihupellon asema rakennettaisiin, sekä myös metron jatke Vuosaaren satamaan samoin asema Herttoniemen ja Siilitien asemien väliin, niin silloin Itä-Helsingin tärkeimmät työpaikka-alueet olisivat metroliikenteen piirissä. Jos metroa ei ole tarkoitus jatkaa Mellunmäestä pidemmälle, niin silloin ehkä riittäisi vain lisätä kaksi asemaa metroradalle ja jättää ohitusraiteet rakentamatta. Mutta lisäisikö tämä työpaikka-alueiden houkuttelevuutta yritysten kannalta niin paljon, että oikeasti tuohon kannattaisi rahaa käyttää? Kuinka paljon Vuosaaren satama on piristänyt Itä-Helsingin yrityselämää? Metroaseman rakentaminen sataman luo voisi auttaa asiaa ja metroradan rakentamisen voisi nähdä aluekehittämisprojektina. Yhdysvalloissa monet kaupungit rakentavat pikaratikkaratoja ja katuratikkaratoja, jotta kaupunkien keskustat elävöityisivät. Metrohanke Itä-Helsingissä voisi olla osa Itä-Helsingin elinkeinoelämän kehittämisprojektia.

Ohitusraidemalli: Keskustasta päin tulevat metrojunat kulkisivat säännöllisesti kahden minuutin vuorovälillä yhtenevää reittiä Herttoniemeen saakka, jonka jälkeen Mellunmäen suuntaan menevät metrot menisivät omille raiteilleen eivätkä enää kohtaisi Vuosaaren satamaan meneviä metroja, jotka siis pysähtyisivät kaikilla asemilla. Tässä mallissa haaroittumisasema olisikin jo siis Herttoniemi eikä Itäkeskus, kuten nykyään. Metrojunat kulkisivat samaa vauhtia samoilla pysähdyksillä keskustasta aina Herttoniemeen saakka, joten niiden yhteispeli toimisi.

Tietenkin raitiovaunuliikenteen kehittäminen on myös yksi vaihtoehto, muttei ole realistista odottaa minkään metron liikennöimän pätkän korvaamista pikaratikoilla, vaan ratikat voisivat ainoastaan täydentää raideliikennetarjontaa. Tuskin myöskään mitään metroasemaa aiotaan sulkea, mutta voi tietenkin olla että uusia ei enää rakenneta. Ratoja voisivat olla ainakin Jokeri I ja II, linjan 79 mukainen rata kenties jatkettuna Herttoniemen rantaan. Laajasalostakin olisi mahdollista jatkaa rataa vaikka Roihuvuoren kautta Itäkeskukseen. Raide-Jokeri ilmeisesti oikeastikin tullaan rakentamaan. Sitten, kun se on rakennettu, on mielenkiintoista nähdä, minkälaisia vaatimuksia joko radan haaroittamisesta tai sen jatkamisesta pidemmälle oikein tehdään. Tvärbanania ainakin aiotaan jatkaa Tukholmassa.

tlajunen · 30 Maaliskuu 2010

339-DF sanoi:
Eikö pikemminkin olisi perusteltua kehittää N/K-junia siihen suuntaan, että kun Kehärata avataan liikenteelle, N lopetetaan ja K-junan pysähdyksiä karsitaan? Hki, Pasila, Malmi, Tiksi ja sitten Hiekkaharjun jälkeen joka asemalla Keravalle asti.

Ei sitä K-junaa pysty nopeuttamaan, kun I-junan / kehäjunan peräpeili tulee vastaan etapin loppuvaiheilla. Pysähdyksiä toki voi karsia, mutta sitten joudutaan matelemaan hiljaista vauhtia asemavälit. Samalla siinä sitten pysähtyykin, kun kerran ehtii.

Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

Liitetiedostot