Ei pitäisi, mutta mulla paloi nyt hermot. Ei lue eikä ymmärrä. Ihan oikeasti, jos j-lu sanoo että integroidussa järjestelmässä voisi tarjota vaihdottomia yhteyksiä (Tapiola - Tikkurila nyt esimerkiksi olisi eri kätevä) niin mikä ihmeen vasta-argumentti tähän on että isoissa kaupungeissa tulee vaihtoja? Ei tuossa ole järjen hiventä, vaihdot on verkoston ominaisuus ei kaupungin koosta riippuva asia, pikemminkin korkeintaan niin päin että isossa kaupungissa on paremmin matkustajapohjaa jolloin voi olla isompi verkosto mikä tietenkin tarkoittaa enemmän mahdollisia linjavariaatioita.
Tämä vaihtamisen tarve tai välttäminen tuntuu olevan todella vaikea aihe ymmärrettäväksi.
Hyvin toimivat vaihdot ovat joukkoliikenneverkon etu tarjota monipuolisia matkareittejä ja parantaa verkon palvelukykyä kokonaisuudessaan. Mutta se ei tarkoita, että vaihdot ovat sellainen tavoiteltava ominaisuus, että niiden lisääminen parantaa verkkoa. Vaihdot ovat toisiksi paras keino tarjota monipuolisia yhteyksiä, paras keino ovat vaihdottomat monipuoliset yhteydet.
Toisella tavalla sanottuna:
- Ensisijaisesti verkossa tulee tarjota monipuolisia yhteyksiä ilman vaihtamisen pakkoa.
- Toissijaisesti tarjotaan monipuolisia yhteyksiä jotka perustuvat vaihtoihin, jos ei voida tarjota vaihdotonta yhteyttä.
Suurten kaupunkien metroverkoissa vaihtaminen tulee pakolliseksi, koska metroverkon fyysinen rakenne estää muodostamasta vaihdottomia yhteyksiä. Kaksi metrorataa ja -linjaa voivat kulkea toisiinsa nähden kohtisuoraan ristiin ja niistä voi päällekkäisten asemien kautta vaihtaa linjalta toiselle. Mutta koska vaunujen pienin kaarresäde on 300–400 metriä, on vaikeata, kallista tai mahdotonta rakentaa raideyhteys niin, että metrojuna voisi järjellisessä tilassa kääntyä 90 astetta.
Toinen suurten kaupunkien metroverkkojen vaihtamispakkoon johtava ominaisuus on suuri kapasiteetin kysyntä. Se johtaa siihen, että junia on ajettava radan teknisellä minimvuorovälillä. Silloin ei ratojen liikennettä voi haaroittaa, koska haarakohdan molemmin puolin ei voi olla käytössä radan täysi kapasiteetti vaan enimmillään puolet kapasiteetista. Jos ja kun täysi kapasiteetti on tarpeen, on pakko ”haaroittaa” käveleviä ihmisiä vaihtamaan junasta toiseen.
Helsingissä on yksi metron haaroitus Itäkeskuksessa. Mutta jos edes toisella haaralla eli joko Vuosaaressa tai Mellunmäessä oikeasti tarvittaisiin metroa täydellä kapasiteetilla, tähän liikenteeseen ei voisi yhdistää toisen haaran liikennettä. Siellä esikaupunkipäässä ei ole tällaista tilannetta ja haaroitus on mahdollinen ja samalla tietenkin haaroilla määrällisesti puolitettu palvelutaso. Mutta keskustassa haaroitus ei ole mahdollinen, jos haarapisteestä joka suuntaa pitää olla käytössä täysi ratakapasiteetti.
Toisesta metrolinjasta jokatapauksessa tulee yhteys olemassa olevaan rataan Kampin kohdalla siten että idästä tulevat metrojunat voivat jatkaa sekä Ruoholahteen että Töölöön. Töölöstä tulevat metrojunat voivat Töölön aseman jälkeen jatkaa joko Kampin kautta Kallioon ja itään, tai Kampin kautta Esplanadin/Punavuoren/Katajanokan/Munkkisaaren/Kruunuvuoren/Santahaminan tms. suuntiin.
Kuten edellä kirjoittamastani pitäisi selvitä, haaroittaminen keskustassa ei tule kysymykseen niillä periaatteilla, joilla metroa ollaan nyt ”kehittämässä”. Haaroittamisen ja joustavan verkkosuunnittelun tekee mahdottomaksi suunnitteilla oleva ratakapasiteetin alentaminen 33 %:lla. Jos Tapiolaan asti käytetään radan koko tai lähes koko kapasiteetti Itäkeskuksesta lähtien, ei ole mahdollista haaroittaa liikennettä missään Tapiolan itäpuolella.
Olen itse huomauttanut tästä asiasta jo joskus 2007–2008 kaupunkisuunnittelulautakunnassa, ja KSV:n liikennesuunnittelijat olivat samaa mieltä, että metroradan kapasiteetin alentaminen on virhe. HKL:n silloinen suunittelujohto kuitenkin piti päänsä, ja tällä tiellä ollaan.
Antero
