Viestiketju: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

Metron ja kaupunkiratojen yhdistämiselle ei ole mitään tarvetta, eikä se palvele ketään tai mitään. Metroa on hyvä kehittää nykysuunnitelmien pohjalta ja paikallisjunia nykyisten suunnitelmien pohjalta. On täysin luonnollista, että paikallisjunilla on oma värinsä (München, Wien, Pariisi) ja metrolla omansa. VR:n brändi on eri kuin HKL:n.

Täällä ehdotettu maalaushomma sopii ehkä taideterapialeireille, mutta maalaamalla eivät asiat muutu. Asiat muutuvat investoimalla ja suunnittelemalla. Kukaan ei tarvitse metroa, joka menee kaupunkiradalla, tai kaupunkirataa, joka menisi metrotunnelissa. Hakaniemessä Pisaran asema voidaan toki rakentaa rinnakkain metron kanssa, jolloin Hagiksessa on 4 raidetta. Siitä on hyvä rakentaa tehokas vaihto metrosta pisaraan ja vice versa. Yhteistyössä katuratikoiden ja dösien (h51, h53, h74) Hakaniemen palvelutaso ja saavutettavuuskin parantuvat. Näin syntyy joukkoliikennecombo, jossa urbaanilla tavalla on edustettuna kaikki liikennemuodot.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Metron ja kaupunkiratojen yhdistämiselle ei ole mitään tarvetta, eikä se palvele ketään tai mitään.

Tuon on vähän niin kuin sanoisi, että vaihdottomat yhteydet tai sujuvammat vaihdot eivät palvele ketään tai mitään.

Oletetaan metro ja lähijuna samaksi järjestelmäksi ja mietitään miten olisi mahdollista liikennöidä länsimetron, automatisoinnin ja pisaraa vastaavan investoinnin jälkeen. Esim. Tapiolasta pääsisi neljän minuutin vuorovälein Itäkeskukseen, Töölöön ja Pasilaan. Kahdeksan minuutin vuorovälein Tikkurilaan, Martinlaaksoon, Vuosaareen ja Mellunmäkeen. Loput yhteysmahdollisuudet voi kukin kuvitella itse, mutta käytännössä jokaiselta asemalta pääsisi jokaiseen suuntaan vähintään kymmenen minuutin välein.

Vaihdottomilla yhteyksillä. Ei palvele ketään tai mitään.

Vaihdoton yhteys Tapiolasta Töölöntorille tarkoittaa, että metroon louhitaan erillinen yhteys Pisaralle. Kulunvalvonnan erilaisuuden ja junaliikenteen tiheyden takia en kannata ajatusta. On totta, että yhteys Espoosta Töölöön on vaihdollinen, mutta toisaalta niin se tuppaa isoissa kaupungeissa olemaan: metroa täytyy vaihtaa, joskus jopa liikennevälinettä.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Vaihdoton yhteys Tapiolasta Töölöntorille tarkoittaa, että metroon louhitaan erillinen yhteys Pisaralle. Kulunvalvonnan erilaisuuden ja junaliikenteen tiheyden takia en kannata ajatusta.

Mitä kohtaa et ymmärtänyt: "Oletetaan metro ja lähijuna samaksi järjestelmäksi"?

Turhaa vaivaa yhdistää kahta erilaista järjestelmää. Ja vaikka otettaisiinkin, Tapiolasta tulevan metron täytyy poiketa jollain tavalla pohjoiseen, joten tarvitaan erillinen ratkaisu, joka on a) oma ratansa b) pisaran käyttö. Joka tapauksessa junan on kulkusuuntaansa nähden mentävä vasemmalle.
Mitä kohtaa sinä et ymmärtänyt?

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Turhaa vaivaa yhdistää kahta erilaista järjestelmää. Ja vaikka otettaisiinkin, Tapiolasta tulevan metron täytyy poiketa jollain tavalla pohjoiseen, joten tarvitaan erillinen ratkaisu, joka on a) oma ratansa b) pisaran käyttö. Joka tapauksessa junan on kulkusuuntaansa nähden mentävä vasemmalle.
Mitä kohtaa sinä et ymmärtänyt?

Luetko ollenkaan viestejä? Vai etkö ymmärrä niitä? Kirjoitin: "...pisaraa vastaavan investoinnin jälkeen."

Ei ole rakennettu Pisaraa, vaan investoitu metrojärjestelmään Pisaran verran. Silloin on rakennettu yhteys Tapiolasta Kampin kautta Töölöön, eikä vasemmalle kääntyminen ole ongelma.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Luetko ollenkaan viestejä? Vai etkö ymmärrä niitä?

Ei pitäisi, mutta mulla paloi nyt hermot. Ei lue eikä ymmärrä. Ihan oikeasti, jos j-lu sanoo että integroidussa järjestelmässä voisi tarjota vaihdottomia yhteyksiä (Tapiola - Tikkurila nyt esimerkiksi olisi eri kätevä) niin mikä ihmeen vasta-argumentti tähän on että isoissa kaupungeissa tulee vaihtoja? Ei tuossa ole järjen hiventä, vaihdot on verkoston ominaisuus ei kaupungin koosta riippuva asia, pikemminkin korkeintaan niin päin että isossa kaupungissa on paremmin matkustajapohjaa jolloin voi olla isompi verkosto mikä tietenkin tarkoittaa enemmän mahdollisia linjavariaatioita.

---------- Viesti lisätty kello 13:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:05 ----------

Kampista on kääntöraiteet Espan tasolle, osittain niitä käyttämällä voisi tehdä metroaseman Töölöntorille Pisaran yhteyteen. Siis ihan yksinkertaisesti niin että siellä on yksi päättyvä raide jossa ajosuunnan vaihto. Metrolinjat siis vaikka:
8 min vuorovälillä Espoo - Töölö - Mellunmäki
8 min Espoo - Mellunmäki
4 min Espoo - Vuosaari

Siihen, että kalustoille voidaan antaa yhtenäinen väritys, tai että (raskaat) raidelinjat voidaan koota yhteen "metrokarttaan" ei tarvitse näiden kahden yhteensopimattoman systeemin väkinäistä ja kallista integraatiota.

Tosin on hyvä esm. kalustoa hankkiessa pitää varalla esm. kaksoisvirroitus. Myöskin lähijuna-kaupunkiratojen automatisointi antaa odottaa.

Metron ja lähijunien teknistä integraatiota tärkeämpää on integroida toinen metrolinja (lukuisine haaroineen) yhteensopivaksi nykyisen metrolinjan kanssa. Oletettavaa on, että toinen metrolinja on toteutukseltaan nykyistä "kevyempi". Tärkeää olisi, että raskas voi toimia kevyellä, ja kevyt voi toimia raskaalla.

Toisesta metrolinjasta jokatapauksessa tulee yhteys olemassa olevaan rataan Kampin kohdalla siten että idästä tulevat metrojunat voivat jatkaa sekä Ruoholahteen että Töölöön. Töölöstä tulevat metrojunat voivat Töölön aseman jälkeen jatkaa joko Kampin kautta Kallioon ja itään, tai Kampin kautta Esplanadin/Punavuoren/Katajanokan/Munkkisaaren/Kruunuvuoren/Santahaminan tms. suuntiin.

Alunperin kirjoittanut teme

Ei pitäisi, mutta mulla paloi nyt hermot. Ei lue eikä ymmärrä. Ihan oikeasti, jos j-lu sanoo että integroidussa järjestelmässä voisi tarjota vaihdottomia yhteyksiä (Tapiola - Tikkurila nyt esimerkiksi olisi eri kätevä) niin mikä ihmeen vasta-argumentti tähän on että isoissa kaupungeissa tulee vaihtoja? Ei tuossa ole järjen hiventä, vaihdot on verkoston ominaisuus ei kaupungin koosta riippuva asia, pikemminkin korkeintaan niin päin että isossa kaupungissa on paremmin matkustajapohjaa jolloin voi olla isompi verkosto mikä tietenkin tarkoittaa enemmän mahdollisia linjavariaatioita.

Tämä vaihtamisen tarve tai välttäminen tuntuu olevan todella vaikea aihe ymmärrettäväksi.

Hyvin toimivat vaihdot ovat joukkoliikenneverkon etu tarjota monipuolisia matkareittejä ja parantaa verkon palvelukykyä kokonaisuudessaan. Mutta se ei tarkoita, että vaihdot ovat sellainen tavoiteltava ominaisuus, että niiden lisääminen parantaa verkkoa. Vaihdot ovat toisiksi paras keino tarjota monipuolisia yhteyksiä, paras keino ovat vaihdottomat monipuoliset yhteydet.

Toisella tavalla sanottuna:

1. Ensisijaisesti verkossa tulee tarjota monipuolisia yhteyksiä ilman vaihtamisen pakkoa.
2. Toissijaisesti tarjotaan monipuolisia yhteyksiä jotka perustuvat vaihtoihin, jos ei voida tarjota vaihdotonta yhteyttä.

Suurten kaupunkien metroverkoissa vaihtaminen tulee pakolliseksi, koska metroverkon fyysinen rakenne estää muodostamasta vaihdottomia yhteyksiä. Kaksi metrorataa ja -linjaa voivat kulkea toisiinsa nähden kohtisuoraan ristiin ja niistä voi päällekkäisten asemien kautta vaihtaa linjalta toiselle. Mutta koska vaunujen pienin kaarresäde on 300–400 metriä, on vaikeata, kallista tai mahdotonta rakentaa raideyhteys niin, että metrojuna voisi järjellisessä tilassa kääntyä 90 astetta.

Toinen suurten kaupunkien metroverkkojen vaihtamispakkoon johtava ominaisuus on suuri kapasiteetin kysyntä. Se johtaa siihen, että junia on ajettava radan teknisellä minimvuorovälillä. Silloin ei ratojen liikennettä voi haaroittaa, koska haarakohdan molemmin puolin ei voi olla käytössä radan täysi kapasiteetti vaan enimmillään puolet kapasiteetista. Jos ja kun täysi kapasiteetti on tarpeen, on pakko ”haaroittaa” käveleviä ihmisiä vaihtamaan junasta toiseen.

Helsingissä on yksi metron haaroitus Itäkeskuksessa. Mutta jos edes toisella haaralla eli joko Vuosaaressa tai Mellunmäessä oikeasti tarvittaisiin metroa täydellä kapasiteetilla, tähän liikenteeseen ei voisi yhdistää toisen haaran liikennettä. Siellä esikaupunkipäässä ei ole tällaista tilannetta ja haaroitus on mahdollinen ja samalla tietenkin haaroilla määrällisesti puolitettu palvelutaso. Mutta keskustassa haaroitus ei ole mahdollinen, jos haarapisteestä joka suuntaa pitää olla käytössä täysi ratakapasiteetti.

Alunperin kirjoittanut Renne

Toisesta metrolinjasta jokatapauksessa tulee yhteys olemassa olevaan rataan Kampin kohdalla siten että idästä tulevat metrojunat voivat jatkaa sekä Ruoholahteen että Töölöön. Töölöstä tulevat metrojunat voivat Töölön aseman jälkeen jatkaa joko Kampin kautta Kallioon ja itään, tai Kampin kautta Esplanadin/Punavuoren/Katajanokan/Munkkisaaren/Kruunuvuoren/Santahaminan tms. suuntiin.

Kuten edellä kirjoittamastani pitäisi selvitä, haaroittaminen keskustassa ei tule kysymykseen niillä periaatteilla, joilla metroa ollaan nyt ”kehittämässä”. Haaroittamisen ja joustavan verkkosuunnittelun tekee mahdottomaksi suunnitteilla oleva ratakapasiteetin alentaminen 33 %:lla. Jos Tapiolaan asti käytetään radan koko tai lähes koko kapasiteetti Itäkeskuksesta lähtien, ei ole mahdollista haaroittaa liikennettä missään Tapiolan itäpuolella.

Olen itse huomauttanut tästä asiasta jo joskus 2007–2008 kaupunkisuunnittelulautakunnassa, ja KSV:n liikennesuunnittelijat olivat samaa mieltä, että metroradan kapasiteetin alentaminen on virhe. HKL:n silloinen suunittelujohto kuitenkin piti päänsä, ja tällä tiellä ollaan.

Antero

Mielenkiintoiseksi tilanteen tekee pohdiskelu siitä, kuinka paljon vaihdottomia yhteyksiä on oikeasti mahdollista toteuttaa järkevällä tavalla.

Oletetaan siis, että metro olisi jäänyt rakentamatta. Meillä olisi iso joukko ns. vaihdottomia yhteyksiä keskustaan, joka tarkoittaisi bussiliikenteen valtavaa lisäystä verrattuna nykytilaan. Jätetään huomiotta, että bussiliikenteen omista kaistoista huolimatta bussiliikenne hämeentiellä on erittäin hidasta, koska suojatiet sekä risteävät kadutkin ovat käytössä. Kaikille busseille ei voi toteuttaa liikennevaloetuuksia, koska silloin meillä on ikuinen vihreä, ajatus on tosin teoreettinen, koska ikuinen vihreä on toiselle joukolle ikuinen punainen.

Yhteydet olisivat siis Itä-Helsingistä vaihdottomia-keskustaan asti. Sen enempää bussivaihtoehdossa ne eivät olisi vaihdottomia, vaan jatkaminen Haagaan, Meilahteen tai vaikkapa Lauttasaareen edellyttäisi bussinvaihtoa. Täysjärkinen ihminen ymmärtää, että tällainen bussiliikennemäärä ei keskustassa ole enää mielekästä, vaan liikenteen (sekä auto että bussi) määrää on vähennettävä. Autoliikenne saadaan hallintaan tekemällä siitä epämukavaa ja viemällä siltä tilaa, bussiliikenne korvaamalla sitä jollain. Korvausvaihtoehtoja ovat raideliikenteen eri muodot, joista Helsingissä päädyttiin metroon.

Toisin sanoen täysin vaihdotonta järjestelmää Helsingin kokoiseen kaupunkiin puhumattakaan pk-seudulle ei ole mahdollista luoda. Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen voi olla joissain paikoin järkevä ajatus, mutta johdinautojen tavoin se on asia, joka ei tule olla prioriteettilistan kärjessä. Urbaanissa ympäristössä elävä ihminen ymmärtää, että kaupungissa liikkuminen vaatii aika ajoin vaihtoja ja jopa tasonvaihtoja eikä mikään viittaa siihen, että se vähentäisi joukkoliikenteen houkuttelevuutta, jos vaihdot ovat sujuvia. Ilmiö on jokapäiväinen raideliikennekaupungeissa, joissa sujuvat vaihdot ovat arkipäivää.

Pohdiskelua rotevoittaisi jonkinlaiset luvut. Laiskuuttani kopsasin rapparista Raideliikenteen hyödyt, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julka...yt_30_2010.pdf

Matkustajamäärät Kulosaaren sillalla huipputunnissa lienee jotain 8 000 luokkaa (?), ei jaksa kaivaa.

Etäisyyksiä Rautatientorilta katuverkossa, perässä tarvittava keskinopeus jotta päästään 20 / 30 minuutin matka-aikaan
- Kulosaari 4km, 12km/h / 8km/h
- Herttoniemi 5km, 15kmh / 10km/H
- Roihuvuori 7km, 21km/h / 14km/h
- Itäkeskus 8,5, 25km/h / 17km/h
- Vuosaari 12, 36km/h / 24km/h
- Mellunmäki 12, 36km/h / 24km/h

Tuosta puuttuu bussimetro:
Tyypillinen matkanopeus: 30
Tyypillinen pysäkki/asemaväli: 0,8
Matkustajakapasiteetti/yksikkö: 150-200
Vuoroja tunnissa: tyypillinen/maksimi: 6 / 12
Tyypillinen kuljetuskapasiteetti/h: 900-2400
Vai onko se turha väline kun on olemassa pikaratikka?
Lisäksi metron nopeus on esitetty suurempana kuin nyt, luku tulee muuttumaan varsinkin, kun Länsimetro tehdään tunnelissa sillä tunnelissa metron keskinopeus on 30-35 km/h. Pinnalla se on 40.
Helsingin metro olisi pitänyt katkaista Herttoniemeen, josta loput pikaratikkana sillä metroasemien väliin jää nyt paljon asutusta, joista tulee mm. linjojen 16, 54, 58, 80, 81, 94, 94A, 95, 98 asiakkaita. Mutta nykytilanteessa pitäisi täyttää nekin välit asemilla jos rahaa halutaan pitkällä tähtäimellä säästää.