Sivu 3 / 21 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456713 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/312

Viestiketju: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Fiss Näytä viesti
    Osaako joku kertoa mihin EMMEn laskenta perustuu? Selvityksestä asia jää epäselväksi. Kenties typerä kysymys, mutta miten tiedetään mistä matkustajat tulevat ja mihin he haluavat mennä, jotta voidaan arvioida mitä liikennevälineitä ja reittejä he valitsevat? Kuinka luotettava EMME on käytännössä?
    Lyhyt selostus EMMEstä löytyy Kaupunkiliikenne.net -sivuilta tästä.

    Typeräksi määrittelemäsi aivan älykäs kysymys pitäisi selvitä lukemalla linkistä, mutta voin kirjoittaa tähänkin, että homma perustuu tilastotietoon. Juuri nyt on valmistumassa YTV:ssä noin 10 vuoden välein tehtävä seudullinen liikennetutkimus, jossa näitä asioita selvitetään.

    EMMEn ongelma on siinä, että se on periaatteessa vain liikennevirtojen sijoittelija sillä periaatteella, että kaikki kulkijat valitsevat nopeimman reitin. Ihmiset eivät matkustellessaan kuitenkaan toimi näin yksinkertaisesti, mutta kun ei ole edes tiedossa, millä kaikilla perusteilla ihmiset matkantekonsa valitsevat.

    Antero

  2. #32
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Seuraavan 10 vuoden aikana investoinnit näyttävät olevan hiukan suuremmmat, jos oletettavat hankkeet toteutuvat.

    Länsimetro Matinkylään : noin 700 Me
    Kehärata: noin 600 Me
    Laajasalon ratikka: noin 250 Me
    Espoon kaupunkirata: noin 150 Me
    Ratikkaverkon laajennukset noin 200 Me.

    Yhteensä: 1900 Me
    Mututuntumalla sanoisin, että nyt on kuitenkin päätetty kohtalaisen isoista samaan aikaan toteutettavista raideliikennehankkeista verrattuna aikaisempiin vuosiin. Listauksessasi mielestäni korostuvat ikävästi raskasraidehankkeiden osuus verrattuna kevyisiin ratkaisuihin. Joukkoliikennehankkeiden rahoitusosuuden kasvu verrattuna esim. yksityisautoilua tukeviin hankkeisiin olisi tietysti positiivinen asia, mutta rahojen kohdistaminen vääriin hankkeisiin joukkuliikenteen sisällä ei minusta ole kovin mielekästä.

    Onkohan Seppo muuten sisällyttänyt vuotuisiin raideliikenteen investointeihinsa myös korjaus- ja ylläpitöinvestoinnit, tuskinpa. Ja kuinkahan kauan kaikkia hänen ehdottamiaan raskasraideinvestointeja voidaan pitää seudullisina investointeina? Itse pitäisin mm. tätä rantaradan metroistamista lähinnä keppihevosena sille, että helsinki voi vaatia valtionosuuksia myös sisäisiin metropätkiinsä.

    Ylipäätään metron itseisarvoinen laajentaminen johtaa ainoastaan siihen tilanteeseen, että jatkossa on entistä helpompi myydä päättäjille tarkoitukseensa liian raskaita ja kalliita verkon laajennuksia, koska ne nyt sattuvat olemaan yhteensopivia metron kanssa. Metro on toistaiseksi kuitenkin tällä hetkellä niin lyhyt radanpätkä, että raskasraideintegraatio olisi ehdottomasti tehtävä junastandardin mukaan.

    Eräs asia mikä vielä raportissa pisti silmään, oli liityntäliikenteen varaukseton ihailu. Henk. koht. ainakin toivon, että joukkoliikennettä ei missään tapauksessa tulla kehittämään voimakkaasti tähän suuntaan.

    Itse en ainakaan pidä kovin realistisena sitä, että jatkossa lähinnä seudun raskasraideliikenteeseen upotetaan Sepon arvioimat summat vuosittain. Jos ei helsinki tätä tajua, niin toivottavasti ainakin valtio.

  3. #33

    Liittynyt
    11.05.2006
    Viestejä
    342

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Mielestäni suunnitelmassa varsinkin tuo Käpylästä Lentokentälle kulkevan radan reitti on hyvin omituinen. Jos jotain tuon kaltaista rataa halutaan rakentaa, niin kyllä sen tulisi mennä Pakkassa ja Tammistossa pysähtyen ja mielellään pysähdyspaikat saisivat olla myös Torpparinmäessä ja Pakilassa Aviapoliksen, Lentokentän ja Maunulan pysähdyksen lisäksi. Hyrylä olisi kyllä hyvä saada raideliikenteen piiriin. Tuusulan puolella rata kenties mahtuisi kulkemaan maan päällä ja tulisi siten halvemmaksi. Tuo lentoasema-Käpylä-väli varmaan täytyisi rakentaa maanalaiseksi ja se tulisi jo huomattavan kalliiksi.

    Voisikohan marjaradalle tehdä haaran Hyrylään? Klaukkalaan samaten olisi hyvä saada rataa. Marjaradan liikennöintiä duo-kalustolla tulisi selvittää ja vaikka sitä, voitaisiinko Pakkala Jumboineen ja Flaminkoineen yhdistää tähän rataan jotenkin.

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Helsingin seudun bruttokansantuote on yli 60 miljardia euroa vuodessa. 2-3 promillen investoiminen vuodessa raideliikenteen kehittämiseen ei ole mahdoton panos.
    Meneeköhän se ihan noin. Kaupunkien budjetit eivät saa tuota kaikkea rahaa. Realistisempaa on verrata 150 miljoonaa vaikka siihen, paljonko jokaisen keskimäärin 3-henkisen talouden pitäisi maksaa metrorkentamisesta vuodessa. Jos talouksia on noin 300.000 kpl, jokaisen tulisi maksaa 500 € vuodessa tai 42 €/kk. Eli Hesan kuukausilipun verran. Tuntuuko vielä ihan pikkujutulta kuten 2–3 promillea tuntuu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Seuraavan 10 vuoden aikana investoinnit näyttävät olevan hiukan suuremmmat, jos oletettavat hankkeet toteutuvat.

    Länsimetro Matinkylään : noin 700 Me
    Kehärata: noin 600 Me
    Laajasalon ratikka: noin 250 Me
    Espoon kaupunkirata: noin 150 Me
    Ratikkaverkon laajennukset noin 200 Me.

    Yhteensä: 1900 Me
    Nämä eivät ole ollenkaan sama asia kuin ehdotuksen periaate korvata olemassa olevaa liikennettä uusilla metrolinjoilla. Listasta vain länsimetro ja Espoon kaupunkirata ovat olemassa olevan liikenteen muuttamista toiseksi. Länsimetron tapauksessa ovat asiaa ajavat itsekin joutuneet myöntämään, ettei investoinnista ole väitettyjä hyötyjä ja joukkoliikenteen talouskin heikkenee. Kun Länsiväylän käytävä kuitenkin on suurin säteittäinen liikennepotentiaali, kaikki muut käytävät sopivat metroiksi vielä huonommin, joten laskelmat ja väitteet kannattavuudesta eivät ole uskottavia. Vaikka EMMEä virittämällä saakin tulokseksi mitä haluaa.

    Muut hankkeet liittyvät uuteen kaupunkirakentamiseen. Uutta rakennetta varten on joka tapauksessa tehtävä liikenneverkkoa. Jos ei tehtäisi ratikkaa, tehtäisiin enemmän teitä ja pysäköintiluolia kuin nyt aiotaan, ja maksettaisiin liikenneverkosta enemmän kuin nyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lisäksi raide-jokeri on suunnitteilla, jokeri maksanee 300-500 Me ja on mahdollista, että rakennustyöt alkava seuraavan vuosikymmenen aikana. Myös Pisara on noussut uudestaan pinnalle.
    Jokerikaan ei ole samanlainen hanke kuin esitetty metroverkko. Kyse on kysynnän tyydyttämisestä, ja siihen ei ole muuta vaihtoehtoa kuin raitiotie. Tosin Kiskoksen suunnitelmassa osa Jokeristakin pitäisi muuttaa metroksi. Se ei ole liian kallista, mutta raitiotie on ollut sinä aikana, kun tekijä on virkamiehenä itse ollut asiasta vastuussa.

    Muuten totean suunnitelmasta, että se sivuuttaa useita merkittäviä yksityiskohtia, jotka vievät koko idealta pohjaa. Kuten sen, että metrojunien nopeus ei riitä paikallisjunaliikenteeseen. Tai sen, että hitaat metrojunat sekaliikenteenä nopeiden paikallisjunien kanssa hidastavat kaiken muun junaliikenteen. Tai sen, että kaksinkertaisen kulunvalvonnan, virransyötön ja asemalaitureiden rakentaminen on paitsi kallista myös turhaa, kun uudet radat voidaan rakentaa olemassa olevan kanssa yhteensopiviksi. Eihän nykyisestä kalustosta riitä liikennöimään millekään uusille radoille, vaan voi hankkia uutta kalustoa, joka toimii nykyisellä ratastandardilla.

    Selvityksessä ei ole eritelty, miten kustannukset muodostuvat. Tarkoittaako perustuminen länsimetron kustannuksiin sitä, että systeemi maksaa keskimäärin 100 M€ per asema? Jos näin, miksi matkustajamääräkartoissa esiintyville liikennevirroille pitää rakentaa 3–5 kertaa niin kallista infraa kuin on tarpeen kysynnän hoitamiseksi? Tekemällä sama rataverkko halvemmalla kuin länsimetro lasketut kannattavuudet moninkertaistuvat, sillä lasketut hyödythän eivät muutu.

    Visioinnin perusvika on kuitenkin siinä, että se ei puutu ollenkaan joukkoliikenteen varsinaiseen haasteeseen eli poikittaisliikenteeseen. Raidejokerin rakentamisesta luopumista esitetään osittain ja kehäteiden autoliikenne saanee kasvaa kuten tähänkin asti. Näillä eväillä siis ilmastonmuutokseen!

    Positiivista tässä työssä on se, että se osoittaa, ettei parhaalla tahdollakaan yrittäen seudulta löydy sellaisia joukkoliikennevirtoja, jotka perustelisivat niin kallista raideliikennettä kuin länsimetro on. Parhaimmillaan päästään kannattavuuden alarajan tuntumaan. Eli modernilla raitiotiellä voidaan hoitaa kaikki se raideliikenne, jossa ei tarvita yli 100 km/h nopeuksia. Näin tehden syntyy hyvät edellytykset välttää hankalaa ja matkustajia karkoittavaa liityntäliikennettä ja fossilisia polttoaineita käyttävää bussiliikennettä. Koska ratikat voivat jatkaa kuvitelluilta liityntäsemilta liityntäbussien reittejä.

    Antero

  5. #35

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Muuten totean suunnitelmasta, että se sivuuttaa useita merkittäviä yksityiskohtia, jotka vievät koko idealta pohjaa. Kuten sen, että metrojunien nopeus ei riitä paikallisjunaliikenteeseen. Tai sen, että hitaat metrojunat sekaliikenteenä nopeiden paikallisjunien kanssa hidastavat kaiken muun junaliikenteen.
    Mitä esteitä on rakentaa esimerkiksi 160 km/h huippunopeuden metrojunia, jos niitä tarvitaan? Vaikka korkealle huippunopeudella ei ole paljon tarvetta niin kauan kuin asemaväli on reilu kilometri, kuten kaupunkiradoilla. Kaikilla kaupunkiradoilla on muuten hitaille ja nopeille junille eri radat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tai sen, että kaksinkertaisen kulunvalvonnan, virransyötön ja asemalaitureiden rakentaminen on paitsi kallista myös turhaa, kun uudet radat voidaan rakentaa olemassa olevan kanssa yhteensopiviksi. Eihän nykyisestä kalustosta riitä liikennöimään millekään uusille radoille, vaan voi hankkia uutta kalustoa, joka toimii nykyisellä ratastandardilla.
    Tuo on kyllä totta, mutta ensisijaisesti tasavirran ja toissijaisesti sivukiskovirroituksen käyttö helpottaa niin merkittävästi tunnelirakentamista, että tasavirran käyttö tunneleissa on usein perusteltua, vaikka se vaatisi kaksivirtajunia. 25kV AC jännitteen käyttö vaatii suuren suojaetäisyyden, kun taas 750V DC ei vaadi samanlaista turvamarginaalia.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 28.03.2009 kello 19:36.

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Mitä esteitä on rakentaa esimerkiksi 160 km/h huippunopeuden metrojunia, jos niitä tarvitaan? Vaikka korkealle huippunopeudella ei ole paljon tarvetta niin kauan kuin asemaväli on reilu kilometri, kuten kaupunkiradoilla. Kaikilla kaupunkiradoilla on muuten hitaille ja nopeille junille eri radat.
    Ei mitään, mutta niitä nimitetään sähkömoottorijuniksi. Esimerkki sellaisesta on Sm5.

    Tämän sarkaistissävyisen vastauksen taustana on, että HKL:n sähkömoottorijunien ja VR Oy:n ja Junakalusto Oy:n metrojunien ero on esim. siinä, että 160 km/h nopeudella toimivalla rataverkolla edellytetään huomattavasti lujempaa rakennetta kuin HKL:n rautatiellä, jossa suurin sallittu nopeus on 80 km/h. HKL:n nykyiset junat ovat kevytrakenteisia ja ne eivät täytä RHK:n rataverkolla liikennöivän kaluston lujuusvaatimuksia.

    Toinen käytännön seikka on, ettei 160 km/h nopeuksissa enää voi käyttää sivukiskovirroitusta. Suuri nopeus edellyttää niin suurta sähkötehon siirtotarvetta, että 750 voltin jännite ei enää riitä. Lisäksi liukukenkä leveätä virtakiskoa vasten lakkaa toimimasta kunnolla.

    Lujempi kalusto voi tietenkin tulla liikennöimään heikkorakenteisemman kanssa, mutta silloin lujempi kalusto joutuu noudattamaan heikon kaluston aiheuttamia rajoituksia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuo on kyllä totta, mutta ensisijaisesti tasavirran ja toissijaisesti sivukiskovirroituksen käyttö helpottaa niin merkittävästi tunnelirakentamista, että se on usein perusteltua. 25kV AC jännitteen käyttö vaatii suuren suojaetäisyyden, kun taas 750V DC ei vaadi samanlaista turvamarginaalia.
    Teoriassa näin, mutta käytännössä ei. Karlsruhessa on mm. pätkä katuraitiotierataa 15 kV:n ilmajohdolla. Taustana se, että kyse on osuudesta, jossa liikennöivät ainoastaan duovaunut, koska osuuden ainoa yhteys muuhun raitioverkkoon on rautatielinjan kautta. Järjestelyllä säästettiin 750/15 kV erotusjakso ja tultiin toimeen yhdellä syöttöasemalla.

    Korkea jännite ei ole estänyt mittavia tunnelihankkeita, ja Marjarataakin tehdään täysiverisenä metroratana, vaikka siellä onkin ilmajohtovirroitus. Sama koskee Pisara-suunnitelmaa. Tunnelin poikkileikkauksen koko ei ole olennainen kustannustekijä, vaikka siitä länsimetron kohdalla yritettiinkin tinkiä joku prosentin osa.

    Antero

  7. #37

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Siellä on taas HKL:n metrokioskilla mopo karkaillut käsistä oikein isommalla vaihteella:

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/.../1135244706956
    Mielestäni Leppävaaran/Espoon kaupunkiradan muuttaminen metroksi Töölön kautta kulkevaksi ei kuulosta ollenkaan hullummalta. Nuo muut linjat jotka karttan on piirretty kuten lentokenttämetro, voivat odottaa parempia aikoja. Annetaan nyt ensin kehäradan näyttää mihin se pystyy.

    t. Rainer

  8. #38

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Muuten totean suunnitelmasta, että se sivuuttaa useita merkittäviä yksityiskohtia, jotka vievät koko idealta pohjaa. Kuten sen, että metrojunien nopeus ei riitä paikallisjunaliikenteeseen. Tai sen, että hitaat metrojunat sekaliikenteenä nopeiden paikallisjunien kanssa hidastavat kaiken muun junaliikenteen. Tai sen, että kaksinkertaisen kulunvalvonnan, virransyötön ja asemalaitureiden rakentaminen on paitsi kallista myös turhaa, kun uudet radat voidaan rakentaa olemassa olevan kanssa yhteensopiviksi. Eihän nykyisestä kalustosta riitä liikennöimään millekään uusille radoille, vaan voi hankkia uutta kalustoa, joka toimii nykyisellä ratastandardilla.
    Mun ymmärtääkseni metrojuna jonka suurin sallittu nopeus olisi 90-100 km/h, ainakin siellä missä ei kuljeta tunnelisssa, riittäisi esim ajamaan Leppävaran A-junia jotka pysähtyvät joka asemalla samalla aikataululla kuin mitä VR:n junat ajavat nyt. Nykyisten metrojunien sallittu nopeus on 90 km/h.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Selvityksessä ei ole eritelty, miten kustannukset muodostuvat. Tarkoittaako perustuminen länsimetron kustannuksiin sitä, että systeemi maksaa keskimäärin 100 M€ per asema? Jos näin, miksi matkustajamääräkartoissa esiintyville liikennevirroille pitää rakentaa 3–5 kertaa niin kallista infraa kuin on tarpeen kysynnän hoitamiseksi? Tekemällä sama rataverkko halvemmalla kuin länsimetro lasketut kannattavuudet moninkertaistuvat, sillä lasketut hyödythän eivät muutu
    Juuri kustannushtötyjä rantaradan muuttamisella metroksi voisi saada aikaan. Esim:
    - Koska Espoon kaupunkiradan loppuosan rakennusaikataulu ja suunnitelmat eivät ole lyöty lukkoon, se voidaan sitten kun se päätetään rakentaa, rakentaa valmiiksi metroksi. Eniten muutostarvetta nykyisen kaupunkiradan muuttamiseessa metroksi olisi sähköistyksessä ja opastinjärjestelssä, ja sekin vain Pitäjänmäki-Leppävaara välillä. Asemien muutokset olisi suht pieniä. 100 milj /asema on liioiteltua kun puhutaan maanpäällisestä radasta jossa alikuklutunnelit ovat valmiit, jopa silloin kun rakennetaan uutta rataa.
    - Kun HKL automatisoi nykyistä itä-länsimetroa, niin se voisi hankia kokonaan uuden vaunusarjan sitä varten, ja siirtää vanhat M100 vaunut rantaradalle, ja säilyttä vaikka kuljettajat niissä. Säästyttäisiin kalliilta muutostöiltä (myönnän että tämä on aika epärealistinen toive, ei taida ehtiä)
    - Metroksi muuttaminen edellyttäisi että Helsinki ja Espoo ostaisi itselleen valtion osuuden Leppävaaran kaupunkiradasta. Mutta silloin saisivat itse päättää mikä operaattori liikennöi sitä.
    - Osaako kukaan muuten sanoa mitä maksaa istumapaikka Junakalusto Oy:n Sm5 junassa ja mitä metrojunassa?
    - Joskus tulevaisuudessa kun länsimetro on rakennetu Kauklahteen asti, niin rantaratametro ja länsimetro ovat samaa rataa
    - Olet itsekin ehdottanut että Pisaran pitäisi alkaa lännessä Haagasta eikä Pasilasta. Tämä ehdotus vastaa juuri sitä. Pisaran rakentaminen on täysin kiinni Arkadianmäen politikoista ja sen kanssa kilpailevat muut RHK:n rataverkon investoinnit, ja llisäksi maantiepuoli. Rantaratametro olisi Helsingin ja Espoon oma juttu.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 05.04.2009 kello 11:36. Syy: lainaukset korjattu

  9. #39
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mielestäni Leppävaaran/Espoon kaupunkiradan muuttaminen metroksi Töölön kautta kulkevaksi ei kuulosta ollenkaan hullummalta. Nuo muut linjat jotka karttan on piirretty kuten lentokenttämetro, voivat odottaa parempia aikoja. Annetaan nyt ensin kehäradan näyttää mihin se pystyy.
    Itse en mielelläni antaisi edes kehäradalle näytönpaikkaa, saatikka sitten näille Sepon uusimmille piirrusteluille.

  10. #40
    kivisuo avatar
    Liittynyt
    24.04.2008
    Viestejä
    106

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nuo muut linjat jotka karttan on piirretty kuten lentokenttämetro, voivat odottaa parempia aikoja. Annetaan nyt ensin kehäradan näyttää mihin se pystyy.
    Jos maalataan Sm5:t oransseiksi, niin saadaan kehärata ja lentokenttämetro yhdellä kertaa. Tämä näyttää minusta edullisimmalta vaihtoehdolta.
    Lisää tehoa joukkoliikenteeseen: matkakortteihin varret!

  11. #41

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lueskelin sitä rapparia. Ihan uteliaisuudesta, tietääkö joku mikä on "viisivuorovalvomo" ja miksi ratikkatunneli edellyttäisi sellaista?

  12. #42
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Lueskelin sitä rapparia. Ihan uteliaisuudesta, tietääkö joku mikä on "viisivuorovalvomo" ja miksi ratikkatunneli edellyttäisi sellaista?
    Viisivuorotyö tarkoittaa itse asiassa 3-vuorotyötä eli 24 tuntia vuorokaudessa tehtävää työtä, johon liittyvillä työvuorojärjestelyillä vähennetään ilta-, yö- ja viikonlopputyön osumista saman henkilön kohdalle.

    Asian ottaminen esille raportin pikaraitiotietä käsittelevässä kohdassa osoittanee tässä tapauksessa vain pyrkimystä esittää pikaraitiotie mahdollisimman huonona ratkaisuna, kuten samalla sivulla muissakin kohdissa.

    Tunnelissa kulkeva metro ei ole millään tavalla valvonnan ja työjärjestelyiden osalta parempi tai taloudellisempi. Ei kysymys ole siitä, millä nimellä nimitetään tunnelissa kulkevaa kalustoa vaan siitä, että käytetään yleisötiloina valvontaa vaativia sisätiloja, kuten maanalaisia rakenteita. Sama riesa valvonnasta ja valvojien työvoimasta on jopa pitkillä autotunneleilla, kuten olisi keskustatunnelilla, jos se tehtäisiin. Taloudellisuutta voidaan mitata valvonnan kustannusten suhteena matkustajavirtaan. Valvonta on yhtä kallista matkustajavirtaa kohden, jos esim. 4000 matkustajaa per tunti kulkee ratikassa tai metrossa.

    Nykyisen metron kohdalla valvomokustannukset onkin ratkaistu siten, että iltaisin metroliikenne lopetetaan ja ryhdytään ajamaan busseilla maanpinnalla. Ratikalla on metroon nähden se etu, että kalusto kykenee kulkemaan myös maanpinnalla, joten ei ole pakko tehdä tunneleita silloin, kun niille ei ole tarvetta.

    Antero

  13. #43
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    T:mi Kiskoksen kaltaiset konsulttifirmat eivät vaan näe tällaisia edes vaihtoehtoina.
    Johan se nimikin kertoo, että rahan kiskominen HKL:ltä näillä hienoilla suunnitelmilla se puljun päätarkoitus on
    Yöbussissa on tunnelmaa

  14. #44

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Viisivuorotyö tarkoittaa itse asiassa 3-vuorotyötä eli 24 tuntia vuorokaudessa tehtävää työtä, johon liittyvillä työvuorojärjestelyillä vähennetään ilta-, yö- ja viikonlopputyön osumista saman henkilön kohdalle.

    Asian ottaminen esille raportin pikaraitiotietä käsittelevässä kohdassa osoittanee tässä tapauksessa vain pyrkimystä esittää pikaraitiotie mahdollisimman huonona ratkaisuna, kuten samalla sivulla muissakin kohdissa.
    Jotenkin väkiäiseltä se selitys tuntuu. Miksei mahdollinen tunnelissa kulkeva raitiotie voisi käyttää samaa valvomoa kuin metro, jos niillä on yhteinen asema, esim Hakaniemi.

    t. Rainer

  15. #45

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jotenkin väkiäiseltä se selitys tuntuu. Miksei mahdollinen tunnelissa kulkeva raitiotie voisi käyttää samaa valvomoa kuin metro, jos niillä on yhteinen asema, esim Hakaniemi.
    Ja on varsin mahdollista, ettei muutaman pikaratikan tunneliaseman takia metrovalvomoon edes tarvittaisi lisähenkilökuntaa.

    Ja jos on tarpeen pikaratikoiden yövuorot voidaan ajaa katuverkossa ja laittaa tunneliasemat kiinni yöksi metron malliin.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. Kaupunkiratojen erottaminen erilleen kaukoliikenneraiteista
    kirjoittanut Otso Kivekäs foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 17.01.2011, 22:16
  3. h39 ja h45 yhdistäminen
    kirjoittanut joboo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 28.11.2010, 23:21
  4. Kauko- ja paikallisliikenteen yhdistäminen
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 24.11.2010, 15:39
  5. Kaupunkiratojen laiturien korottaminen
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Junat
    Vastauksia: 34
    Viimeisin viesti: 06.04.2006, 15:18

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •