Vs: Pisararata
No mitä hyötyä siitä sitten on, että valtio omistaa metropolialueen metroverkkoa? Jos siitä on hyötyä, miksei saman tien siirretä metrorataakin valtion omistukseen? Tai jos siitäkään ei ole hyötyä, mitä hyötyä jaetusta omistuksesta sitten on? [...] Siksi, että nykyinen ratalaki asettaa lähijunaliikenteellekin sellaisia turvallisuusvaatimuksia, jotka ovat mielekkäitä vain sekaradoilla, joilla on nopeaa kaukoliikennettä ja tavaraliikennettä. Metroliikenteeseen ei ole syytä kohdistaa kaikkia niitä vaatimuksia. Toisin sanoen metrolainsäädännön tulisi olla sellainen, että nykyistä metrorataa ei tarvitse sen perusteella rakentaa kokonaan uudelleen (nykyisessähän ei ole varsinaisesti mitään vikaa). Mutta koska sen liikenne on lähes täsmälleen samanlaista kuin kaupunkiratojenkin, ei ole mitään syytä näitä kahta erottaa toisistaan vain de jure.
Tässä on nyt selkeästi kaksi eri asiaa eli 1) omistus ja 2) lainsäädäntö.
1)
Omistus. Tämä ei ole välttämättä relevantti asia lainkaan, jos käyttöehdot ovat järkevät. Ulkomailta on esimerkkejä, että omistus voidaan jopa yksityistää. Tärkeää on taata esteetön ja syrjimätön pääsy radalle. Omistusoloja voidaan toki järjestellä, mutta olemassa olevien ratojen omistussuhteiden muuttaminen ei - intuitiivisesti ajatellen - kaiketi liene varsinaisesti tarpeen. Uusien ratojen omistuksella taas on järkevää olla jokin linkki siihen miten ne on rahoitettu. Jos valtio rahoittaa vaikka 30 %:lla ja kaupunki 70 %:lla, niin näkisin perustelluksi, että omistusta varten muodostetaan julkisomisteinen yhtiö jossa nämä tahot ovat edustettuina näillä prosenteilla.
2)
Lainsäädäntö. Se, että kirjoitetaan erillinen metrolaki olisi huonompaa lainsäädäntötyötä kuin että kirjoitetaan yksi raideliikennettä käsittelevä laki, jossa on tarvittaessa erityissäädökset, joilla sallitaan poikkeuksia pääsäännöistä. Näillä erityissäädöksillä voidaan sallia Helsingin olemassa olevan metron operointi omien nykyisten normiensa mukaisesti ilman että rataa täytyy rakentaa uusiksi. Sen sijaan en näe järkeväksi että näitä poikkeussäädöksiä laajennetaan ehdoin tahdoin uusille alueille. Jos RHK:n ratoja koskevat normit ovat liian raskaat lähiliikennettä (=kvasi-metroliikennettä) ajatellen, niin sitten niitä voitaneen lieventää kaikenkaikkiaan. Ainakin itse ajattelen että joko tietyt vaatimukset ovat perusteltuja, jolloin niiden tulisi päteä kaikkiin tarkasteltaviin instansseihin tai sitten ne eivät ole perusteltuja, jolloin niistä voidaan luopua kokonaan. Rajatapauksissa voidaan kriteerit määritellä joillakin objektiivisilla perusteilla, mutta se että juna on oranssi ei voine automaattisesti tarkoittaa, että heikommat turvamääräykset olisivat oikeutettuja. Jos peruste on, että radalla ei kulje raskaampaa liikennettä niin tämä voidaan ilmaista näin ja sitten luokitella rata metromaisen liikenteen radaksi, johon pätevät löyhemmät ehdot. Mutta ei mitään
erillistä metrolakia!
Ei tuo ehdotukseni rajoita sitä, etteikö valtio voi rakentaa metrolain mukaista rataa. Mutta lienee kaikin puolin poliittisesti yksinkertaisempaa, jos valtio ei omista muita kuin Ratahallintokeskuksen ratoja, jotka kaikki kuuluvat junaliikenteen piiriin. Eikä tarvitsisi koskea sellaisiin arkoihin aiheisiin kuin VR:n monopoliasema. [...] Minulla ei siis ole mitään valtion radan omistusta vastaan. En vain näe siitä mitään hyötyä, ja koen, että metrolainsäädäntö olisi vain huomattavasti helpompi poliittisesti saada aikaan, jos se rajataan koskemaan kuntien omistamalla rataverkolla liikennöintiä.
Minusta VR:n ja RHK:n asema on juurikin aihe josta
pitää keskustella. Pyhien lehmien suojelemiseksi ei kannata tehdä sutta lainsäädäntöä. RHK:n rataverkko tulee avata eri operaattoreille samoin ehdoin ja toisaalta rataa voisi periaatteessa omistaa kuka vain ja sitten vuokrata operaattoreiden käyttöön.
Ja sanottakoon vielä erikseen, että en vaadi että valtion ilman muuta pitää omistaa kaikki radat. Toki Helsingin kaupunki saa puolestani omistaa metroratansa ihan itse. Ja ehkä parempikin niin. Mutta en vain näe, että nykyisten lähiliikenneraiteiden omistuksen siirto RHK:lta Helsingin kaupungille tai sen ympärillä toimivalle kuntayhtymälle olisi mikään "silver bullet", jolla kaikki ongelmat ratkaistaisiin. Pikemminkin voisi olla, että kun vieressä on RHK:n raiteita, niin erillisessä omistuksessa olevat ja erilaisia normeja seuraavat lähiliikenneraiteet siinä vieressä vain hankaloittaisivat joustavaa liikenteen hoitoa. Miksi ne pitäisi konvertoida kolmannen kiskon käyttöön (mikä tekisi rata-alueesta vielä huomattavasti nykyistäkin vaarallisemman paikan ihmisille) sekä käyttämään erilaista liikenteenohjausta? Näin poistettaisiin mm. kaikki mahdollisuudet tarvittaessa käyttää vieressä olevia raiteita esim. onnettomuuspaikan ohittamiseen poikkeustilanteissa.
En ole Lontoon verkon asiantuntija, mutta pointtini oli, että tekniset ominaisuudet, jotka eivät vaikuta liikennöintiperiaatteisiin, eivät saa vaikuttaa siihen, että kaksi järjestelmää brändätään toisistaan poikkeaviksi.
Tästä samaa mieltä. Tämähän tarkoittaa, että lähijunat ja metro voidaan kaikki maalata oransseiksi (tai miten kukertaviksi tahansa) ja brändätä osaksi samaa liikennejärjestelmää, vaikka osa käyttäisi kolmatta kiskoa ja osa ilmajohtoa.
Teknisesti mielestäni metroverkon laajennukset tulisi toteuttaa duo-raitiotietekniikalla, joka olisi yhteensopiva RHK:n infran kanssa (siis voisi käyttää sitä siltä osin kuin tarve on), mutta joka voisi kurvata tarvittaessa omalle kevyemmälle radallensa siellä, missä uutta rataa on tarpeen rakentaa. Tällaisen kevyen radan rakentaminen olisi paljon edullisempaa mm. siksi, että kaarresäde voisi olla lyhyempi. Jos halutaan, voidaan pitää kiinni tämän radan eristämisestä normaalien metron normien mukaan, jolloin esim. jalankulkijoille järjestettäisiin aina ylitys tai alitus eri tasossa. Säästöä tulisi silti.
Nykyinen metrolinja saisi mielestäni jäädä tekniseksi kuriositeetiksi über-raskaasta metrorakentamisesta. Uudet radat pitäisi rakentaa kevyempinä, tai jos raskaana ratana jostain pakottavasta syystä niin sitten vähintäänkin RHK-yhteensopivana.
Ja muutosvastarinta on aika voimakasta juuri sellaisissa asioissa, jotka koetaan "helsinkiläisiksi". Variotramitkin alun perin olivat kokonaan vihreitä, mutta kun siitäkin asiasta nousi poru, piti katon rajaan maalata keltainen raita, että olisivat edes nimellisesti vihreä-keltaisia. Samoinhan nivelvaunujen alkuperäinen puna-harmaa väritys ei kauaa elänyt (joskin se olikin oikeasti aika hirvittävä). [...] Toki uskon, että HKL:n näkemys omasta oranssista brändistään on niin voimakas, että sitä linnaketta vastaan saa taistella paljon kauemmin. Ja juuri sen oman metrobrändin ylivoimaisuuden taakse linnoittautumisesta johtuen olen skeptinen sen suhteen, että lähijunia ikinä saataisiin osaksi pääkaupunkiseudun metroverkkoa yhdessäkään linjakaaviossa.
Hyvät hyssykät sentään. Tämähän kuulostaa siltä samalta valitukselta kuin että totta kai tamperelaisen bussin täytyy olla sinivalkoinen. Mutta miten niin? Varhaislapsuudessani 70-luvulla ne olivat vielä kokosinisiä kuten edeltävinä vuosikymmeninäkin. Sitten kai 80-luvulla tuli sinikeltainen väritys. Ja kun ensimmäiset sinivalkoiset bussit tulivat aikanaan, niin ne sattuivat silmään ja näyttivät kovin helsinkiläisiltä Tampereen katukuvassa.
Tällaisiin asioihin takertuminen on kyllä aika nurkkakuntaista. Lontoossa ja Pariisissa metrojunien ulkoasussa on tapahtunut paljon radikaalimpia uudistuksia. Eivätkä kaikki Lontoon bussitkaan enää ole punaisia ja kaksikerroksisia. Jos halutaan, että brändi pysyy ajassa kiinni ja houkuttelevana niin sen täytyy uudistua ja "tuoreentua" ajan myötä.
Brändin uudistaminen ei tarkoita, että kaikki vanha nakataan kerralla ikkunasta ulos. Sen sijaan uusi ilme täytyy mielellään ankkuroitua johonkin traditioon, sisältää tuttuja elementtejä mutta samalla jotakin uutta. Brändin ulkoasua pitääkin päivittää enemmän tai vähemmän jatkuvasti, mutta mielellään niin pienin askelin, että jatkumoa ei hävitetä.
Hyvä esimerkki on vaikkapa Dove-käsisaippua, jota meidän kylppärissä on ollut viimeiset toistakymmentä vuotta. Noin kerran-pari vuodessa huomaan, että siinä on tapahtunut joku pieni muutos. Joko fontti on muuttunut aavistuksen verran, tai teksti, tai kuvan/tekstin asemointi pakkauksessa tai pakkauksen ulkoasu. Dove-käsisaippua nyt on ihan eri näköinen tuote kuin se oli 10 vuotta sitten (vaikken eksaktia ulkoasua enää muistakaan). Lopputulos on, että se on aina tuoreen ja ajanmukaisen oloinen mutta silti tuttu ja turvallinen.
Joukkoliikenteeseen sovellettuna uudistumisen sykli on tietysti pakosta pidempi ja kerta-askeleiden täytyy olla isompia, mutta periaate on sama. Ja joskus on pakko tehdä se "iso" muutos. Samalla oranssilla ei voi ajella vuosikymmenestä toiseen. Tai tietysti voi, mutta silloin kokemus on kuin aikamatka takaisin 70-luvulle, jonka designia metro edustaa niin hyvässä kuin pahassa.
Jotenkin en vaan ota oikein tosikseni näitä puheita Helsingin metron "brändistä". Toki sellainen pitäisi olla ja sitä pitäisi hoitaa, mutta jäljestä päätellen Helsingin kaupungilla tai HKL:llä ei liene käytössään maan etevintä brändiosaamista. Mikä tuskin on ihme. Mutta ajatelkaapa kukin tykönänne mikä potentiaali olisi laittaa nuo asiat kuntoon asiantuntevan bränditoimiston avulla...!
Ja eiköhän sama päde metroonkin. Suurelle yleisölle tällaiset tunneasiat ovat usein niitä kaikkein tärkeimpiä.