Sivu 4 / 21 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567814 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 46-60/312

Viestiketju: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

  1. #46
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MaZo Näytä viesti
    Mielenkiintoisena yksityiskohtana metroliikenne ei ole yhdistämissuunnitelmiin osallistunut millään tavalla vaan seuraa suunnitelmia lehdistöstä.
    Toisin sanoen suunnitteluyksikkö suunnittelee ja operaattori on kusessa.
    Tämäkin konsultin aikaansaannos kuuluu siihen samaan sarjaan kuin Trolleybussien uudelleentuleminen ja suurimpana syynä on vain saada aikaan poliittista hämmennystä ja hidastusta melko valmiiden ja toteuttamista odottavien liikennesuunnitelmien etenemiselle.

    Kahden eri junajärjestelmän teknistä yhteenniputtamista ei kannata kumpikaan osapuoli. Eikä seudun liikenneviranomainen.

  2. #47
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Tämäkin konsultin aikaansaannos kuuluu siihen samaan sarjaan kuin Trolleybussien uudelleentuleminen ja suurimpana syynä on vain saada aikaan poliittista hämmennystä ja hidastusta melko valmiiden ja toteuttamista odottavien liikennesuunnitelmien etenemiselle.
    Lähinnä kai Kiskos pelkää, että Pisara, joka on saanut viime aikoina myönteistä julkisuutta, muodostuu Töölön metron kuoliniskuksi. Kiskos yrittää epätoivoisesti estää Pisaran tekemisen, ei tuossa paperissa ole minusta juuri muusta kyse.

  3. #48

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Onkohan kukaan muuten kommentoinut joukkoliikennelautakunnan, eikun siis johtokunnan jäsenille tästä? Ei kai ole riskiä ettei siellä nähtäisi raportin pientä painottuneisuutta?

  4. #49

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Onkohan kukaan muuten kommentoinut joukkoliikennelautakunnan, eikun siis johtokunnan jäsenille tästä? Ei kai ole riskiä ettei siellä nähtäisi raportin pientä painottuneisuutta?
    Lautakunnan evästys oli minusta ihan hyvä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Haltia
    Raideverkon kehittämisvisioita Helsingin seudulle
    Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmän suunnittelun (HLJ, entinen PLJ) osana on maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (Mara2050), jota varten HKL on hahmotellut niitä raidehankkeita, joita se toivoo HLJ:ssä selvitettävän. Entisen suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläisen konsultoiman selvityksen pohjalta virasto esitti, että Helsingin raidehankkeista Mara2050:aan päätyisivät tutkailtavaksi ainakin Pasilasta Maunulan kautta Lentokentälle menevä metro, Pasilasta Viikin kautta Itikseen menevä metro sekä kaupunkirata- ja metroliikenteen integroiminen eri laajuuksissa. Lisäksi johtokunta toivoi, että Mara2050:aan muistetaan tutkia myös raide- ja pikaraideyhteyksiä alueella. http://haltia.blogspot.com/2009/04/k...ta-242009.html

  5. #50

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tällainen järjestely on huono ratkaisu, jolla rikotaan nyt yhtenäinen paikallisjunaliikenteen järjestelmä.
    Minusta on hyvinkin mielekästä rikkoa nykyinen lähijuniksi kutsuttu järjestelmä, koska se sisältää kahta täysin eri funktiota palvelevaa liikennettä: lyhyen asemavälin raskasmetroliikenne ja pitkän asemavälin taajamajunaliikenne. Tosin sen rikkomista ei kannata tietenkään tehdä niin, että osalla kaupunkiradoista alettaisiin metroksi nimitetty liikenne oranssilla kalustolla ja osalla ei. Mutta metron ero A-junaanhan on matkustajan kannalta nyt täysin ylikorostettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    -- ellei metrorataa ryhdytä ajattelemaan osana paikallisjunaliikenteen Kirkkonummelle ja Riihimäkeen ulottuvaa palvelua.
    Ei ole tarvettakaan, mutta metrorata selvästi kuuluu palveluun, joka ulottuu Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle, ja tulevaisuudessa Espoon keskukseen ja lentoasemalle. Kaupunkiradan jatkaminen Kirkkonummelle on yhtä mielekästä kuin metron jatkaminen Sipooseen: liian hidas, joten sitä toivottavasti ei nähdäkään.

    Ainoa oikea ratkaisu lähijunien tilanteeseen olisi siirtää niiden hallinta juridisesti HSL:lle radan omistusta myöten ja samalla luoda metrojunalaki, joka koskisi sekä vanhoja kaupunkiratoja että HKL-metroa. Sen jälkeen HSL saa sitten liikennöidä ihan niin metron kaltaisia junia kuin haluaakin kummallakin ratatyypillä, joiden erot eivät hirveästi poikkea vaikkapa Lontoon tuubilinjojen erilaisuuksista. Olivat ne sitten oransseja tai vihreitä, on sivuseikka. Joskin pahoin pelkään, että yleisön mielipide ei tilaa anna luopua HKL:n oranssista, niin järkyttävä kuin se värinä lopulta onkin.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 09.08.2009 kello 18:39. Syy: siirretty toiseen ketjuun

  6. #51
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ainoa oikea ratkaisu lähijunien tilanteeseen olisi siirtää niiden hallinta juridisesti HSL:lle radan omistusta myöten ja samalla luoda metrojunalaki, joka koskisi sekä vanhoja kaupunkiratoja että HKL-metroa.
    Ehkä missaan nyt jotain, mutta mitäs järkeä tässä olisi?

    En tunne yksityiskohtia, joten vaikea kommentoida mitään täysin tyhjentävästi, mutta kieltämättä VR:n suolainen hinnoittelu on ongelma, ja otaksun ettei RHK:n olo mukana kuvioissa välttämättä ainakaan paranna tilannetta. Tosin kyllä kai tämän voi ratkaista jotenkin muutenkin kuin siirtämällä valtakunnanverkon ratainfraa paikallisen tilaajaorganisaation haltuun juridisesti? Kuulostaa varsin oudolta ehdotukselta. Ja miksi tarvittaisiin erillinen metrojunalaki? Jos ratainfran ja junaliikennöinnin juridisessa sääntelyssä on ongelmia, niin yleisesti ottaen olisi varmaan parempi korjata ongelmat siinä alkuperäisessä lainsäädännössä kuin tieten tahtoen fragmentoida lainsäädäntöä jollain keinotekoisella kriteerillä?

    Saman lain tulee kattaa kaikenlainen raiteilla liikennöinti, olkoon liikennöitsijä tai radan omistaja sitten kuka tahansa. Jos poikkeamia tarvitaan teknisistä syistä, ne tulee kutoa mukaan tuohon yhteen lakiin siten, että soveltuvilta osin samat säädökset pätevät kaikkeen ja poikkeamat perustellaan objektiivisin kriteerein.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Sen jälkeen HSL saa sitten liikennöidä ihan niin metron kaltaisia junia kuin haluaakin kummallakin ratatyypillä, joiden erot eivät hirveästi poikkea vaikkapa Lontoon tuubilinjojen erilaisuuksista.
    Lontoossa käsittääkseni metro liikennöi (tai ainakin historiallisesti katsoen on liikennöinyt) osittain samoilla radoilla kuin paikallisjunat. Korjatkaa jos olen väärässä.

    Ja Pariisissa RER:n saumattomalle operoinnille ei ole suurta estettä siitä omistaako radat RFF vai RATP. Käsittääkseni nimittäin RATP omistaa linjan B eteläosan eli entisen ligne de Sceaux'n, sisältäen Gare du Nord'ilta alkavan tunnelin sekä linjan A kokonaisuudessaan, ja liikennöi näitä itse. Muut RER-linjat taas omistaa RFF ja niitä operoi SNCF. Kaikissa tapauksissa tilaajaorganisaatio on STIF, joka ei omista yhtään mitään.

    Eli yhteenvetona: operoinnin ja infran omistuksen erottaminen on tavoiteltava asia, mutta minusta ei ole mitenkään itsestäänselvää että infran omistuksen ja tilaajatoimintojen tulee olla samoissa käsissä. Valtio voi hyvin omistaa radan, jolle joku muu tilaa liikennettä, jota joku kolmas taho operoi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Olivat ne sitten oransseja tai vihreitä, on sivuseikka. Joskin pahoin pelkään, että yleisön mielipide ei tilaa anna luopua HKL:n oranssista, niin järkyttävä kuin se värinä lopulta onkin.
    Onko tästä tutkimustietoa olemassa vai onko kyseessä oma luulosi?

    Henkilökohtaisesti en voi ymmärtää, että "suurella yleisöllä" olisi kauhean vahvoja näkemyksiä siitä minkä värinen jonkun metrojunan pitäisi olla. Ei näitä asioita kansanäänestyksellä päätetä. Jos metrojunat päätettäisiin vastedes maalata vaikka beigeiksi ja kylkeen vihreät raidat, niin ehkä joku HS:n toimittaja vähän urputtaisi kolumnissaan, mutta vuoret eivät järisisi eikä taivas itkisi. Maailma jatkaisi menoaan ilman sen kummempia muutoksia, ja kansalaiset kulkisivat työmatkansa kuin tähänkin asti.

    Puhumattakaan sitten että värillä ja tekniikalla olisi mitään tekemistä keskenään.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 02.08.2009 kello 22:11.

  7. #52
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Minusta on hyvinkin mielekästä rikkoa nykyinen lähijuniksi kutsuttu järjestelmä, koska se sisältää kahta täysin eri funktiota palvelevaa liikennettä: lyhyen asemavälin raskasmetroliikenne ja pitkän asemavälin taajamajunaliikenne. Tosin sen rikkomista ei kannata tietenkään tehdä niin, että osalla kaupunkiradoista alettaisiin metroksi nimitetty liikenne oranssilla kalustolla ja osalla ei. Mutta metron ero A-junaanhan on matkustajan kannalta nyt täysin ylikorostettu.
    Minusta ei ole mitään ongelmaa siinä, että samassa paikallisliikennejärjestelmässä on erilaisia linjoja. On luontevaa, että pidemmälle ulottuvat yhteydet palvelevat vain etäämmällä olevia asemia ja ohittavat lähellä olevat asemat, joille on oma palvelunsa eli eri linjatunnukset.

    Typeryyshän on siinä, että meillä on lisäksi vielä erillinen metro, vaikka RHK:n radoilla liikennöivä järjestelmä pystyy hoitamaan metronkin tehtävän. RHK:n metro on sentään skaalautuva, mitä HKL:n metro ei ole.

    Saksassa on DB:llä R-junat (Regio) ja S-junat (vastaa meidän lyhyet paikallisjunalinjat + HKL-metro). Kalusto voi olla molemmissa täysin samaa, kuten meillä (pl. HKL-metro) ja tilanteesta riippuen molemmat käyttävät samaa laituriakin. Se on joustavuutta ja hyvää palvelua. Se minusta välttämättä ei ole hyvä palvelua, kun joissain kaupungeissa (kuten Berliini) on oma erillinen S-Bahn. Pahimmillaan se on samalla tavalla irraallaan muusta kuin HKL:n metro ja VR:n lähiliikenne. Mikään ei pelaa yhteen ja vaihtaminen on hankalaa.

    Antero

  8. #53
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Onko tästä tutkimustietoa olemassa vai onko kyseessä oma luulosi?

    Henkilökohtaisesti en voi ymmärtää, että "suurella yleisöllä" olisi kauhean vahvoja näkemyksiä siitä minkä värinen jonkun metrojunan pitäisi olla. Ei näitä asioita kansanäänestyksellä päätetä. Jos metrojunat päätettäisiin vastedes maalata vaikka beigeiksi ja kylkeen vihreät raidat, niin ehkä joku HS:n toimittaja vähän urputtaisi kolumnissaan, mutta vuoret eivät järisisi eikä taivas itkisi. Maailma jatkaisi menoaan ilman sen kummempia muutoksia, ja kansalaiset kulkisivat työmatkansa kuin tähänkin asti.
    Tuota noin. Tutkimustietoa ei varmaan ole, mutta kokemusperäistä kylläkin. Helsinkiin hankittiin vuonna 1973 punaharmaita ratikoita. Niitä pidettiin värityksen vuoksi neuvostoliittolaisina ja niitä jopa boikotoitiin siksi. Vuonna 1986 valtuusto vihdoin taipui lukuisten aloitteiden, käsittelyjen ja äänestysten jälkeen – HKL:n lautakunnan ja virkamiehistön voimakkaasti vastustaessa – maalaamaan punaharmaat vaunut keltavihreiksi. Niin että Helsingin ratikat saavat olla ihan minkävärisiä vaan kunhan ovat keltavihreitä. Ja eiköhän sama päde metroonkin. Suurelle yleisölle tällaiset tunneasiat ovat usein niitä kaikkein tärkeimpiä.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  9. #54

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ehkä missaan nyt jotain, mutta mitäs järkeä tässä olisi?
    No ainakin se, että sen jälkeen HKL:n perikunta voi lopettaa murmuttamisen lähijunien muuttamisesta metroiksi. Nythän ainoa oikea syy muutokseen voi olla se, että samalla radat saadaan omaan kontrolliin. Metrojunalailla olisi kaksi vaikutusta: kaupunkiratojen turvallisuusvaatimuksista voitaisiin osittain tinkiä ja siirtyä kevyempään kalustoon ja samalla metrojunaliikennekin saatettaisiin junaliikenteen kanssa samanlaisen lainsäädännön piiriin, erityispiirteet tietysti huomioon ottaen. Näitä säädöksiä ehkä voitaisiin soveltaa myös erillisradoilla liikennöiviin pikaratikoihin.

    On totta, ettei omistussuhdetta ole välttämätöntä siirtää, mutta se voisi helpottaa sitä, että koko RHK:n jäljelle jäävää rataverkkoa koskisi ratalait sellaisenaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Tosin kyllä kai tämän voi ratkaista jotenkin muutenkin kuin siirtämällä valtakunnanverkon ratainfraa paikallisen tilaajaorganisaation haltuun juridisesti?
    No mitä hyötyä siitä sitten on, että valtio omistaa metropolialueen metroverkkoa? Jos siitä on hyötyä, miksei saman tien siirretä metrorataakin valtion omistukseen? Tai jos siitäkään ei ole hyötyä, mitä hyötyä jaetusta omistuksesta sitten on?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ja miksi tarvittaisiin erillinen metrojunalaki? Jos ratainfran ja junaliikennöinnin juridisessa sääntelyssä on ongelmia, niin yleisesti ottaen olisi varmaan parempi korjata ongelmat siinä alkuperäisessä lainsäädännössä kuin tieten tahtoen fragmentoida lainsäädäntöä jollain keinotekoisella kriteerillä?
    Siksi, että nykyinen ratalaki asettaa lähijunaliikenteellekin sellaisia turvallisuusvaatimuksia, jotka ovat mielekkäitä vain sekaradoilla, joilla on nopeaa kaukoliikennettä ja tavaraliikennettä. Metroliikenteeseen ei ole syytä kohdistaa kaikkia niitä vaatimuksia. Toisin sanoen metrolainsäädännön tulisi olla sellainen, että nykyistä metrorataa ei tarvitse sen perusteella rakentaa kokonaan uudelleen (nykyisessähän ei ole varsinaisesti mitään vikaa). Mutta koska sen liikenne on lähes täsmälleen samanlaista kuin kaupunkiratojenkin, ei ole mitään syytä näitä kahta erottaa toisistaan vain de jure.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Saman lain tulee kattaa kaikenlainen raiteilla liikennöinti, olkoon liikennöitsijä tai radan omistaja sitten kuka tahansa.
    Ei tuo ehdotukseni rajoita sitä, etteikö valtio voi rakentaa metrolain mukaista rataa. Mutta lienee kaikin puolin poliittisesti yksinkertaisempaa, jos valtio ei omista muita kuin Ratahallintokeskuksen ratoja, jotka kaikki kuuluvat junaliikenteen piiriin. Eikä tarvitsisi koskea sellaisiin arkoihin aiheisiin kuin VR:n monopoliasema.

    Minulla ei siis ole mitään valtion radan omistusta vastaan. En vain näe siitä mitään hyötyä, ja koen, että metrolainsäädäntö olisi vain huomattavasti helpompi poliittisesti saada aikaan, jos se rajataan koskemaan kuntien omistamalla rataverkolla liikennöintiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Lontoossa käsittääkseni metro liikennöi (tai ainakin historiallisesti katsoen on liikennöinyt) osittain samoilla radoilla kuin paikallisjunat.
    En ole Lontoon verkon asiantuntija, mutta pointtini oli, että tekniset ominaisuudet, jotka eivät vaikuta liikennöintiperiaatteisiin, eivät saa vaikuttaa siihen, että kaksi järjestelmää brändätään toisistaan poikkeaviksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    -- minusta ei ole mitenkään itsestäänselvää että infran omistuksen ja tilaajatoimintojen tulee olla samoissa käsissä. Valtio voi hyvin omistaa radan, jolle joku muu tilaa liikennettä, jota joku kolmas taho operoi.
    Minusta ei ole itsestäänselvää, että olisi myöskään mitään hyötyä, että valtio omistaa Helsingin metroverkkoa. Ei valtio omista Helsingin katujakaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Onko tästä tutkimustietoa olemassa vai onko kyseessä oma luulosi?
    Ei ole tutkimustietoa, mutta kyllä oman kokemukseni ja asioiden seuraamisen perusteella uskallan melko luotettavasti sanoa, että metron brändistä suuri osa on nimenomaan oranssia väriä. Ja muutosvastarinta on aika voimakasta juuri sellaisissa asioissa, jotka koetaan "helsinkiläisiksi". Variotramitkin alun perin olivat kokonaan vihreitä, mutta kun siitäkin asiasta nousi poru, piti katon rajaan maalata keltainen raita, että olisivat edes nimellisesti vihreä-keltaisia. Samoinhan nivelvaunujen alkuperäinen puna-harmaa väritys ei kauaa elänyt (joskin se olikin oikeasti aika hirvittävä).

    Ja itsekin uskon valitettavasti kuuluvani vähemmistöön sillä mielipiteellä, että metron oranssi ei ole hirveän kaunis väri ja parempiakin olisi.

    Anekdoottina kerrottakoon, että se heijastuu myös siten, että aikanaan Länsimetrostakin esitettiin päättömiä näkemyksiä siitä, kuinka Espoon metrovaunut eivät tietenkään voi olla oransseja (ajattelematta edes sen vertaa, että vaihtavatko ne sitten väriä kaupungin rajalla vai miten). Tämä näkyi myös Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä, jossa oli ihan kansikuvassa siniseksi värjätty metrojuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Henkilökohtaisesti en voi ymmärtää, että "suurella yleisöllä" olisi kauhean vahvoja näkemyksiä siitä minkä värinen jonkun metrojunan pitäisi olla.
    Helsingissä on aika vahva kulttuuri siitä, mikä on stadilaista. Sehän se on, mikä raitiovaunutkin on pelastanut. Eihän tavallisen suuren yleisön edustajan kannalta pitäisi olla merkittävää eroa edes siinä, haluaako säilyttää raitiovaunut vai korvataanko busseilla, koska suurella osalla ei ole siitä kovin valistunutta näkemystä.

    Toki uskon, että HKL:n näkemys omasta oranssista brändistään on niin voimakas, että sitä linnaketta vastaan saa taistella paljon kauemmin. Ja juuri sen oman metrobrändin ylivoimaisuuden taakse linnoittautumisesta johtuen olen skeptinen sen suhteen, että lähijunia ikinä saataisiin osaksi pääkaupunkiseudun metroverkkoa yhdessäkään linjakaaviossa.

  10. #55

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta ei ole mitään ongelmaa siinä, että samassa paikallisliikennejärjestelmässä on erilaisia linjoja. On luontevaa, että pidemmälle ulottuvat yhteydet palvelevat vain etäämmällä olevia asemia ja ohittavat lähellä olevat asemat, joille on oma palvelunsa eli eri linjatunnukset.
    Mutta eihän näiden palvelutaso edes ole vertailukelpoinen: Riihimäelle pääsee 2 kertaa tunnissa, Malmille pääsee 12 kertaa tunnissa.

    Keskimääräisellä kaupunkiradan matkustajalla on paljon suurempi todennäköisyys vaihtaa metroon kuin toiseen lähijunaan. Kaupunkiradat palvelevat ensisijaisesta seudun sisäistä liikennettä ja vasta toissijaisesti syöttäliikennettä nopeampiin taajamajuniin.

    En tarkoita, että synergiaa lähijunien ja taajamajunien välillä pitäisi ehdoin tahdoin purkaakaan, mutta ihmisten päässä olisi syytä luoda mielikuva yhteneväisestä palvelusta siellä, jossa palvelutaso todella on samanlainen. Ja kaupunkiradoilla matkustetaan kuin metroradalla. Tai jollei matkusteta, se on ainoastaan seurausta siitä, että kaupunkiratoja ei markkinoida metrona.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Typeryyshän on siinä, että meillä on lisäksi vielä erillinen metro, vaikka RHK:n radoilla liikennöivä järjestelmä pystyy hoitamaan metronkin tehtävän.
    Matkustajan kannalta tekniset erot ovat kuitenkin epäolennaisia. Matkustajan kannalta paljon suurempi haitta on siitä, ettei metroa ja lähijunia edes esitetä samassa linjakaaviossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pahimmillaan se on samalla tavalla irraallaan muusta kuin HKL:n metro ja VR:n lähiliikenne. Mikään ei pelaa yhteen ja vaihtaminen on hankalaa.
    Eipä VR:n lähiliikennettä taajamajunaliikenteestä enää vaihtamisen kannalta edes pystykään irroittamaan. Eikä niitä lähemmäksikään saa, koska samalle laiturille ajaminen on mahdotonta. Mutta jos Pisara joskus rakennetaan, ei ole mitään syytä olla kutsumatta lähijunaliikennettä metroliikenteeksi. Ja ihmisten mielikuvissa voidaan valita kolmesta vaihtoehdosta: lähijunaliikenne rinnastetaan taajamajunaliikenteeseen, se rinnastetaan metroliikenteeseen tai siitä tulee ihan oma järjestelmänsä. Taajamajunaliikenteeseen rinnastaminen ei ole hyvä asia, koska palvelutaso on paljon lähempänä metroliikennettä. Mielikuva nopeudesta tuskin kuitenkaan välittyy. Oman järjestelmän luominen taas on vielä vahingollisempaa, koska se ei luo mitään mielikuvia järjestelmien liittymisestä toisiinsa. Toisaalta on myös selvää, että Pisaran rakentaminen vahvistaa metromielikuvaa, ja väkinäinen brändääminen taajamajunien kanssa yhteen saa aikaan vain sekaannusta.

  11. #56
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Pisararata

    Mielestäni koko ajattelumalli siitä, että tarvitaan sekä Pisara että Töölön metro, ja että lähijunaratoja pitäisi muuttaa metroradoiksi, on täysin älytön.

    Ymmärrän HKL:n näkemyksen, että "tarttis tehrä jotain", kun se on pakotettu maksamaan VR:n raideliikenteestä valtavan korkeita hintoja ja samalla se itse tuottaa edukkaampaa raideliikennettä metrona. HKL tietää siis tasan tarkkaan millä hinnalla sitä raskasraideliikennettä voisi tuottaa ja tekee pahaa maksaa ylihintaa. Tähän asti kaikki selvää. Mutta siihen ymmärrykseni loppuukin.

    Ajatellaanpa onnellista Killeä, joka asuu Tammisalossa hienossa omakotitalossaan ja ajaa tyytyväisenä mersunsa autotalliinsa. No, Kille sitten vaihtaa mersun hummeriin ja toteaa ekana päivänä, ettei se mahdukaan autotallin ovesta sisään. Mitä tekee Kille? Tavallinen ihminen kai ajattelisi, että
    a) selvittää, voisiko autotallin ovea suurentaa
    b) jos ei se onnistu, miettii, voisiko autoa säilyttää vaikka kadunvarressa
    c) jos ei se kelpaa, vaihtaa auton pienempään
    d) jos ei mikään muu auta, rakennuttaa kokonaan uuden autotallin
    Mutta ei. Killelle tulee mieleen vain vaihtoehto e) ja niinpä hän myy talonsa autotalleineen, ostaa Jakomäestä kerrostalokaksion ja parkkeeraa hummerinsa taloyhtiön parkkipaikalle, minne se oikein hyvin mahtuu.

    Suurin piirtein samalla tavoin toimii tässä integraatioasiassa nyt mielestäni HKL. Ihmeellisten metroutopioiden sijaan olisi syytä tosissaan ryhtyä seuraaviin toimenpiteisiin:
    a) neuvotella VR:n kanssa alemmat hinnat vaikka ministeriön kautta jos ei muuten onnistu
    b) poistaa konduktöörit lähijunista ja alentaa siten kustannuksia (mihin niitä oikeasti tarvitaan, kun ei metrossakaan tarvita?)
    c) poistaa rautateiden henkilöliikenteen monopoli pk-seudun lähiliikenteen osalta joko kokonaan ja kilpailuttaa liikenne tai sitten yksinkertaisesti tehdä siitä duopoli, jossa HKL-junaliikenne toimii VR:n rinnalla ja tuottaa itse oman liikenteensä omalla henkilökunnalla ja kalustollaan

    Jotain näistä on varmaan yritettykin, ja Junakalusto Oy lie yksi tuloksista, varmasti ihan hyväkin sellainen. Mutta silti vaihtoehdo d) eli muuttaa junaradat metroradoiksi ja saada kulut siten alas kuulostaa kyllä yhtä kaukaa haetulta kuin Killen hummerinpysäköinti.

    Jos integrointia haetaan, niin lienee päivänselvää, että pienempi integroidaan suurempaan eikä päinvastoin. Duopolipilotti voisi hyvin olla nykyisen metroradan muuttaminen RHK-kelpoiseksi radaksi ja Leppävaara - Töölö/Pisara - Vuosaari -lähijunan ajaminen HKL-junaliikenneyksikön toimesta. Siitä sitten asteittain voisi siirtää HSL-alueen sisäisiä lähijunareittejä HKL-junaliikenteen hoidettavaksi vaikkapa niin, että seuraava vaihe on Kehäradan aloitus ja sen liikennöinti HKL-junaliikenteenä.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  12. #57
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Variotramitkin alun perin olivat kokonaan vihreitä, mutta kun siitäkin asiasta nousi poru, piti katon rajaan maalata keltainen raita, että olisivat edes nimellisesti vihreä-keltaisia.
    OT: Tietääkseni muotoilija olisi kyllä halunnut kokovihreän (pitäiskö sanoa melkein sinivihreän?) vaunun, mutta kyllä Variotrameissa on ollut ihan alusta saakka keltainen teippiraita. Sitä tosin vielä levennettiin liikenteen alkuvaiheessa.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  13. #58
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    No mitä hyötyä siitä sitten on, että valtio omistaa metropolialueen metroverkkoa? Jos siitä on hyötyä, miksei saman tien siirretä metrorataakin valtion omistukseen? Tai jos siitäkään ei ole hyötyä, mitä hyötyä jaetusta omistuksesta sitten on? [...] Siksi, että nykyinen ratalaki asettaa lähijunaliikenteellekin sellaisia turvallisuusvaatimuksia, jotka ovat mielekkäitä vain sekaradoilla, joilla on nopeaa kaukoliikennettä ja tavaraliikennettä. Metroliikenteeseen ei ole syytä kohdistaa kaikkia niitä vaatimuksia. Toisin sanoen metrolainsäädännön tulisi olla sellainen, että nykyistä metrorataa ei tarvitse sen perusteella rakentaa kokonaan uudelleen (nykyisessähän ei ole varsinaisesti mitään vikaa). Mutta koska sen liikenne on lähes täsmälleen samanlaista kuin kaupunkiratojenkin, ei ole mitään syytä näitä kahta erottaa toisistaan vain de jure.
    Tässä on nyt selkeästi kaksi eri asiaa eli 1) omistus ja 2) lainsäädäntö.

    1) Omistus. Tämä ei ole välttämättä relevantti asia lainkaan, jos käyttöehdot ovat järkevät. Ulkomailta on esimerkkejä, että omistus voidaan jopa yksityistää. Tärkeää on taata esteetön ja syrjimätön pääsy radalle. Omistusoloja voidaan toki järjestellä, mutta olemassa olevien ratojen omistussuhteiden muuttaminen ei - intuitiivisesti ajatellen - kaiketi liene varsinaisesti tarpeen. Uusien ratojen omistuksella taas on järkevää olla jokin linkki siihen miten ne on rahoitettu. Jos valtio rahoittaa vaikka 30 %:lla ja kaupunki 70 %:lla, niin näkisin perustelluksi, että omistusta varten muodostetaan julkisomisteinen yhtiö jossa nämä tahot ovat edustettuina näillä prosenteilla.

    2) Lainsäädäntö. Se, että kirjoitetaan erillinen metrolaki olisi huonompaa lainsäädäntötyötä kuin että kirjoitetaan yksi raideliikennettä käsittelevä laki, jossa on tarvittaessa erityissäädökset, joilla sallitaan poikkeuksia pääsäännöistä. Näillä erityissäädöksillä voidaan sallia Helsingin olemassa olevan metron operointi omien nykyisten normiensa mukaisesti ilman että rataa täytyy rakentaa uusiksi. Sen sijaan en näe järkeväksi että näitä poikkeussäädöksiä laajennetaan ehdoin tahdoin uusille alueille. Jos RHK:n ratoja koskevat normit ovat liian raskaat lähiliikennettä (=kvasi-metroliikennettä) ajatellen, niin sitten niitä voitaneen lieventää kaikenkaikkiaan. Ainakin itse ajattelen että joko tietyt vaatimukset ovat perusteltuja, jolloin niiden tulisi päteä kaikkiin tarkasteltaviin instansseihin tai sitten ne eivät ole perusteltuja, jolloin niistä voidaan luopua kokonaan. Rajatapauksissa voidaan kriteerit määritellä joillakin objektiivisilla perusteilla, mutta se että juna on oranssi ei voine automaattisesti tarkoittaa, että heikommat turvamääräykset olisivat oikeutettuja. Jos peruste on, että radalla ei kulje raskaampaa liikennettä niin tämä voidaan ilmaista näin ja sitten luokitella rata metromaisen liikenteen radaksi, johon pätevät löyhemmät ehdot. Mutta ei mitään erillistä metrolakia!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ei tuo ehdotukseni rajoita sitä, etteikö valtio voi rakentaa metrolain mukaista rataa. Mutta lienee kaikin puolin poliittisesti yksinkertaisempaa, jos valtio ei omista muita kuin Ratahallintokeskuksen ratoja, jotka kaikki kuuluvat junaliikenteen piiriin. Eikä tarvitsisi koskea sellaisiin arkoihin aiheisiin kuin VR:n monopoliasema. [...] Minulla ei siis ole mitään valtion radan omistusta vastaan. En vain näe siitä mitään hyötyä, ja koen, että metrolainsäädäntö olisi vain huomattavasti helpompi poliittisesti saada aikaan, jos se rajataan koskemaan kuntien omistamalla rataverkolla liikennöintiä.
    Minusta VR:n ja RHK:n asema on juurikin aihe josta pitää keskustella. Pyhien lehmien suojelemiseksi ei kannata tehdä sutta lainsäädäntöä. RHK:n rataverkko tulee avata eri operaattoreille samoin ehdoin ja toisaalta rataa voisi periaatteessa omistaa kuka vain ja sitten vuokrata operaattoreiden käyttöön.

    Ja sanottakoon vielä erikseen, että en vaadi että valtion ilman muuta pitää omistaa kaikki radat. Toki Helsingin kaupunki saa puolestani omistaa metroratansa ihan itse. Ja ehkä parempikin niin. Mutta en vain näe, että nykyisten lähiliikenneraiteiden omistuksen siirto RHK:lta Helsingin kaupungille tai sen ympärillä toimivalle kuntayhtymälle olisi mikään "silver bullet", jolla kaikki ongelmat ratkaistaisiin. Pikemminkin voisi olla, että kun vieressä on RHK:n raiteita, niin erillisessä omistuksessa olevat ja erilaisia normeja seuraavat lähiliikenneraiteet siinä vieressä vain hankaloittaisivat joustavaa liikenteen hoitoa. Miksi ne pitäisi konvertoida kolmannen kiskon käyttöön (mikä tekisi rata-alueesta vielä huomattavasti nykyistäkin vaarallisemman paikan ihmisille) sekä käyttämään erilaista liikenteenohjausta? Näin poistettaisiin mm. kaikki mahdollisuudet tarvittaessa käyttää vieressä olevia raiteita esim. onnettomuuspaikan ohittamiseen poikkeustilanteissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    En ole Lontoon verkon asiantuntija, mutta pointtini oli, että tekniset ominaisuudet, jotka eivät vaikuta liikennöintiperiaatteisiin, eivät saa vaikuttaa siihen, että kaksi järjestelmää brändätään toisistaan poikkeaviksi.
    Tästä samaa mieltä. Tämähän tarkoittaa, että lähijunat ja metro voidaan kaikki maalata oransseiksi (tai miten kukertaviksi tahansa) ja brändätä osaksi samaa liikennejärjestelmää, vaikka osa käyttäisi kolmatta kiskoa ja osa ilmajohtoa.

    Teknisesti mielestäni metroverkon laajennukset tulisi toteuttaa duo-raitiotietekniikalla, joka olisi yhteensopiva RHK:n infran kanssa (siis voisi käyttää sitä siltä osin kuin tarve on), mutta joka voisi kurvata tarvittaessa omalle kevyemmälle radallensa siellä, missä uutta rataa on tarpeen rakentaa. Tällaisen kevyen radan rakentaminen olisi paljon edullisempaa mm. siksi, että kaarresäde voisi olla lyhyempi. Jos halutaan, voidaan pitää kiinni tämän radan eristämisestä normaalien metron normien mukaan, jolloin esim. jalankulkijoille järjestettäisiin aina ylitys tai alitus eri tasossa. Säästöä tulisi silti.

    Nykyinen metrolinja saisi mielestäni jäädä tekniseksi kuriositeetiksi über-raskaasta metrorakentamisesta. Uudet radat pitäisi rakentaa kevyempinä, tai jos raskaana ratana jostain pakottavasta syystä niin sitten vähintäänkin RHK-yhteensopivana.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ja muutosvastarinta on aika voimakasta juuri sellaisissa asioissa, jotka koetaan "helsinkiläisiksi". Variotramitkin alun perin olivat kokonaan vihreitä, mutta kun siitäkin asiasta nousi poru, piti katon rajaan maalata keltainen raita, että olisivat edes nimellisesti vihreä-keltaisia. Samoinhan nivelvaunujen alkuperäinen puna-harmaa väritys ei kauaa elänyt (joskin se olikin oikeasti aika hirvittävä). [...] Toki uskon, että HKL:n näkemys omasta oranssista brändistään on niin voimakas, että sitä linnaketta vastaan saa taistella paljon kauemmin. Ja juuri sen oman metrobrändin ylivoimaisuuden taakse linnoittautumisesta johtuen olen skeptinen sen suhteen, että lähijunia ikinä saataisiin osaksi pääkaupunkiseudun metroverkkoa yhdessäkään linjakaaviossa.
    Hyvät hyssykät sentään. Tämähän kuulostaa siltä samalta valitukselta kuin että totta kai tamperelaisen bussin täytyy olla sinivalkoinen. Mutta miten niin? Varhaislapsuudessani 70-luvulla ne olivat vielä kokosinisiä kuten edeltävinä vuosikymmeninäkin. Sitten kai 80-luvulla tuli sinikeltainen väritys. Ja kun ensimmäiset sinivalkoiset bussit tulivat aikanaan, niin ne sattuivat silmään ja näyttivät kovin helsinkiläisiltä Tampereen katukuvassa.

    Tällaisiin asioihin takertuminen on kyllä aika nurkkakuntaista. Lontoossa ja Pariisissa metrojunien ulkoasussa on tapahtunut paljon radikaalimpia uudistuksia. Eivätkä kaikki Lontoon bussitkaan enää ole punaisia ja kaksikerroksisia. Jos halutaan, että brändi pysyy ajassa kiinni ja houkuttelevana niin sen täytyy uudistua ja "tuoreentua" ajan myötä.

    Brändin uudistaminen ei tarkoita, että kaikki vanha nakataan kerralla ikkunasta ulos. Sen sijaan uusi ilme täytyy mielellään ankkuroitua johonkin traditioon, sisältää tuttuja elementtejä mutta samalla jotakin uutta. Brändin ulkoasua pitääkin päivittää enemmän tai vähemmän jatkuvasti, mutta mielellään niin pienin askelin, että jatkumoa ei hävitetä.

    Hyvä esimerkki on vaikkapa Dove-käsisaippua, jota meidän kylppärissä on ollut viimeiset toistakymmentä vuotta. Noin kerran-pari vuodessa huomaan, että siinä on tapahtunut joku pieni muutos. Joko fontti on muuttunut aavistuksen verran, tai teksti, tai kuvan/tekstin asemointi pakkauksessa tai pakkauksen ulkoasu. Dove-käsisaippua nyt on ihan eri näköinen tuote kuin se oli 10 vuotta sitten (vaikken eksaktia ulkoasua enää muistakaan). Lopputulos on, että se on aina tuoreen ja ajanmukaisen oloinen mutta silti tuttu ja turvallinen.

    Joukkoliikenteeseen sovellettuna uudistumisen sykli on tietysti pakosta pidempi ja kerta-askeleiden täytyy olla isompia, mutta periaate on sama. Ja joskus on pakko tehdä se "iso" muutos. Samalla oranssilla ei voi ajella vuosikymmenestä toiseen. Tai tietysti voi, mutta silloin kokemus on kuin aikamatka takaisin 70-luvulle, jonka designia metro edustaa niin hyvässä kuin pahassa.

    Jotenkin en vaan ota oikein tosikseni näitä puheita Helsingin metron "brändistä". Toki sellainen pitäisi olla ja sitä pitäisi hoitaa, mutta jäljestä päätellen Helsingin kaupungilla tai HKL:llä ei liene käytössään maan etevintä brändiosaamista. Mikä tuskin on ihme. Mutta ajatelkaapa kukin tykönänne mikä potentiaali olisi laittaa nuo asiat kuntoon asiantuntevan bränditoimiston avulla...!
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 03.08.2009 kello 01:52.

  14. #59
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Toisaalta on myös selvää, että Pisaran rakentaminen vahvistaa metromielikuvaa, ja väkinäinen brändääminen taajamajunien kanssa yhteen saa aikaan vain sekaannusta.
    Pisaran jälkeen kaupunkiratojen linjat voidaan vallan mainiosti brändätä metron kanssa yhteen, pitemmälle jatkavat lähijunat kun eivät kuitenkaan Pisaraan sukella. Sen sijaan juridiset muutokset eivät välttämättä ole tarpeellisia, ja kaupunkiratojen tekninen metroistaminen on suorastaan älytöntä.

  15. #60
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Suurin piirtein samalla tavoin toimii tässä integraatioasiassa nyt mielestäni HKL. Ihmeellisten metroutopioiden sijaan olisi syytä tosissaan ryhtyä seuraaviin toimenpiteisiin:
    a) neuvotella VR:n kanssa alemmat hinnat vaikka ministeriön kautta jos ei muuten onnistu
    b) poistaa konduktöörit lähijunista ja alentaa siten kustannuksia (mihin niitä oikeasti tarvitaan, kun ei metrossakaan tarvita?)
    c) poistaa rautateiden henkilöliikenteen monopoli pk-seudun lähiliikenteen osalta joko kokonaan ja kilpailuttaa liikenne tai sitten yksinkertaisesti tehdä siitä duopoli, jossa HKL-junaliikenne toimii VR:n rinnalla ja tuottaa itse oman liikenteensä omalla henkilökunnalla ja kalustollaan

    Jotain näistä on varmaan yritettykin, ja Junakalusto Oy lie yksi tuloksista, varmasti ihan hyväkin sellainen. Mutta silti vaihtoehdo d) eli muuttaa junaradat metroradoiksi ja saada kulut siten alas kuulostaa kyllä yhtä kaukaa haetulta kuin Killen hummerinpysäköinti.
    Heh, hauska esimerkki. Kiitos tästä, täytyypä pistää korvan taakse! Mutta pointti oli siis naulan kantaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Jos integrointia haetaan, niin lienee päivänselvää, että pienempi integroidaan suurempaan eikä päinvastoin. Duopolipilotti voisi hyvin olla nykyisen metroradan muuttaminen RHK-kelpoiseksi radaksi ja Leppävaara - Töölö/Pisara - Vuosaari -lähijunan ajaminen HKL-junaliikenneyksikön toimesta. Siitä sitten asteittain voisi siirtää HSL-alueen sisäisiä lähijunareittejä HKL-junaliikenteen hoidettavaksi vaikkapa niin, että seuraava vaihe on Kehäradan aloitus ja sen liikennöinti HKL-junaliikenteenä.
    Tai sitten lähteä duo-raitiotien ajatuksesta, tosin tässä tapauksessa varmaan pakosta korkealattiaisella kalustolla. Hankittaisiin duo-ratikkakalustoa, joka varustettaisiin sekä RHK:n sähkö-/kulunvalvontajärjestelmillä että vastaavilla ratikkajärjestelmillä. Mahdollisesti myös tuella kolmannelle kiskolle ja metron kulunvalvonnalle. Toisaalta nykyinen metrorata olisi varmaan kohtuullisen helposti konvertoitavissa leveäraiteiseksi raitiotieradaksi, jonka ulottuvuudet olisivat samankaltaiset kuin nykyisessä metrossa eikä tukea vanhalle tekniikalle tarvittaisi.

    Tällöin metroradalla ajettaisiin kuin kulunvalvonnan alaisella raitiotiellä eikä matkustajakokemus poikkeaisi juuri nykyisestä metrosta. Kalusto kuitenkin taipuisi tiukempiin kaarteisiin, joten sille voitaisiin tehdä näiden dimensioiden mukainen yhdysraide RHK:n radalle, jossa ajettaisiin kuin lähijunalla. Nykyisellä metroradalla tästä ominaisuudesta ei luonnollisesti ole haittaa jos ei hyötyäkään, mutta laajennusten kannalta hyötyä olisi. Jos nimittäin verkostoa laajennettaisiin uusiin suuntiin haarautuen nykyisiltä RHK:n tai metron radoilta (Porvoo, Klaukkala jne.), laajennukset voitaisiin rakentaa kevyenä raitiotietyyppisenä ratana, tiukalla kaarresäteellä.

    Joitakin käytännöllisiä ongelmia toki olisi kuten laiturien korkeudet jne., mutta uskoisin että sopeutuminen olisi sittenkin melko kivutonta jos asiaa tarkastellaan vuosikymmenien yli niiden hyötyjen valossa, mitä tästä saataisiin.

    Lisäys: Niin, tietysti teknisten ongelmien lisäksi on ne ekslusiviteettiongelmat, joihin 339-DF viittasi ja joiden ratkaisemiseksi täytyy avata pääsy RHK:n radoille myös ulkopuolisille tahoille kuten vaikkapa HKL:lle.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 03.08.2009 kello 02:29.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. Kaupunkiratojen erottaminen erilleen kaukoliikenneraiteista
    kirjoittanut Otso Kivekäs foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 17.01.2011, 22:16
  3. h39 ja h45 yhdistäminen
    kirjoittanut joboo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 28.11.2010, 23:21
  4. Kauko- ja paikallisliikenteen yhdistäminen
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 24.11.2010, 15:39
  5. Kaupunkiratojen laiturien korottaminen
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Junat
    Vastauksia: 34
    Viimeisin viesti: 06.04.2006, 15:18

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •