Liikenne on yleisesti ottaen niin kaaoottista, että ratikoiden ja bussien automaatit ovat vielä kovin kaukana. Toista se olisi, jos automaattikalustoa pidettäisiin luonnonvoimana -- muu liikenne väistää tai törmää ja väistää sairaalan kautta. Tällöin automaatti olisi jo nykytekniikalla riittävän luotettava käyttöön ainakin kaupunkilinjoilla. Ikävä kyllä lähtökohta on aivan liian liberaali nykyiselle yhteiskunnalle, jota on hoivayhteiskunnaksikin haukuttu.
Vähän vaikea sanoa, mitä automatisoinnista pitäisi ajatella. Argumentteja on puoleen jos toiseenkin.
Lienee totta, että nykytyyppisen liikennöinnin täydestä automatisoinnista ei saada kauheasti etua. Metrojuna tai lähijuna on kapasiteetiltaan niin iso, että kuljettajakustannus on marginaalinen. Toisaalta jos kulkuvälineen kapasiteettia skaalataan alaspäin, niin jossain kohtaa tulee vastaan piste, missä kuljettajakustannus nousee merkittäväksi. Jos se voidaan poistaa automatisoinnilla, tulee todellakin mahdolliseksi tarjota sellaista palvelua johon kuljettajaohjaus ei taivu taloudellisessa mielessä. Esimerkiksi voidaan tarjota hyvin tiheä vuoroväli pienillä junilla ilman että kuljettajakustannus nousee esteeksi.
Vasta-argumenttina tähän on tietysti, että kuljettajaohjauksella voidaan tarjota yhtä tiheä tai tiheämpi vuoroväli ilman automatisoinnin kustannuksia. Varmasti näinkin. Helsingin metron automatisointia, johon liittyy vuorotiheyden kasvattaminen ja junapituuden lyhentäminen, on kritisoitu siitä, että se ei kasvata linjan kapasiteettia miksikään. Ja kun nykyinenkin vuoroväli pitkillä junilla on riittävän tiheä matkustajan kannalta, niin eihän tuosta automatisoinnista kai mitään hyötyä ole.
Jos ajatellaan perinteistä metroa kevyempiä järjestelmiä, niin suhteellinen hyöty automaatiosta on suurempi ainakin teoriassa, kun kuljettajakustannus on merkittävämpi ja sen pois jättämisestä saatava säästö samoin. Automaattinen kevytmetro VAL on hyvä esimerkki tästä. Harmi vaan, että kun säästetään kuljettajakustannuksesssa niin sitten rata täytyy eristää kokonaan (=lisäkustannus), varustaa laituriovilla (=lisäkustannus) jne. VAL:n tapauksessa myös kumipyörille sopiva rata on ollut kalliimpi rakentaa kuin perinteinen teräspyörien käyttämä raide. Lopputulos on, että VAL on kyllä periaatteessa edullisempi kuin raskasmetro (ainakin siinä on tiivis kaarresäde), mutta ero ei ole niin radikaali kuin voisi toivoa. Varsinkin kun täytyy lukittua suljettuun yhden valmistajan järjestelmään, joka ei ole yhteensopiva minkään kanssa.
VAL:n jatkokehitelmä NeoVal pyrkii paikkaamaan näitä puutteita. Alkuperäisten speksien mukaan tavoitteena on kehittää täysin skaalautuva järjestelmä, josta voi rakentaa niin pitkiä metrojunia kuin yksivaunuisia people movereita samoista palikoista. NeoValin rata pyritään saamaan edullisemmaksi kuin VAL:n siten, että käytetään TransLohrin järjestelmää, jossa yksi ohjauskisko ohjaa sitä mihin ajoneuvo kulkee ja ilmatäytteiset renkaat kantavat kuorman. No, silti renkaiden täytyy kulkea jollain alustalla, joten nähtäväksi jää kuinka paljon halvempaa tämä on, ja kuinka luotettavaa. Virransyöttö NeoValin tapauksessa on suunniteltu tapahtuvaksi akuista, joita ladataan asemilla. Näin päästäisiin eroon virtakiskosta tai -johdosta. En osaa sanoa mahdollistaisiko tämän NeoValin radan eristysasteen jättämisen vähäisemmäksi kuin VAL:issa tai perinteisessä metrossa. Jos mahdollistaisi, niin siitä tulisi säästöä, mutta toisaalta roppakaupalla uusia riskejä törmäyksistä toisten liikenneosapuolten kanssa. Siis yhteenvetona: teoriassa automaattiohjatut kevyet vaunut voivat suhata tiheästi sellaisillakin reiteillä, joissa kuljettajaohjattu liikenne on liian kallista -- en vaan tiedä onnistuuko käytännössä vai joudutaanko tekemään kompromisseja, jotka vesittävät alkuperäiset tavoitteet. Mutta sitä ei käy kiistäminen, että tällaisia tavoitteita maailmalla mietitään ja niihin yritetään etsiä ratkaisuja.
Jos mennään kevyempään suuntaan, niin myös automaattibusseja on kehitetty. Kisko-ohjattu TransLohr on oikeastaan toiminnallisesti ratikka kumipyörillä (tai raidebussi jos niin halutaan ajatella), mutta toisissa ratkaisuissa ohjaus perustuu videokameraan ja ohjauslogiikkaan joka seuraa katuun maalattua katkoviivoitusta aivan kuin ohjausraidetta. Kukaan ei ole muuten kertonut miten tällaisella ajetaan lumisohjossa kun maalaus ei näy lumen läpi. Ja kuljettaja istuu mukana liikenneturvallisuussyistä kuitenkin. Muuten täytyisi rakentaa todella vaativa törmäyksenestotutkajärjestelmä. Lisäksi ainakin minulle jää epäselväksi miten automaatti osaisi esim. liukkaan kelin ajon ajautumatta onnettomuuksiin. Sikäli kiskoilla on helpompaa kuin kumipyörillä.
Henkilöautoliikenteen automatisoinnista puhutaan myös toisinaan, siis "älykkäistä teistä" jne. Minusta tähän pätevät samat ongelmat kuin automaattibusseihin paitsi vielä suuremmilla nopeuksilla. Mutta silti näitäkin asioita jotkut kehittelevät.
On totta, että automatisointi on jonkinlainen megatrendi, josta odotetaan suuria hyötyjä uudenlaisten liikennöintikäytäntöjen myötä. Itse näkisin, että teknisesti helpointa sen toteuttaminen on raideliikenteessä, mutta toisaalta raideliikenne perinteisessä muodossaan ei saa niin paljon hyötyä automatisoinnista kuin saisivat pienemmät liikennevälineet, joiden automaatisointi olisi kuitenkin teknisesti vielä paljon haastavampaa. Aika näyttänee miten tämä megatrendi kehittyy jatkossa. Onhan mahdollista että se lopulta kuivuu kasaan, jos teknisesti yksinkertaiset low tech -ratkaisut osoittautuvat myös pitkällä aikavälillä taloudellisemmiksi.
Tulevaisuutta odotellessa itse kukin voi testata automaattimetroa vaikka Pariisissa linjalla 14, tai VAL:ia Lillessä (tai Rennesissä, Toulousessa tai Torinossa) normaalissa kaupunkimetrokäytössä tai sitten RoissyVAL:ia Pariisin Charles de Gaullen lentokentän terminaalien välisenä people moverina. Toimiihan tuo teknisesti, sitä ei käy kiistäminen. Taloudellisuudesta taas sopii keskustalla.
Edit: korjattu Genova --> Torino. Tässä muuten vielä yksi linkki muutaman vuoden takaiseen NeoVal-esitykseen:
http://www.euromedtransport.org/fileadmin/download/maincontract/Meed2006/meed2006_day2_siemens.pdf
