Sivu 9 / 21 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 567891011121319 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 121-135/312

Viestiketju: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

  1. #121
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5998

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kysehän on neuvotteluratkaisusta. Aivan hyvin voidaan tehdä kahden palkka- ja etuluokan veturimiehiä koska tehtävät ovat erilaisia.
    En usko, että lähiliikenteen veturinkuljettajien etuja oltaisiin valmiita huonontamaan. Kuljetusliittojen kanssa neuvottelu johtaa yleensä vientiteollisuuden kuljetusten pysäyttämiseen, jos neuvottelujen eteneminen ei miellytä työntekijäpuolta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Lisäksi, mikään ei todellakaan takaa, että erottaminen valtion rataverkosta johtaisi halvempaan palkkatasoon. Ammattiliitto voi aivan hyvin vaatia, että kaupunkiradoilla sovelletaan samaa palkkausta, vaikka ne olisikin erotettu valtion rataverkosta.
    Siksi on varminta muuttaa kaupunkiradoille automaattiajo, niin kuljettajia ei tarvita ollenkaan.

  2. #122
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5998

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja kuten sanottu, veturinkuljettajan palkka ei ole nykyinen kustannusongelma vaan se, mitä VR Oy siitä veloittaa ulkopuoliselta ostajalta.
    Jos ja kun pääkaupunkiseudun lähiliikenne joskus kilpailutetaan, korostuu veturinkuljettajan palkka kustannustekijänä. Erottaminen valtion rataverkosta voisi sitten olla ajankohtaista.

  3. #123
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Pisararata

    Jos nyt voisi ylimääräisen spekulaation lopettamiseksi kaivaa vaikka esimerkit Helsingin lähiliikenteessä työskentelevän veturinkuljettajan ja metronkuljettajan tuntipalkasta, niin näkisi,
    miten suuresta kustannustekijästä ylipäätään puhumaan.

    Satojen miljoonien eurojen investointien teko vain jonkin pölhöyden kiertämiseksi ei ole nähdäkseni oikeutettua.

  4. #124
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Siksi on varminta muuttaa kaupunkiradoille automaattiajo, niin kuljettajia ei tarvita ollenkaan.
    Nimellisesti ei, mutta käytännössä kyllä. Junia kuljettavat liikenteenohjaajat. Ja ollaan ihan samassa tilanteessa, eli pohditaan sitä, onko VR Oy:n tai RHK:n liikenteenohjaajilla eri palkka ja eri TES kuin HKL:n metroliikenteen ohjaajilla.

    Asia tässä on se, ettei kuljettajaton järjestelmä toimi ilman henkilökuntaa. Mikko Laaksonen totesi jo aikaisemmin, ettei kuljettajattomissa järjestelmissä ole sen vähempää henkilöstöä kuin kuljettajallisissakaan. Henkilöt vain ovat eri nimikkeilla ja sijainti on eri paikoissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Jos ja kun pääkaupunkiseudun lähiliikenne joskus kilpailutetaan, korostuu veturinkuljettajan palkka kustannustekijänä. Erottaminen valtion rataverkosta voisi sitten olla ajankohtaista.
    Ei korostu. Koska metrossa tai paikallisjunassa kuljettajien palkan osuus on parin prosentin luokkaa koko kustannuksista. Infrainvestointien korotkin ovat enemmän. Kokonaistalouteen ei käytännössä ole merkitystä sillä, onko kuljettajien palkka nolla vai nykyiseen nähden kaksinkertainen. Eikä veturinkuljettajilla ole kaksinkertaista palkkaa metrokuljettajiin nähden.

    Kun rataverkkomonopoli saadaan lopetetuksi, palkkaratkaisumalli saataneen bussiliikenteestä. Ei sielläkään ole joka yrityksessä omaa TESiä, vaan AKT on neuvotellut yhden TESin, joka koskee kaikkia.

    Siksi toiseksi Suomessa oli jo muutenkin tekeillä suurliitto, jolloin erilliset rautatieläisliitot olisivat lakanneet olemasta. Hankkeen kaatumisessa ei ollut mitään tekemistä sillä, että on rautatieläisliitot ja RHK:n rataverkon monopoli.

    Antero

  5. #125

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei korostu. Koska metrossa tai paikallisjunassa kuljettajien palkan osuus on parin prosentin luokkaa koko kustannuksista. Infrainvestointien korotkin ovat enemmän. Kokonaistalouteen ei käytännössä ole merkitystä sillä, onko kuljettajien palkka nolla vai nykyiseen nähden kaksinkertainen. Eikä veturinkuljettajilla ole kaksinkertaista palkkaa metrokuljettajiin nähden.
    Voisitko kertoa mihin arviosi "junan kuljettajan palkan osuus on parin prosentin luokkaa kustannuksista" perustuu?

    Suomessa noin 3000 veturinkuljettajaa. Ja VR:n kuluista veturinkuljettajien palkat muodostavat arviolta 12-15 % liikevaihdosta vuosikertomuksesta laskettuna.

  6. #126
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Voisitko kertoa mihin arviosi "junan kuljettajan palkan osuus on parin prosentin luokkaa kustannuksista" perustuu?

    Suomessa noin 3000 veturinkuljettajaa. Ja VR:n kuluista veturinkuljettajien palkat muodostavat arviolta 12-15 % liikevaihdosta vuosikertomuksesta laskettuna.
    Nyt on kyllä mennyt puurot ja vellit sekaisin, ei ainakaan vr:n liikevaihdosta noin isoa osaa muodosta. Mitähän brosyyriä olet tulkinnut? Ehkä 12-15% vr:n kaikista palkansaajista voi mennä kuljettajille, mutta ei todellakaan liikevaihdosta.

    Sitten yleisesti palkan maksamisesta. Palkan suuruudella määritellään yleensä se, kuinka "laadukasta" työvoimaa toiminnan pyörittämiseen halutaan. Vr tässä tapauksessa todennäköisesti haluaa pitää turvallisuuden kannalta tärkeimmissä tehtävissä, kuten kuljettajat ja liikenteenohjaajat, riittävän "laadukasta" henkilöstöä. Valitettavasti riittävän laadukasta henkilökuntaa ei saada houkuteltua, muuta kuin riittävän laadukkaalla palkkauksella, kohtuuden nimissä kuitenkin.

    Laadukkaalla työvoimalla tarkoitan sitä ihmisryhmää, joilla olisi kykyä ja motivaatiota menestyä myös muilla aloilla. Ehkä turvallisuuden kannalta avaintehtäviä ei haluta muuttaa sellaisiksi, että niihin hakeutuisi vain se porukka, joka ei muualle töihin pääsisi. Olisin aika huolissani, jos näin ison turvallisuustason tehtäviä hoitaisi suoraan työvoimatoimiston luukulta tulleet henkilöt, huonolla palkalla ja huonolla motivaatiolla, väliaikaisena työnä.

    Palkkakustannukset näyttelevät isojen rahojen liikevaihdossa niin pientä osaa, ettei siitä kannata alkaa tinkimään laadukkaan työvoiman karkaamisen uhalla, varsinkaan kun vr on voittoa tekevä yritys. Enemmänkin isoa osaa näyttelee, omistajaohjaus, joka tekee osakeyhtiön järkevän toimimisen välillä hankalaksi, mm. makuuvaunujen ostaminen aluepoliittisin syin, ja samaan aikaan henkilöstön mittavat säästötoimenpiteet ja lomautusuhat.

  7. #127

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Nyt on kyllä mennyt puurot ja vellit sekaisin, ei ainakaan vr:n liikevaihdosta noin isoa osaa muodosta. Mitähän brosyyriä olet tulkinnut? Ehkä 12-15% vr:n kaikista palkansaajista voi mennä kuljettajille, mutta ei todellakaan liikevaihdosta.
    Veturinkuljettajien liitto jäsenmäärä 3025 henkeä http://www.sak.fi/suomi/jasenyys.jsp...=31268&lang=fi.

    VR henkilöstö 12663 henkeä.
    VR liikevaihto 1264M
    Henkilöstökulut 580M
    http://helecon3.hse.fi/FI/yrityspalv...06/Fvr2006.pdf


    (580M/1264M)*(3025/12663)= 0,108 = 10,8 % ja veturinkuljettajat tienaavat 15-30 % enemmän kuin VR:n henkilöstö keskimäärin(tuosta tulee 12,4 -14 % palkkakuluista), mikä tuossa laskussa on pielessä?

  8. #128

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Veturinkuljettajien liitto jäsenmäärä 3025 henkeä http://www.sak.fi/suomi/jasenyys.jsp...=31268&lang=fi.
    Sisältää eläkeläis- ja oppilasjäsenet. Työssä olevia on alle 2000, mihin lukuun sisältyy myös työkoneenkuljettajat, ja muissa (ei-ajavissa) tehtävissä olevat veturinkuljettajat.

  9. #129
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Veturinkuljettajien liitto jäsenmäärä 3025 henkeä http://www.sak.fi/suomi/jasenyys.jsp...=31268&lang=fi.

    VR henkilöstö 12663 henkeä.
    VR liikevaihto 1264M
    Henkilöstökulut 580M
    http://helecon3.hse.fi/FI/yrityspalv...06/Fvr2006.pdf


    (580M/1264M)*(3025/12663)= 0,108 = 10,8 % ja veturinkuljettajat tienaavat 15-30 % enemmän kuin VR:n henkilöstö keskimäärin(tuosta tulee 12,4 -14 % palkkakuluista), mikä tuossa laskussa on pielessä?
    Ehkä juurikin tuo aktiivityössä olevien määrä on pielessä, eli kun henkilöluvuksi laittaa arviolta 1800, niin ollaan lähempänä totuutta. Palkoista en osaa sanoa, onko ne noin paljon keskiarvoa parempia. Mutta näillä luvuilla alle 10% mennään, liikevaihdosta siis. Paljonko muissa firmoissa henkilöstökulut on liikevaihdosta? Veikkaisin, että samoilla lukemilla, prosenteissa mennään. Eli siinä 10% luokkaa molemmin puolin.

    Henkilöstökulut ovat osa liiketoimintaa, valitettavasti.

  10. #130
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Paljonko muissa firmoissa henkilöstökulut on liikevaihdosta? Veikkaisin, että samoilla lukemilla, prosenteissa mennään. Eli siinä 10% luokkaa molemmin puolin.
    Tätä kysyttiin tässä ketjussa muistaakseni aikaisemminkin. HKL:n yksikkökustannusraportista 2007 voi laskea seuraavat henkilökulujen osuudet:

    Bussi 53 %
    Ratikka 23 %
    Metro 5 %

    Junallekin sieltä saa arvon, mutta sitä ei voi monopolitilanteen vuoksi realistisesti verrata yllä oleviin. Lisäksi junissa on kuljettaja ja konduktööri, kun muissa välineissä on vain yksi henkilö.

    Edellä olevista luvuista näkee yksinkertaisesti sen, mitä yksikkökoko vaikuttaa. Ilman monopolia paikallisjunaliikenteessä oltaisiin metron luokassa, koska junakoko on samaa luokkaa ja TES-erot ehkä enintään 20 % palkkasummasta.

    ”Duunarin selkänahasta repiminen” siis vaikuttaa olennaisesti vain bussiliikenteen kustannuksiin. Raitioliikenteessä kannattaa keskittyä muihin kustannustekijöihin ja metrossa kuljettajakustannus on epäoleellinen. Raportin mukaan metron ”kulkumuotokustannukset” eli radan ja asemien investoinnit ja ylläpito ovat 59 %. Jos jotain halutaan säästää, niin 10 % säästö täällä on jo enemmän kuin kuljettajien palkat. No, nythän kumminkin halutaan tehdä toisin päin...

    Antero

  11. #131

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tätä kysyttiin tässä ketjussa muistaakseni aikaisemminkin. HKL:n yksikkökustannusraportista 2007 voi laskea seuraavat henkilökulujen osuudet:

    Bussi 53 %
    Ratikka 23 %
    Metro 5 %

    .....


    ”Duunarin selkänahasta repiminen” siis vaikuttaa olennaisesti vain bussiliikenteen kustannuksiin. Raitioliikenteessä kannattaa keskittyä muihin kustannustekijöihin ja metrossa kuljettajakustannus on epäoleellinen. Raportin mukaan metron ”kulkumuotokustannukset” eli radan ja asemien investoinnit ja ylläpito ovat 59 %. Jos jotain halutaan säästää, niin 10 % säästö täällä on jo enemmän kuin kuljettajien palkat. No, nythän kumminkin halutaan tehdä toisin päin...
    Automatisoinnissa on myös pitemmän aikavälin tavoitteita. Se on alkanut metroista ja jatkuu junilla. Suurempi hyöty automaatiosta saadaan sitten raitiovaunuja ja busseja päästään automatisoimaan. Se alkaa esikaupungeista, mutta tuohon menee vielä aikaa. Mutta joukkoliikenteen tekninen tavoite on selkeä, järjestelmä, jossa ei ole kuljettaj1a.

    Ilman, että automaattitekniikkaa kehitetään ja otetaan käyttöön yhä laajemmin, ei raitiovaunujen ja bussien automatisointiin liittyviä ongelmia voida ratkaista. Automatisointi pitää nähdä myös suurena kehityshankkeena, jonka hyödyt kumuloituvat vuosikymmenien kuluessa.

    Kyse samanlaisesta prosessista kuin teollisuuden kehitys hyvin ihmistyövaltaisesti tuotannosta robottien käyttöön. Ratkaisu ei synny vuodessa tai kahdessa, mutta vuosikymmenien kuluessa prosessit kehittyvät jatkuvasti. Joukkoliikenteen pitkän aikavälin tavoitteena pitää olla kuljettajien poistaminen. Se mahdollistaa aivan uudenlaiset toimintatavat, jossa joukkoliikenteellä pääsee ihan eri joustavuudella paikasta toiseen kuin nykyään.

  12. #132

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Automatisointi ei ole hopealuoti. Automatisoinnilla voidaan hoitaa asioita, jotka ovat etukäteen riittävän hyvin tunnettuja sekä työtä on myös riittävästi kalliille koneelle tehtäväksi. Ihmisiä näkee monilla nykyaikaisilla tehtailla ihan sen takia, että tuotantolinjalla ei ole niin paljoa standardoitavaa työtä, vaan joustavuus ja älykkyys tulevat esiin ihan omalla lailla.

    Liikenne on yleisesti ottaen niin kaaoottista, että ratikoiden ja bussien automaatit ovat vielä kovin kaukana. Toista se olisi, jos automaattikalustoa pidettäisiin luonnonvoimana -- muu liikenne väistää tai törmää ja väistää sairaalan kautta. Tällöin automaatti olisi jo nykytekniikalla riittävän luotettava käyttöön ainakin kaupunkilinjoilla. Ikävä kyllä lähtökohta on aivan liian liberaali nykyiselle yhteiskunnalle, jota on hoivayhteiskunnaksikin haukuttu.

  13. #133

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Automatisointi ei ole hopealuoti. Automatisoinnilla voidaan hoitaa asioita, jotka ovat etukäteen riittävän hyvin tunnettuja sekä työtä on myös riittävästi kalliille koneelle tehtäväksi. Ihmisiä näkee monilla nykyaikaisilla tehtailla ihan sen takia, että tuotantolinjalla ei ole niin paljoa standardoitavaa työtä, vaan joustavuus ja älykkyys tulevat esiin ihan omalla lailla.
    Näin on. Toki esimerkiksi puuvillakangastehtaassa, jossa oli 200 vuotta sitten oli 2000 ihmistä töissä on nyt töissä ehkä 20 henkeä.

    Samansuuntainen kehitys tarvitaan joukkoliikennejärjestelmäänkin. Kehitys ei kuitenkaan tapahdu hetkessä, vaan on pitkän ajan tulos. Uusien automatisointijärjestelmien käyttöönotto ja laajamittainen hyödyntäminen luo mahdollisuudet myös metroa ja junaa vaikeampien järjestelmien käyttöönottoon.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:12 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Liikenne on yleisesti ottaen niin kaaoottista, että ratikoiden ja bussien automaatit ovat vielä kovin kaukana.
    Uskoisin, että esikaupunkioloissa ratikoiden ja bussien ensimmäiset automatisointiratkaisut nähtäneen 20 vuoden kuluessa. Kyse on järjestelmistä, joita ei ole kokonaan eristetty muusta liikenteestä, mutta joissa on myös eristettyjä osia. Laajamittainen käyttöönotto on toki kauempana.

    Ihan vapaasti kantakaupunkimaisessa kaupunkitilassa liikkuva ratikka tai bussi on kauempana.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 10.08.2009 kello 12:33.

  14. #134
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Liikenne on yleisesti ottaen niin kaaoottista, että ratikoiden ja bussien automaatit ovat vielä kovin kaukana. Toista se olisi, jos automaattikalustoa pidettäisiin luonnonvoimana -- muu liikenne väistää tai törmää ja väistää sairaalan kautta. Tällöin automaatti olisi jo nykytekniikalla riittävän luotettava käyttöön ainakin kaupunkilinjoilla. Ikävä kyllä lähtökohta on aivan liian liberaali nykyiselle yhteiskunnalle, jota on hoivayhteiskunnaksikin haukuttu.
    Vähän vaikea sanoa, mitä automatisoinnista pitäisi ajatella. Argumentteja on puoleen jos toiseenkin.

    Lienee totta, että nykytyyppisen liikennöinnin täydestä automatisoinnista ei saada kauheasti etua. Metrojuna tai lähijuna on kapasiteetiltaan niin iso, että kuljettajakustannus on marginaalinen. Toisaalta jos kulkuvälineen kapasiteettia skaalataan alaspäin, niin jossain kohtaa tulee vastaan piste, missä kuljettajakustannus nousee merkittäväksi. Jos se voidaan poistaa automatisoinnilla, tulee todellakin mahdolliseksi tarjota sellaista palvelua johon kuljettajaohjaus ei taivu taloudellisessa mielessä. Esimerkiksi voidaan tarjota hyvin tiheä vuoroväli pienillä junilla ilman että kuljettajakustannus nousee esteeksi.

    Vasta-argumenttina tähän on tietysti, että kuljettajaohjauksella voidaan tarjota yhtä tiheä tai tiheämpi vuoroväli ilman automatisoinnin kustannuksia. Varmasti näinkin. Helsingin metron automatisointia, johon liittyy vuorotiheyden kasvattaminen ja junapituuden lyhentäminen, on kritisoitu siitä, että se ei kasvata linjan kapasiteettia miksikään. Ja kun nykyinenkin vuoroväli pitkillä junilla on riittävän tiheä matkustajan kannalta, niin eihän tuosta automatisoinnista kai mitään hyötyä ole.

    Jos ajatellaan perinteistä metroa kevyempiä järjestelmiä, niin suhteellinen hyöty automaatiosta on suurempi ainakin teoriassa, kun kuljettajakustannus on merkittävämpi ja sen pois jättämisestä saatava säästö samoin. Automaattinen kevytmetro VAL on hyvä esimerkki tästä. Harmi vaan, että kun säästetään kuljettajakustannuksesssa niin sitten rata täytyy eristää kokonaan (=lisäkustannus), varustaa laituriovilla (=lisäkustannus) jne. VAL:n tapauksessa myös kumipyörille sopiva rata on ollut kalliimpi rakentaa kuin perinteinen teräspyörien käyttämä raide. Lopputulos on, että VAL on kyllä periaatteessa edullisempi kuin raskasmetro (ainakin siinä on tiivis kaarresäde), mutta ero ei ole niin radikaali kuin voisi toivoa. Varsinkin kun täytyy lukittua suljettuun yhden valmistajan järjestelmään, joka ei ole yhteensopiva minkään kanssa.

    VAL:n jatkokehitelmä NeoVal pyrkii paikkaamaan näitä puutteita. Alkuperäisten speksien mukaan tavoitteena on kehittää täysin skaalautuva järjestelmä, josta voi rakentaa niin pitkiä metrojunia kuin yksivaunuisia people movereita samoista palikoista. NeoValin rata pyritään saamaan edullisemmaksi kuin VAL:n siten, että käytetään TransLohrin järjestelmää, jossa yksi ohjauskisko ohjaa sitä mihin ajoneuvo kulkee ja ilmatäytteiset renkaat kantavat kuorman. No, silti renkaiden täytyy kulkea jollain alustalla, joten nähtäväksi jää kuinka paljon halvempaa tämä on, ja kuinka luotettavaa. Virransyöttö NeoValin tapauksessa on suunniteltu tapahtuvaksi akuista, joita ladataan asemilla. Näin päästäisiin eroon virtakiskosta tai -johdosta. En osaa sanoa mahdollistaisiko tämän NeoValin radan eristysasteen jättämisen vähäisemmäksi kuin VAL:issa tai perinteisessä metrossa. Jos mahdollistaisi, niin siitä tulisi säästöä, mutta toisaalta roppakaupalla uusia riskejä törmäyksistä toisten liikenneosapuolten kanssa. Siis yhteenvetona: teoriassa automaattiohjatut kevyet vaunut voivat suhata tiheästi sellaisillakin reiteillä, joissa kuljettajaohjattu liikenne on liian kallista -- en vaan tiedä onnistuuko käytännössä vai joudutaanko tekemään kompromisseja, jotka vesittävät alkuperäiset tavoitteet. Mutta sitä ei käy kiistäminen, että tällaisia tavoitteita maailmalla mietitään ja niihin yritetään etsiä ratkaisuja.

    Jos mennään kevyempään suuntaan, niin myös automaattibusseja on kehitetty. Kisko-ohjattu TransLohr on oikeastaan toiminnallisesti ratikka kumipyörillä (tai raidebussi jos niin halutaan ajatella), mutta toisissa ratkaisuissa ohjaus perustuu videokameraan ja ohjauslogiikkaan joka seuraa katuun maalattua katkoviivoitusta aivan kuin ohjausraidetta. Kukaan ei ole muuten kertonut miten tällaisella ajetaan lumisohjossa kun maalaus ei näy lumen läpi. Ja kuljettaja istuu mukana liikenneturvallisuussyistä kuitenkin. Muuten täytyisi rakentaa todella vaativa törmäyksenestotutkajärjestelmä. Lisäksi ainakin minulle jää epäselväksi miten automaatti osaisi esim. liukkaan kelin ajon ajautumatta onnettomuuksiin. Sikäli kiskoilla on helpompaa kuin kumipyörillä.

    Henkilöautoliikenteen automatisoinnista puhutaan myös toisinaan, siis "älykkäistä teistä" jne. Minusta tähän pätevät samat ongelmat kuin automaattibusseihin paitsi vielä suuremmilla nopeuksilla. Mutta silti näitäkin asioita jotkut kehittelevät.

    On totta, että automatisointi on jonkinlainen megatrendi, josta odotetaan suuria hyötyjä uudenlaisten liikennöintikäytäntöjen myötä. Itse näkisin, että teknisesti helpointa sen toteuttaminen on raideliikenteessä, mutta toisaalta raideliikenne perinteisessä muodossaan ei saa niin paljon hyötyä automatisoinnista kuin saisivat pienemmät liikennevälineet, joiden automaatisointi olisi kuitenkin teknisesti vielä paljon haastavampaa. Aika näyttänee miten tämä megatrendi kehittyy jatkossa. Onhan mahdollista että se lopulta kuivuu kasaan, jos teknisesti yksinkertaiset low tech -ratkaisut osoittautuvat myös pitkällä aikavälillä taloudellisemmiksi.

    Tulevaisuutta odotellessa itse kukin voi testata automaattimetroa vaikka Pariisissa linjalla 14, tai VAL:ia Lillessä (tai Rennesissä, Toulousessa tai Torinossa) normaalissa kaupunkimetrokäytössä tai sitten RoissyVAL:ia Pariisin Charles de Gaullen lentokentän terminaalien välisenä people moverina. Toimiihan tuo teknisesti, sitä ei käy kiistäminen. Taloudellisuudesta taas sopii keskustalla.

    Edit: korjattu Genova --> Torino. Tässä muuten vielä yksi linkki muutaman vuoden takaiseen NeoVal-esitykseen: http://www.euromedtransport.org/file...y2_siemens.pdf
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 10.08.2009 kello 12:56.

  15. #135

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Henkilöautoliikenteen automatisoinnista puhutaan myös toisinaan, siis "älykkäistä teistä" jne. Minusta tähän pätevät samat ongelmat kuin automaattibusseihin paitsi vielä suuremmilla nopeuksilla. Mutta silti näitäkin asioita jotkut kehittelevät.
    Autoliikenteen automatisointi urbaaliympäristössä on mahdollista, sen osoittaa Darpa Grand Challlenge. Vuoden 2007 kisan voittoon riitti 96 km, 23 km/h kaupunkiympäristössä ilman törmäyksiä. Automaattiauto on siis käytännössä mahdollista rakentaa. Toki valtavasti kehitystä vaaditaan, että automaattiautoista tulee riittävän luotettavia ja valtavirtaa.

    http://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge

    Vaikka eipä Wrightin veljesten ensimmäinen lentokone vuonna 1903 paljoa nykyaikaista matkustajalentokonetta muistuttanut ja sille nauresteltiin yleisesti. Kuitenkin kuudessa vuosikymmenessä eli 60-luvulle tultaessa lentokoneista tuli suunnilleen nykyisen oloisia ja ihan luotettavia vehkeitä.

    Toisena esimerkkinä ensimmäisestä mikroprosessorista (marraskuu 1971) on tähän internetviestiin kulunut vajaat 38 vuotta. Minusta vielä vaikuttaa, että internet nopeuttaa tekniikan kehitystä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 10.08.2009 kello 13:56.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  2. Kaupunkiratojen erottaminen erilleen kaukoliikenneraiteista
    kirjoittanut Otso Kivekäs foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 11
    Viimeisin viesti: 17.01.2011, 22:16
  3. h39 ja h45 yhdistäminen
    kirjoittanut joboo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 28.11.2010, 23:21
  4. Kauko- ja paikallisliikenteen yhdistäminen
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 24.11.2010, 15:39
  5. Kaupunkiratojen laiturien korottaminen
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Junat
    Vastauksia: 34
    Viimeisin viesti: 06.04.2006, 15:18

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •