Zürichin malli (Zürich model)

vristo

vristo

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
28 Kesäkuu 2005
Viestit
4,211
Päätin avata tälle aiheelle oman ketjun.

Törmäsin "Zürich model"-termiin kalhatessani tietoa Sveitsin joukkoliikenteestä ja erityisesti johdinautoista. En ole aiemmin kuullut tästä termistä, mutta sen periaatteita lukiessani, olen todennut esimerkiksi Anteron ja Mikko Laaksosen ajatusten pohjautuvan pitkälti juuri tämän kaltaiseen malliin.

Zürichin mallin ajatus on mielestäni todella älykäs ja sen periaatteen mukaan muodostettu joukkoliikenne ko. kaupungissa on nostanut se yhdeksi maailman parhaista lajissaan. Merkittävää siinä on se, että se on saatu aikaan verrattain vähäisin kustannuksin laittamalla joukkoliikenteen etuudet ja erityisesti liikennevalot järjestelmän ydinkohdaksi. Suuret yksikkökoot, tiheäliikenteinen ja erittäin kattava liikenneverkko, hyvät vaihtoyhteydet sekä sopivat joukkoliikennematkojen hinnat ovat myös avainsanoja. Tuttua puhetta tällä foorumilla, vai mitä? Kuitenkin on tosiasia, ettei Zürichissä ole lainkaan varsinaista metroa (aikanaan suunniteltiin kylläkin), vaan sen roolin jakavat S-Bahn, raitiotiet, trollikat sekä muut bussilinjat.

Tässä teille lukemista aiheesta:
Implementation of Zurich’s Transit Priority Program
 
Viimeksi muokattu:
Zurich kanton
Pinta-ala: 1759 km2
Asukkaita: 1,2 M (1992)

Kulkumuoto-osuus matkoista
Henkilöauto 47 %
Joukkoliikenne 24 %
kevyt liikenne 29 %

Lähde: Globale Auswertungen aus dem Verkehrsmodell für den Kanton Zürich 1992

Pääkaupunkiseutu
Pinta-ala 765 km2
Asukkaita 1,0 M (2005)

Kulkumuoto-osuus matkoista
Henkilöauto 44 %
Joukkoliikenne 27 %
kevyt liikenne 29 %

Lähde: Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005

Helsingin seutu olisi ehkä parempi vertailukohta Zurichin Kantonille, mutta en löytänyt siitä kulkumuoto-osuuksia. Vaikka Helsingin seudun pinta-ala on kyllä suuri. Löytyyköhän Zurichistä uudempia lukuja kuin 1992?
 
Viimeksi muokattu:
Minä luulin, että "Zürich-model" on linjastosysteemi, jossa on keskustassa (tai kantakaupunki-alueella) neljä tärkeää suurta vaihtoasemaa tai vaihtopysäkkiä. Kaikkien linjojen, jotka palvelevat esikaupunkien lisäksi myös keskustaa on ajettava kolmen vaihtoaseman kautta näistä neljästä. Poikittaislinjat eivät tietenkään kuulu tähän.

Näin saadaan vaihtojen määrä mahdollisimman alhaiseksi ja sitäkautta matkustusmukavuutta nostettua. Malli on melko teoreettinen, enkä tiedä, kuinka pitkälle se on käytännössä toteutettu.
 
Onko arvoisilla foorumin jäsenillä tietoa tai kokemuksia, miten "Zürich-model"-malli toteutuu tai näkyy ko. kaupungissa?

Olen itse käynyt kaupungissa viimeksi hyvin pikaisesti vuonna 1984. Mutta meinaan mennä ensitilassa tutustumaan Sveitsin joukkoliikenteeseen ylipäätään seuraavan kerran kun olen Euroopassa.
 
Zürich on tunnettu esimerkki hyvin toteutetusta ja hyviä tuloksia saavuttaneesta joukkoliikenteestä. Vriston linkkaama raportti tiivistää minusta hyvin avainasiat, joilla tulos on saavutettu:
  • Julkinen hyväksyntä ja tuki
  • Luottamusmiesten tuki
  • Uudistusten oikea järjestys
  • Valtiovallan tuki
  • Huolellinen ja oikea teknologia
  • Joukkoliikennettä tukeva muu kehitys
  • Seudullinen järjestelmä julkisen rahoituksen ehtona
  • Järjestelmätason ajattelu
Jotkut asiat toteutuvat meillä, jotkut eivät. Edellä lueteltu on kuin ketju. Jos siitä puuttuu jokin lenkki, ketju on poikki eikä vedä.

Meillä on kyllä julkinen hyväksyntä ja luottamusmiesten tuki toteutetulle joukkoliikennepolitiikalle. Myös valtiovalta tukee hieman ja seudullinen järjestelmäajattelu (YTV-liikenne) on jollain tasolla. Mutta uudistusten järjestys on täysin pielessä, teknologiat ovat hukassa, eikä joukkoliikennettä ole tuettu kaupunkirakenteessa, palvelukonseptissa tai yritystasolla kuten työsuhdeauton tuki vastaan joukkoliikenteen käytön tuki.

Väitteeni edellä voivat tuntua kummallisilta, sillä on helppo väittää vastaan listaamieni otsikoiden perusteella. Mutta jos lukee raportin sivulta 125 lähtien mitä otsikoiden alla on, asia kirkastuu.

Keskeistä Helsingin seutuun verrattuna on, että Zürichissä oli aikanaan vastaava tilanne kuin meillä ”ratkaista” liikenteen kehitys raskaalla raideliikenteellä. Näin ei olisi tarvinnut puuttua teknisesti vaativampaan eli pintaliikenteen kehittämiseen. Mutta Zürichissä kaupunkilaiset olivat toista mieltä. Joukkoliikenteen kehittäminen vastakohtana raskaan raideliikenteen rakentamiselle oli siis julkisesti hyväksytty ja tuettu vaihtoehto. Tämä oli pohja sille, että listan kaikki loput kohdat kävivät tai käyvät ylipäätään edes mahdollisiksi.

Meillä on kyllä kansalaisten ja luottamusmiesten tuki raskasraidepolitiikalle. Mutta se on saatu vääristelevällä probagandalla. Esimerkkinä median jatkuva inttäminen siitä, että autoilu vähenisi Espoon metron myötä, vaikka julkaistut selvitykset osoittavat päinvastaista.

Ja niinpä meillä toteutetaan ”uudistuksia” väärässä järjestyksessä. Miljardi käytetään kahteen raskasraidehankkeeseen, jotka eivät tuota joukkoliikenteen toiminnan ja talouden kannalta mitään. Kattava joukkoliikenteen etuussuunnittelu jätetään tekemättä. Ja saavuttamatta jää etuuksista seuraava nopeuden nosto josta taas on seurauksena joukkoliikenteen kokonaistalouden huomattava paraneminen sekä kulujen vähenemisenä että matkustajamäärän kasvuna. Tämä kaikki on tapahtunut Zürichissä, ei meillä.

Valtiovalta rahoittaa kyllä megahankkeita, mutta ei olemassa olevan joukkoliikenteen kehittämistä. Huolellisuutta teknologiavalinnoissa kuvaa käyty johdinautokeskustelu ja tehdyn selvityksen taso, liikennetelematiikan polkeminen paikallaan sekä riitely pysäkkien liikennevalobyrokratiasta.

Joukkoliikennettä tukeva kaupunkisuunnittelu yrittää nostaa päätään Helsingin uusilla alueilla, mutta ei missään muualla. Ja Helsingissäkin joukkoliikennekaupungin rakentamiselle löytyy vastustusta kautta linjan, jopa politiikan vihreällä laidalla.

HKL-YTV-nokittelu ja junaliikenteen kuntia lypsävä valtiomonopoli ovat karu vastakohta tosiasialliselle seudulliselle joukkoliikennesuunnittelulle. HSL on askel oikeaan suuntaan, mutta junamonopoli sekä ratikan ja metron Helsinkiläisyys ovat vielä melkoisia jarruja monella tavalla.

Kaikesta edellä sanotusta seuraa välttämättä, että järjestelmätason ajattelu on täysin hukassa. Leimallisinta seudulle on ollut, että tärkeintä on ollut kehittää metroa, ei joukkoliikennejärjestelmää. YTV:n puolella on oltu naimisissa paikallisjunaliikenteen pyhässä asemassa. Kun sen monopolihintaan ei ole voinut vaikuttaa, sitä on ollut pakko tukea bussilinjastolla, vaikka YTV:lle markkinahintainen bussiliikenne olisi halvempaa. Raitioliikenne on pidetty suppeana ydinkeskustan maskottina, joka ei ole edes sisältynyt raideliikenteen määritelmään.

Mitä tästä kaikesta on seurannut? Zürichissä lähes kaikki rakennettu kaupunki on enintään 300 metrin etäisyydellä vähintään 10 min vuorovälin joukkoliikennepalvelusta. Vuoden 1992 tilastojen mukaan moottoriliikenteessä joukkoliikenteellä oli Zürichissä 57 %:n osuus. Helsingin seudun raportoitu osuus 2000 on 40 %.

Epäilen, että totuus on vielä tylympi siksi, että tilastot lienevät nousuista, ei matkoista. Helsingissä on rakennettu tietoisesti liityntäliikennejrjestelmää, jossa matkoja on noin 30 % vähemmän kuin nousuja. Siten joukkoliikenteen osuus moottoroiduista matkoista on noin 32 %.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Mitä tästä kaikesta on seurannut? Zürichissä lähes kaikki rakennettu kaupunki on enintään 300 metrin etäisyydellä vähintään 10 min vuorovälin joukkoliikennepalvelusta. Vuoden 1992 tilastojen mukaan moottoriliikenteessä joukkoliikenteellä oli Zürichissä 57 %:n osuus. Helsingin seudun raportoitu osuus 2000 on 40 %.
Klikkaa laajentaaksesi...

Zurichin kaupungille (361,129 asukasta, 92 Km2) paras vertailukohta on Helsingin kantakaupunki, jossa joukkoliikenteellä oli 54 % osuus moottoriliikenteestä vuonna 2005. Zurichin kaupungin ympärillä on sitten paljon esikaupunkikuntia.

Ylempänä viitattu Zurich Kanton ei muuten sisällä koko Zurichin seutua, vaan osa Zurichin metropolialueesta (seudulla 1,68 miljoonaa asukasta vuonna 2007) jää noiden lukujen ulkopuolelle, joten koko seudun joukkoliikenteen käyttö lienee Zurichin seudulla jonkin verran alle 33 % moottoriajoneuvomatkoista, joka Zurich kantonin luku. Koko Zurichin seudulla joukkoliikenteen käyttö on arviolta ollut vuonna 1992 noin 30 %, jos oletetaan että muu Zurichin seutu käyttää joukkoliikennettä yhtä paljon kuin Zurichin kaupungin ulkopuolinen osa Zurichin kantonia.

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen käyttö oli vuonna 2005 39 % ja Helsingin seudulla arvioni mukaan noin 34 %. (Luku on laskettu sen mukaan, että kehyskunnissa joukkoliikenteen osuus moottoriliikenteestä olisi 15 %)

Vaikuttaa siltä, että Zurichin ja Helsingin malli johtavat likimain yhtä korkeaan joukkoliikenteen käyttöön kantakaupungissa. Esíkaupungeissa että seudulla Helsinki taitaa olla vähän edellä.

Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista arvio:
Helsingin seutu (2005) 34 % - Zurichin seutu (1992) 30 %.
 
Viimeksi muokattu:
Antero Alku sanoi:
Mitä tästä kaikesta on seurannut? Zürichissä lähes kaikki rakennettu kaupunki on enintään 300 metrin etäisyydellä vähintään 10 min vuorovälin joukkoliikennepalvelusta. Vuoden 1992 tilastojen mukaan moottoriliikenteessä joukkoliikenteellä oli Zürichissä 57 %:n osuus. Helsingin seudun raportoitu osuus 2000 on 40 %.
Klikkaa laajentaaksesi...

Maantieteellset ja taloudelliset edellytykset Zürichin joukkoliikennejärjestelmän kehittymiselle sellaiseksi kuin se on nyt, ovat olleet paljon suotuisammat kuin Helsingissä.

1) Sveitsi on pinta-alaltaan paljon pienempi maa kui Suomi vaikka asukasluku on lähes sama. Siksi Zürichistä johtaa rautateitä moneen suuntaan, Helsingissä vain kolmeen. Zürichissä rautatielähiliikenne eli S-Bahn muodostaa raskaan raideliikenteen rungon ja korvaa metron, ja se kulkee keskustassa tunnelissa, aivan kuten metro.

2) Sveitsissä ei käyty sotatoimia 2. maailmansodan aikana ja Zürich oli jo ennen sotaa Helsinkiä paljon isompi kaupunki. Kaupunki oli siis valmiiksi rakennettu kaikkine esikaupunkeihin vedettyine raitioteineen. Helsinki alkoi kasvaa vasta sodan jälkeen, pahimpaan autoistumisen aikaan, ja Helsingissä lähiöt rakennettiin säästösyistä ja osittain kansan mieltymyksen mukaisesti siksi metsälähiöiksi vaillinaisine palveluineen, kun Zürichissä ne muodostavat täyden palvelun pikkukaupunkeja.

3) Sveitsi on liittovaltio ja jokaisella osavaltiolla on omat päätöksenteko-elimensä, ja jokainen osavaltio tulee taloudellisesti toimeen niillä rahoilla millä se itse tuottaa, eikä kuten Suomessa jossa valtiovalta pumppaa veronmaksajien rahoja rikkaasta etelästä elättääkseen köyhää pohjoista, niin että etelä ei ole voinut päättää omista rahoistaan. Sveitsissä suurimmilla kaupungeilla on lisäksi oma roolinsa, ja Zürich on finanssikeskus ja se kohottaa vaurautta.

4) Sveitsi itse ei työllistä eikä asuta kaikkia kansalasisiaan vaan osa asuu tai käy töissä naapurivaltion puolella, koska ne sijaitsevat järkevän pendelöinti-etäisyyden päässä, eli asunto- ja työvoima-ongelmien hanskaamisessa Sveitsin ei ole pakko käyttää kaikkkia paukkujaan kuten Suomen, joka on merten ympäröimä.

t. Rainer
 
Tulee väistämättä mieleeni, että Zürichissä koko joukkoliikennejarjestelmä on suunniteltu, rakennettu ja kehitetty asiakkaitaan varten sekä koko maan yhteyksiä palvelemaan ja Helsingissä ohjaamaan matkustajat tiettyyn joukkoliikennejärjestemään.

No, Sveitsin väkiluku on parin Etelä-Suomen kokoisella alueella yli 7 miljoonaa ja väestötiheys 181,4 / km² (Suomen vastaava 17,4 / km²).
 
petteri sanoi:
Zurichin kaupungille (361,129 asukasta, 92 Km2) paras vertailukohta on Helsingin kantakaupunki, jossa joukkoliikenteellä on 54 % osuus moottoriliikenteestä vuonna 2005. Zurichin kaupungin ympärillä on sitten paljon esikaupunkikuntia.

Vaikuttaa siltä, että Zurichin ja Helsingin malli johtavat likimain yhtä korkeaan joukkoliikenteen käyttöön sekä kantakaupungissa, esíkaupungeissa että seudulla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä on merkillepantava asia ja selittyy vissiin sillä että vaikka zürichiläisten keskimääräiset tulot lienevät aika paljon helsinkiläisten korkeampia, eli auton omistaminen ja käyttö ei ole heillä rahoista kiinni, niin siitä huolimatta käytetään joukkoliikennettä ahkertasti.

Tämä johtuu varmaan kansallisista perinteistä ja arvostuksista. Sveitsi on tyypillinen vanha keski-Eurooppalainen maa jossa joukkoliikenteen ja muiden yhteisten asioiden hoidolal on korkea arvostus, kun taas Suomi Euroopan laidalla on uudisraivaajahenkinen, jossa jokaisen on ensisijaisesti pärjättävä omillaan, myös liikkumisensa osalta. On Suomessa ja muissa Pohjoismaissakin paljon joukkoliikennettä arvostavia, mutta heidät leimataan "vasemmistolaisiksi".

t. Rainer
 
Edellisessä viestissäni taisin syyllistyä populismiin eli menin siitä, mistä aita on matalin.

Zürichissä ON liityntäliikennettä ja se tapahtuu nimenomaan busseilla. Dieselbusseille onkin jätetty jokseenkin pelkästään se rooli ja ne on myös numeroitu selvästi erilleen (kolminumeroiset linjanumerot). Suuret liityntäterminaalit kuten Bahnhof Oerlikon, Bahnhof Stettbach, Bahnhof Wiedinkon sekä Klusplatz sijaitsevat kaupungin laitoilla ja niiltä tullaan tullaan keskustaan vain sähköisillä kulkuneuvoilla, oli se sitten S-Bahn, raitiovaunu tai trollikka. Jotkin liityntäterminaalit, kuten juuri em. Klusplatz, ovat erituisesti raitioliikenteen liityntäterminaaleja, mutta kaikilta normaaleilta dieselbussilinjoilta jatketaan raitiovaunulla keskustaan ja vaihtomahdollisuuksia on paljon. Lisäksi monilla raitiolinjoilla, jotka menevät liityntäterminaalien kautta, linja jatkuu vielä jonkin verran pidemmälle, mutta monet vastaavasti päättyvät juuri liityntäasemille. Trollikkalinjat on suunniteltu niin, että ne ovat mahdollisimman vähän päällekkäin raitioliikenteen kanssa, vaikka muutamat linjat tulevatkin aivan keskustaan saakka.
 
vristo sanoi:
Edellisessä viestissäni taisin syyllistyä populismiin eli menin siitä, mistä aita on matalin.

Zürichissä ON liityntäliikennettä ja se tapahtuu nimenomaan busseilla. Dieselbusseille onkin jätetty jokseenkin pelkästään se rooli ja ne on myös numeroitu selvästi erilleen (kolminumeroiset linjanumerot). Suuret liityntäterminaalit kuten Bahnhof Oerlikon, Bahnhof Stettbach, Bahnhof Wiedinkon sekä Klusplatz sijaitsevat kaupungin laitoilla ja niiltä tullaan tullaan keskustaan vain sähköisillä kulkuneuvoilla, oli se sitten S-Bahn, raitiovaunu tai trollikka. Jotkin liityntäterminaalit, kuten juuri em. Klusplatz, ovat erituisesti raitioliikenteen liityntäterminaaleja, mutta kaikilta normaaleilta dieselbussilinjoilta jatketaan raitiovaunulla keskustaan ja vaihtomahdollisuuksia on paljon.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vai, että Zurichin malli onkin käytännössä kahden vaihdon malli kun ollaan vähän kauempana keskustasta. Ensin bussilla asemalle, sitten junalla rautatieasemalle ja rautatieasemalta ratikalla tai S-bahnilla toimistolle.

Helsingissähän metron asemat jakavat porukkaa laajalti keskustaan ja Rautatieasemakin sijaitsee varsin hyvin keskustan toimistoihin nähden ja Pisara parantaisi entisestään junan jakeluverkkoa. Helsingissä onkin käytössä puolentoista vaihdon malli.

Oikeastaan tuo rakenne ero selvittää aika paljon. Lähellä keskustaa Zurichissa ovat käytössä suoria ratikka- ja johdinautolinjoja, joilla saadaan korkea joukkoliikenteen käyttöaste. Mutta sitten kun mennään kauemmas keskustasta joudutaan automaattiseen kahden vaihdon loukkuun ja vielä niin että keskustan yhteydet ovat hitaita. Tuo vähentää rajusti joukkoliikenteen houkuttelevuutta.
 
petteri sanoi:
Zurichin kaupungille (361,129 asukasta, 92 Km2) paras vertailukohta on Helsingin kantakaupunki, jossa joukkoliikenteellä oli 54 % osuus moottoriliikenteestä vuonna 2005. Zurichin kaupungin ympärillä on sitten paljon esikaupunkikuntia...
Klikkaa laajentaaksesi...
Koska kaupungit ovat hyvin erilaisia, niiden vertaaminen on yleisesti vaikeata tekemättä vertailua varten selkeätä määrittelyä siitä, mitä verrataan.

Itse pomin luvut HiTrans guidesta nro 2, Planning the netrworks. Sinne on sivulle 90 koottu 7 kaupungin tiedot joita verrattiin Zürichiin. Kirjan Zürichia koskevassa artikkelissa puhutaan toistuvasti Zürichistä ja ympäristöstä, ja taulukossa on Helsingin kohdalla mainittu nimenomaisesti, että kyse on seudun luvusta, jotta ei luulla, että tässä verrattaisiin seutua ja ydinkaupunkia.

Myöskin sen perusteella, mitä artikkelissakin Zürichistä kerrotaan, on vaikea uskoa, että Helsingin seudun vanhanaikainen sekava keskustakeskeinen järjestelmä voisi tuottaa mitenkään parempaa tulosta kuin Zürichin joukkoliikenne. Helsingin seudulle tyypillisiä ominaisuuksia mainitaan virheinä, jotka Zürichissä on vältetty. Yhtenä virheenä muuten kalliin maanalaisen rakentaminen sen sijaan, että olisi kehitetty pintaliikennettä. Ja toisena kiintoisana asiana se, että Zürichin joukkoliikenne ei ole erityisen nopeata, mutta nopeus on uhrattu tiheään pysäkkiväliin kun monissa muissa kaupungeissa nopeus saavutetaan harventamalla pysäkkejä eli huonontamalla matkustajien palvelua.

Suhdelukuja parempi vertailu joukkoliikenteen käytön määrästä on matkamäärä per asukas. Zürichissä tehdään yli 2 matkaa per asukas arkena ja vuotuinen matkamäärä on 531. Lisäksi joukkoliikenteen käyttö on kasvanut auton käyttöä nopeammin. Helsingissä ja seudulla luvut ovat lähes puolta pienempiä.

Helsingistä ja kehyskunnista saadaan tuoretta tietoa ensi kuussa, kun YTV:n liikennetutkimus valmistuu. Ennakkotietojen mukaan kevyen liikenteen, joukkoliikenteen ja autoilun markkinaosuudet ovat kuitenkin suunnilleen ennallaan verrattuna vuoden 2000 tietoihin. Tosin eipä täällä mitään järisyttävää ole tapahtunutkaan tällä välillä.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös