Metroverkostojen rakentaminen

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Re: Viira-linja

Antero Alku sanoi:
Kun lukee yleiskaavan liikennehankkeiden toteuttamissuunnitelmaa, sieltä näkee valitettavasti saman kuin historiasta: Suurisuuntaisia ja kalliita raskasraidehankkeita (länsimetro, Pisara, Töölön metro, Laajasalon metro), jotka ovat todellisuudessa epärealistisia niin poliittisesti kuin taloudellisestikin. Tiepuolella edetään pomminvarmasti kertaluokkaa pienemmillä hankkeilla, jotka toteutuvat pikkuhiljaa. Mitään selvästi riskihankkeita - kute em. raskasraidehankkeet - ei edes esitetä.

Näitä taustoja vasten ihmettelen, miksi muilla suurin piirtein Helsingin kokoisilla (0.5-1.5 milj asukasta) eurooppalaisilla kaupungeilla on olllut varaa rakentaaa monen linjan ja yli sadan kilometrin metro- tai Stadtbahn-järjestelmiä? Mitä rakenteellisia eroja Helsingin ja muiden kaupunkien välillä on, esim muilla sektoreilla, että liikennehankeille siellä tippuu rahaa, mutta ei meillä. Jäävätkö näissä muissa kaupungeissa esim kaupungin keräämät verotulot kaupungin itsensä käyttöön, eikä jaeta maan muille osille kuten meillä? Onko terveydenhoito toisella tavalla järjestetty?

Antero Alku sanoi:
Rahan mielessä tämä on helposti syntyvä ratkaisu. Sillä maksajalta ei tarvitse kysyä, toisin kuin joukkoliikenteessä. Ihmiset ostavat kiltisti autoja ja käyttävät niitä ahkerasti. Verovaroin rakennetaan teitä, koska niitä tehdään sen verran vähän kerrallaan, ettei niistä synnyt suurta haloota. Liike-elämä ei maksa kummastakaan. Maksajia ovat autoilevat kaupunkilaiset, jotka uhraavat vapaa-aikansa ja suuren osan ansioistaan ajellessaan ympäri seutua työpaikoille ja ostoparatiiseihin.

Näin on. Jotenkin pitäisi estää konttoreiden pako keskikaupungilta. Jos tätä ei tapahtuisi, niin ei tarvitsisi niin valtavia tieinvestointeja. Esim Kehä3:n ja Tuusulanväylän uusi liittymä maksoi 60 milj €. Se hinta ei yhdestä liittymästä joka vain korvaa vanhan, eikä avaa uusia reittejä, ole mielestäni suhteessa hyötyyn. Näistä asioista pitäisi herätää keskustelua enemmän.

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Näitä taustoja vasten ihmettelen, miksi muilla suurin piirtein Helsingin kokoisilla (0.5-1.5 milj asukasta) eurooppalaisilla kaupungeilla on olllut varaa rakentaaa monen linjan ja yli sadan kilometrin metro- tai Stadtbahn-järjestelmiä?

Johan se on sanottu. Helsingin metro on ökyhintainen. Jos siihen käytetyt varat olisi käytetty pikaraitiotieverkon kehittämiseen, meillä olisi raitiotierataa jopa sellaiset 150 km enemmän kuin nyt.

Helsingin metrossa maksoi esimerkiksi

vaatimus eristää aina muusta liikenteestä
jäykkä ratageometria, joka pakotti tunneliosuudet syvälle peruskallioon eikä katujen alle esim. 10 metrin syvyyteen
virtakisko ajojohdon sijaan (liittyy tietysti ensimmäiseen kohtaan)
korkeat laiturit matalia kalliimpia

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Johan se on sanottu. Helsingin metro on ökyhintainen. Jos siihen käytetyt varat olisi käytetty pikaraitiotieverkon kehittämiseen, meillä olisi raitiotierataa jopa sellaiset 150 km enemmän kuin nyt.

Kysymykseni koski kaupunkeja joissa on "öky-" metroja eikä pelkästään raitioteitä metron sijaan. Sellaisilla kaupungeilla kuten Tukholma, Oslo, Kööpenhamina, Amsterdam, Rotterdam, Bryssel, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, München, Glasgow, Newcastle on kaikilla metrot tai tunneleissa kulkevat metrotasoiset kaupunkiratajärjestelmät, eli ainakin muutama "öky" -mallinen linja/kaupunki. Olen lukenut myös, että nykyisin peruskallioon rakentaminen on jopa "cut-and coveria" halvempaa. Osaako joku maanlaista rakentamista tunteva valaista asiaa?

Alkuperäinen kysymykseni koski muuta kuin varsinaista metron rakennustapaa, eli onko näiden kaupunkien talous jotenkin muuten paremmin turvattu vai mistä erot johtuvat?

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2005

Yhdenkään Rainerin mainitseman kaupungin metrojärjestelmä ei ole kovin suuri suhteessa väkilukuun. Tukholma ja Oslo ehkä ovat poikkeuksia, mutta Ruotsi ja Norja ovatkin olleet Suomea olennaisesti varakkaampia valtioita pitkän aikaa, Ruotsi varsinkin. Glasgow'ssa on vain yksi linja, Newcastlessa ja Oslossa on ajojohdon ansiosta tasoristeyksiä linjoilla linjauksen kustannuksia keventämässä. Stuttgartin ja Frankfurtin järjestelmät ovat korkealaiturisinakin ja tunneliin pitkälti sijoitettuina silti raitiotiepohjaisia, ja ne on voitu rakentaa vähitellen ilman jättiläismäistä investointia yhdellä kertaa. Münchenin seudulla väkeä asuu selvästi enemmän kuin pääkaupunkiseudulla, ja kaupunki on Euroopan vauraimpia.

Peruskallioon rakennettaessa tunneli itsessään on halpaa, oli se sitten syvällä tai ei. Mutta rataa suuremmat kustannukset koituvat tällöin asemista. Ja niiden kannalta syvyydellä on jo vaikutusta.

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Kysymykseni koski kaupunkeja joissa on "öky-" metroja eikä pelkästään raitioteitä metron sijaan. Sellaisilla kaupungeilla kuten Tukholma, Oslo, Kööpenhamina, Amsterdam, Rotterdam, Bryssel, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, München, Glasgow, Newcastle on kaikilla metrot tai tunneleissa kulkevat metrotasoiset kaupunkiratajärjestelmät, eli ainakin muutama "öky" -mallinen linja/kaupunki.

Useissa näistä kaupungeista metrohankkeet on tehty kuitenkin hyvin toisin kuin Helsingissä.

Missään kaupungissa metron geometria ei ole yhtä jäykkä kuin Helsingissä. Kaikissa mainitsemissasi kaupungeissa metroasemien mitoitus ja ratageometria ovat huomattavasti Helsinkiä joustavampia. S-Bahnjärjestelmät toki muistuttavat Helsingin metroa.
Glasgow ei ole relevantti vertailukohta. Sen metro on ikivanha.
Tukholmassa, Oslossa ja Brysselissä "täysmetro" on toteutettu vaiheittain pikaraitiotielinjoja kehittämällä (Tukholmassa sekä vihreä että punainen linja, Oslossa koko linjasto). Tämä on mahdollistanut huomattavasti joustavamman toteutuksen.
Amsterdamissa ja Rotterdamissa metron linjoista osa on pikaraitiotiemitoituksella.
Stuttgartin U-Bahn ja Newcastlen metro ovat periaatteessa pikaraitiotiejärjestelmiä. Newcastlessa ei ole katuajoa, mutta tasoristeyksiä on, ja kaluston mitoitus on pikaraitiotiemitoitus.
Newcastlen metron rakentamisessa on hyödynnetty suureksi osaksi vanhoja paikallisjunalinjoja.
Stuttgartin, Münchenin ja Kööpenhaminan S-Bahn - järjestelmät ovat perustuneet jo olemassaoleviin rautateihin.
Kööpenhaminan "metron" kapasiteetti ja mitoitus on pienempi kuin Stadbahn-pikaratikoilla ja lisäksi se on rakennettu pääosin tonttimyynnin tuotolla.

Summa summarum:

Useimpien mainitsemiesi kaupunkien metron mitoitus on huomattavasti joustavampi kuin Helsingin, joka alentaa investointikustannuksia ja mahdollistaa paremmin palvelevat linjaukset.
Metrojen rakentamisessa on hyödynnetty olemassaolevia raideliikennejärjestelmiä (pikaraitioteitä ja rautateitä), joka on alentanut investointikustannuksia.
Osa tarkoittamistasi järjestelmistä on paikallisjunajärjestelmiä, joiden reunaehdot ovat toiset.

R.Silfverberg sanoi:
onko näiden kaupunkien talous jotenkin muuten paremmin turvattu vai mistä erot johtuvat?

Osaksi kysymys on historiallisista rahoituseroista, joiden osalta on mahdoton vastata.

Muissa Euroopan maissa kaupunkijoukkoliikenteen rahoitus on huomattavasti toisella pohjalla kuin Suomessa. Paras lähde tästä on Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin "Economic Impact of Light Rail", jossa on seikkaperäisesti kuvattu Saksan, Ranskan, Iso-Britannian, USA:n ja Kanadan joukkoliikenteen rahoittamisperiaatteet.

Hiukan yhteenvetoa rahoituskeinoista:

USA: Liikevaihtoveron korotus, kiinteistövero, lisäksi liittovaltion rahoitusavustuksia.
Ranska: Työnantajamaksu joukkoliikenteen rahoittamiseksi, kattaa usein kaikki kulut joita ei kateta lipputulolla, lisäksi valtion ja EU:n investointiavustuksia.
Saksa: Polttoainevero rahastoidaan liikennehankkeisiin, jaetaan tieliikenteelle ja joukkoliikenteelle, valtio ja osavaltio rahoittavat jopa 85% kaupunkien raideliikennehankkeista.
Ruotsi: Lääneillä oma tulovero, josta rahoitetaan joukkoliikenne ja sairaanhoito. Raideliikennehankkeissa usein 50% valtio ja 50% lääni.
Norja: Joukkoliikennehankkeita ja tiehankkeita rahoitetaan tietullilla. Bergenin pikaraitiotiestä 50% tietullilla.

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Münchenin ja Frankfurtin järjestelmät ovat korkealaiturisinakin ja tunneliin pitkälti sijoitettuina silti raitiotiepohjaisia, ja ne on voitu rakentaa vähitellen ilman jättiläismäistä investointia yhdellä kertaa. Münchenin seudulla väkeä asuu selvästi enemmän kuin pääkaupunkiseudulla, ja kaupunki on Euroopan vauraimpia.

Kommenttina tähän, niin Münchenin metro on perinteinen virtakiskoineen, ja historiasta olen ymmärtänyt että olympialaisten saaminen kaupunkiin 1972 käynnisti valtavat metro- ja S-bahnhankkeet. M:n sekä Tukholman ja Oslon vauraudesta olen samaa mieltä, että sillä oli aikoinaan merkitystä, mutta eroa ei pitäis enää olla niin paljon.

Mikko Laaksonen sanoi:
Hiukan yhteenvetoa rahoituskeinoista:

USA: Liikevaihtoveron korotus, kiinteistövero, lisäksi liittovaltion rahoitusavustuksia.
Ranska: Työnantajamaksu joukkoliikenteen rahoittamiseksi, kattaa usein kaikki kulut joita ei kateta lipputulolla, lisäksi valtion ja EU:n investointiavustuksia.
Saksa: Polttoainevero rahastoidaan liikennehankkeisiin, jaetaan tieliikenteelle ja joukkoliikenteelle, valtio ja osavaltio rahoittavat jopa 85% kaupunkien raideliikennehankkeista.
Ruotsi: Lääneillä oma tulovero, josta rahoitetaan joukkoliikenne ja sairaanhoito. Raideliikennehankkeissa usein 50% valtio ja 50% lääni.
Norja: Joukkoliikennehankkeita ja tiehankkeita rahoitetaan tietullilla. Bergenin pikaraitiotiestä 50% tietullilla.

Kiitos, nämä olivat juuri sentyyppisiä vastauksia kuin toivoin. Eli valtion rahoitusosuus on vaikuttanut paljon.

Jatkokysymys: Entä sitten suurehkot kaupungit joilla ei ole metroa vaan kokonaan maanpääällinen raitiotie tai paikallisjuna tai pelkät bussit joilla liikenne esikaupunkeihin hoidetaan. Esim Göteborg, Bremen, Zürich, Basel, Geneve, Dublin, Belfast, Bordeaux, Le havre, Strasbourg, Firenze, Venezia ja monet itäisen Euroopan kaupungit. Johtuuko näiden metrottomuus pääosin siitä että on tullut "rukkaset" anoessa rahoitusapua valtiolta? Monessa näistä on ollut kuitenkin jossain vaiheissa suunnitelmia rakentaa jonkinlainen metro tai metrontasoinen esikaupunkirata. Tiedän, että joidenkin kohdalla on "oma historiansa" tai maantieteelliset olosuhteet asettavat esteitä, mutta onko yhteistä nimittäjää?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
. Esim Göteborg, Bremen, Zürich, Basel, Geneve, Dublin, Belfast, Bordeaux, Le havre, Strasbourg, Firenze, Venezia ja monet itäisen Euroopan kaupungit. Johtuuko näiden metrottomuus pääosin siitä että on tullut "rukkaset" anoessa rahoitusapua valtiolta?

Yhteistä nimittäjää ei oikein löydy. Esimerkkejä metrottomuuden syistä:

Riika ja Zürich: Väestö esti metron rakentamisen, toki eri perustein (Riika: neuvostovallan projekti, Zürich: ratikoiden säilyttäminen)
Bremen: väestön kasvu taittui, ei perustetta metrolle
Basel: En tiedä metrosuunnitelmista, joukkoliikenteen käyttö muutenkin maailman huipputasoa. Nyt suunnitteilla paikallisjunatunneli, jolle nähdäkseni ihan hyvät perusteet eli oikaisu SBB - asemalta Badischer Bahnhofille keskustan ali.
Göteborg: Maasto esti metron rakentamisen
Geneve: pieni kaupunki, Turun / Tampereen kokoinen (en tiedä onko ollut metrosuunnitelmia)
Ranskan kaupungit: 1980-luvulta alkaen valtionavun ja tuen käytönon saanut yhtä lailla metrohankkeelle kuin pikaraitiotiellekin. Rennes, Toulouse ja Lille ovat rakentaneet VAL-metron samalla rahoituksella kuin Nantes, Strasbourg, Montpellier jne. pikaraitiotien.
Strasbourg: Pormestari päätti, että metron sijasta tehdään pikaraitiotie, koska suuremmat hyödyt ja pienemmät kustannukset.
Dublin: Suunnitteilla myös metro, en tiedä tämän päivän tilannetta pikaraitiotien avaamisen jälkeen.

Historia ei kyllä oikein puolla sitä teoriaa, että pikaraitiotie olisi valittu "köyhän miehen" vaihtoehtona metrolla, vaan syyt ovat olleet vaihtelevat. Yleensä taustalla ovat joko paikalliset olosuhteet tai se, että poliitikot tai kansalaiset ovat pitäneet pikaraitiotietä parempana kuin metroa.

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

Niin, ja sitten vielä yksi olennainen lisätieto.

Ex-Länsi-Saksan kaupunkien metrot (München, Nürnberg, Berliinin ja Hampurin laajennukset) ja tunneliraitiotiet (Köln-Bonn, Düsseldorf, Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Ruhrin alue) puolestaan johtuvat keskeisesti nimenomaan siitä, että 1960-luvun lopulta 1980-luvun alkuun tunnelirakentamiseen sai helposti valtion rahaa, kun taas pintaraitioteiden rakentamiseen ja parantamiseen ei saanut. Tunneliraitioteihin rahaa sai sen takia, että mm. Düsseldorf ja Köln olivat lobanneet sen läpi, että myös niihin sai rahaa eikä vain metroihin. D ja K painostus oli tärkeä syy siihen, miksi Ruhrin alueelle tehtiin Stadtbahnia eikä "täysmetroa" koska haluttiin R "metron" olevan yhteensopiva D ja K tunneliratikan kanssa. Pintaraitioteitä alettiin taas kehittää 1980-luvulla sen jälkeen, kun valtio alkoi antaa rahaa myös niihin, ensimmäisenä kai Freiburgiin 1983.

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Niin, ja sitten vielä yksi olennainen lisätieto.

Ex-Länsi-Saksan kaupunkien metrot (München, Nürnberg, Berliinin ja Hampurin laajennukset) ja tunneliraitiotiet (Köln-Bonn, Düsseldorf, Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Ruhrin alue) puolestaan johtuvat keskeisesti nimenomaan siitä, että 1960-luvun lopulta 1980-luvun alkuun tunnelirakentamiseen sai helposti valtion rahaa, kun taas pintaraitioteiden rakentamiseen ja parantamiseen ei saanut. Tunneliraitioteihin rahaa sai sen takia, että mm. Düsseldorf ja Köln olivat lobanneet sen läpi, että myös niihin sai rahaa eikä vain metroihin. D ja K painostus oli tärkeä syy siihen, miksi Ruhrin alueelle tehtiin Stadtbahnia eikä "täysmetroa" koska haluttiin R "metron" olevan yhteensopiva D ja K tunneliratikan kanssa. Pintaraitioteitä alettiin taas kehittää 1980-luvulla sen jälkeen, kun valtio alkoi antaa rahaa myös niihin, ensimmäisenä kai Freiburgiin 1983.

Noniin, tulihan sitä tietoa

Jos Suomessa olisi ollut "tunnelirakentamisen ministeriö" niin Helsingin metrokin saattaisi olla sellainen 100 km pituinen kuten Castrén suunnitteli. S.o. ilman valtion merkittävää lisärahoitusta ei laajoja metroverkkoja sen enempää kuin Stadtbahn-tyyppisiäkään osittain maanalaisia ratoja rakenneta mihinkään alle 1.5 miljoonan asukkaan kaupunkiin.

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Münchenin ja Frankfurtin järjestelmät ovat korkealaiturisinakin ja tunneliin pitkälti sijoitettuina silti raitiotiepohjaisia, ja ne on voitu rakentaa vähitellen ilman jättiläismäistä investointia yhdellä kertaa. Münchenin seudulla väkeä asuu selvästi enemmän kuin pääkaupunkiseudulla, ja kaupunki on Euroopan vauraimpia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kommenttina tähän, niin Münchenin metro on perinteinen virtakiskoineen, ja historiasta olen ymmärtänyt että olympialaisten saaminen kaupunkiin 1972 käynnisti valtavat metro- ja S-bahnhankkeet. M:n sekä Tukholman ja Oslon vauraudesta olen samaa mieltä, että sillä oli aikoinaan merkitystä, mutta eroa ei pitäis enää olla niin paljon.

Tuo oli toki minun kommenttini. Ja tarkoitin toki Stuttgartia, en Müncheniä puhuessani raitiotiepohjaisuudesta, kiitos huomautuksesta. Tukholman ja Oslon varallisuusero meihin on osin mennyttä aikaa, mutta Tukholmaanhan ei paljoa uutta metroa viime vuosina ole tullutkaan. Oslon uusin metroprojekti (kehärata) on samasta kynästä kuin vuoden 2002 kaavailut lakkauttaa raitiotiet, eli kyse on valinnasta.

Ja ainakin Venetsiaan on metroa kaavailtu raideliikenteen kannalta mielenkiintoisesta kaupunkirakenteesta huolimatta (tai sen ansiosta). En tiedä, toteutuuko projekti koskaan.

Piirka · 14 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholmassa, Oslossa ja Brysselissä "täysmetro" on toteutettu vaiheittain pikaraitiotielinjoja kehittämällä (Tukholmassa sekä vihreä että punainen linja, Oslossa koko linjasto). Tämä on mahdollistanut huomattavasti joustavamman toteutuksen.

Pienoinen korjaus. Oslon metro perustuu pitkälti pikaratikka/esikaupunkiratikkalinjoihin. Itäpuolen radoista vain Østensjø- ja Lambertseterbanet ovat alkujaan olleet esikaupunkiraitioteitä. Grorud- ja Furusetbanen rakennettiin alunperin 1960-luvulla metrohaaroiksi. Grorudin haara muistuttaa hieman Tukholman vihreää linjaa Vällingbyn suuntaan kun taas Furusetin haara on "Helsinkimäinen" ei-kuitenkaan-niin-jäykkineen ratageometrineen.

Piirka

Elmeri · 21 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Olen lukenut myös, että nykyisin peruskallioon rakentaminen on jopa "cut-and coveria" halvempaa. Osaako joku maanlaista rakentamista tunteva valaista asiaa?

Kallioon rakentaminen on halpaa, jos suurta reikää tehdään miltei samanhintaista kuin myyty louhintamassa.

Samoin Ydinkaupungin ulkopuolella maa jonne rakennetaan väylää on, ns. "bulkkimaata", eli halpaa.

Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Antero Alku · 21 Syyskuu 2005

Elmeri sanoi:
Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Sekä siinä kohdassa, jossa ihmiset tulevat maanpinnalle.

Antero

R.Silfverberg · 21 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Elmeri sanoi:

Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sekä siinä kohdassa, jossa ihmiset tulevat maanpinnalle.

Kaipaisin hieman perusteluja. Nykyajan vaatimukset täyttävä cut-and-cover asema, jolla on lippuhalli tai ainakin jalankulkutunneli kadun ali ja syvämetroasema eroavat vain siltä osin että laituri on syvämetrossa syvemmällä ja rullaportaita varten on rakennettava pidempi kuilu, rullaportaan pituuseron ollessa 20-40 m. Sekö tekee syvämetron paljon kalliimmaksi?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 21 Syyskuu 2005

Cut-and-cover on nykypäivänä nimenomaan kallista, useaan kertaan tällä foorumilla on läpikäyty nimenomaan syvälle kalliion tehtävän metron suhteellista edullisuutta Suomessa.

Syvälle tehtävässä metrossakin metroaseman sisäänkäyntiosa (lippuhallit, matalan tason alikulut jne) joudutaan tekemään cut-and-cover - tyyppisellä metodilla.