Viestiketju: Metroverkostojen rakentaminen

Alunperin kirjoittanut JE

Johan se on sanottu. Helsingin metro on ökyhintainen. Jos siihen käytetyt varat olisi käytetty pikaraitiotieverkon kehittämiseen, meillä olisi raitiotierataa jopa sellaiset 150 km enemmän kuin nyt.

Kysymykseni koski kaupunkeja joissa on "öky-" metroja eikä pelkästään raitioteitä metron sijaan. Sellaisilla kaupungeilla kuten Tukholma, Oslo, Kööpenhamina, Amsterdam, Rotterdam, Bryssel, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, München, Glasgow, Newcastle on kaikilla metrot tai tunneleissa kulkevat metrotasoiset kaupunkiratajärjestelmät, eli ainakin muutama "öky" -mallinen linja/kaupunki. Olen lukenut myös, että nykyisin peruskallioon rakentaminen on jopa "cut-and coveria" halvempaa. Osaako joku maanlaista rakentamista tunteva valaista asiaa?

Alkuperäinen kysymykseni koski muuta kuin varsinaista metron rakennustapaa, eli onko näiden kaupunkien talous jotenkin muuten paremmin turvattu vai mistä erot johtuvat?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kysymykseni koski kaupunkeja joissa on "öky-" metroja eikä pelkästään raitioteitä metron sijaan. Sellaisilla kaupungeilla kuten Tukholma, Oslo, Kööpenhamina, Amsterdam, Rotterdam, Bryssel, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, München, Glasgow, Newcastle on kaikilla metrot tai tunneleissa kulkevat metrotasoiset kaupunkiratajärjestelmät, eli ainakin muutama "öky" -mallinen linja/kaupunki.

Useissa näistä kaupungeista metrohankkeet on tehty kuitenkin hyvin toisin kuin Helsingissä.

• Missään kaupungissa metron geometria ei ole yhtä jäykkä kuin Helsingissä. Kaikissa mainitsemissasi kaupungeissa metroasemien mitoitus ja ratageometria ovat huomattavasti Helsinkiä joustavampia. S-Bahnjärjestelmät toki muistuttavat Helsingin metroa.
• Glasgow ei ole relevantti vertailukohta. Sen metro on ikivanha.
• Tukholmassa, Oslossa ja Brysselissä "täysmetro" on toteutettu vaiheittain pikaraitiotielinjoja kehittämällä (Tukholmassa sekä vihreä että punainen linja, Oslossa koko linjasto). Tämä on mahdollistanut huomattavasti joustavamman toteutuksen.
• Amsterdamissa ja Rotterdamissa metron linjoista osa on pikaraitiotiemitoituksella.
• Stuttgartin U-Bahn ja Newcastlen metro ovat periaatteessa pikaraitiotiejärjestelmiä. Newcastlessa ei ole katuajoa, mutta tasoristeyksiä on, ja kaluston mitoitus on pikaraitiotiemitoitus.
• Newcastlen metron rakentamisessa on hyödynnetty suureksi osaksi vanhoja paikallisjunalinjoja.
• Stuttgartin, Münchenin ja Kööpenhaminan S-Bahn - järjestelmät ovat perustuneet jo olemassaoleviin rautateihin.
• Kööpenhaminan "metron" kapasiteetti ja mitoitus on pienempi kuin Stadbahn-pikaratikoilla ja lisäksi se on rakennettu pääosin tonttimyynnin tuotolla.

Summa summarum:

• Useimpien mainitsemiesi kaupunkien metron mitoitus on huomattavasti joustavampi kuin Helsingin, joka alentaa investointikustannuksia ja mahdollistaa paremmin palvelevat linjaukset.
• Metrojen rakentamisessa on hyödynnetty olemassaolevia raideliikennejärjestelmiä (pikaraitioteitä ja rautateitä), joka on alentanut investointikustannuksia.
• Osa tarkoittamistasi järjestelmistä on paikallisjunajärjestelmiä, joiden reunaehdot ovat toiset.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

onko näiden kaupunkien talous jotenkin muuten paremmin turvattu vai mistä erot johtuvat?

Osaksi kysymys on historiallisista rahoituseroista, joiden osalta on mahdoton vastata.

Muissa Euroopan maissa kaupunkijoukkoliikenteen rahoitus on huomattavasti toisella pohjalla kuin Suomessa. Paras lähde tästä on Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin "Economic Impact of Light Rail", jossa on seikkaperäisesti kuvattu Saksan, Ranskan, Iso-Britannian, USA:n ja Kanadan joukkoliikenteen rahoittamisperiaatteet.

Hiukan yhteenvetoa rahoituskeinoista:

USA: Liikevaihtoveron korotus, kiinteistövero, lisäksi liittovaltion rahoitusavustuksia.
Ranska: Työnantajamaksu joukkoliikenteen rahoittamiseksi, kattaa usein kaikki kulut joita ei kateta lipputulolla, lisäksi valtion ja EU:n investointiavustuksia.
Saksa: Polttoainevero rahastoidaan liikennehankkeisiin, jaetaan tieliikenteelle ja joukkoliikenteelle, valtio ja osavaltio rahoittavat jopa 85% kaupunkien raideliikennehankkeista.
Ruotsi: Lääneillä oma tulovero, josta rahoitetaan joukkoliikenne ja sairaanhoito. Raideliikennehankkeissa usein 50% valtio ja 50% lääni.
Norja: Joukkoliikennehankkeita ja tiehankkeita rahoitetaan tietullilla. Bergenin pikaraitiotiestä 50% tietullilla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Münchenin ja Frankfurtin järjestelmät ovat korkealaiturisinakin ja tunneliin pitkälti sijoitettuina silti raitiotiepohjaisia, ja ne on voitu rakentaa vähitellen ilman jättiläismäistä investointia yhdellä kertaa. Münchenin seudulla väkeä asuu selvästi enemmän kuin pääkaupunkiseudulla, ja kaupunki on Euroopan vauraimpia.

Kommenttina tähän, niin Münchenin metro on perinteinen virtakiskoineen, ja historiasta olen ymmärtänyt että olympialaisten saaminen kaupunkiin 1972 käynnisti valtavat metro- ja S-bahnhankkeet. M:n sekä Tukholman ja Oslon vauraudesta olen samaa mieltä, että sillä oli aikoinaan merkitystä, mutta eroa ei pitäis enää olla niin paljon.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Hiukan yhteenvetoa rahoituskeinoista:

USA: Liikevaihtoveron korotus, kiinteistövero, lisäksi liittovaltion rahoitusavustuksia.
Ranska: Työnantajamaksu joukkoliikenteen rahoittamiseksi, kattaa usein kaikki kulut joita ei kateta lipputulolla, lisäksi valtion ja EU:n investointiavustuksia.
Saksa: Polttoainevero rahastoidaan liikennehankkeisiin, jaetaan tieliikenteelle ja joukkoliikenteelle, valtio ja osavaltio rahoittavat jopa 85% kaupunkien raideliikennehankkeista.
Ruotsi: Lääneillä oma tulovero, josta rahoitetaan joukkoliikenne ja sairaanhoito. Raideliikennehankkeissa usein 50% valtio ja 50% lääni.
Norja: Joukkoliikennehankkeita ja tiehankkeita rahoitetaan tietullilla. Bergenin pikaraitiotiestä 50% tietullilla.

Kiitos, nämä olivat juuri sentyyppisiä vastauksia kuin toivoin. Eli valtion rahoitusosuus on vaikuttanut paljon.

Jatkokysymys: Entä sitten suurehkot kaupungit joilla ei ole metroa vaan kokonaan maanpääällinen raitiotie tai paikallisjuna tai pelkät bussit joilla liikenne esikaupunkeihin hoidetaan. Esim Göteborg, Bremen, Zürich, Basel, Geneve, Dublin, Belfast, Bordeaux, Le havre, Strasbourg, Firenze, Venezia ja monet itäisen Euroopan kaupungit. Johtuuko näiden metrottomuus pääosin siitä että on tullut "rukkaset" anoessa rahoitusapua valtiolta? Monessa näistä on ollut kuitenkin jossain vaiheissa suunnitelmia rakentaa jonkinlainen metro tai metrontasoinen esikaupunkirata. Tiedän, että joidenkin kohdalla on "oma historiansa" tai maantieteelliset olosuhteet asettavat esteitä, mutta onko yhteistä nimittäjää?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

. Esim Göteborg, Bremen, Zürich, Basel, Geneve, Dublin, Belfast, Bordeaux, Le havre, Strasbourg, Firenze, Venezia ja monet itäisen Euroopan kaupungit. Johtuuko näiden metrottomuus pääosin siitä että on tullut "rukkaset" anoessa rahoitusapua valtiolta?

Yhteistä nimittäjää ei oikein löydy. Esimerkkejä metrottomuuden syistä:

• Riika ja Zürich: Väestö esti metron rakentamisen, toki eri perustein (Riika: neuvostovallan projekti, Zürich: ratikoiden säilyttäminen)
• Bremen: väestön kasvu taittui, ei perustetta metrolle
• Basel: En tiedä metrosuunnitelmista, joukkoliikenteen käyttö muutenkin maailman huipputasoa. Nyt suunnitteilla paikallisjunatunneli, jolle nähdäkseni ihan hyvät perusteet eli oikaisu SBB - asemalta Badischer Bahnhofille keskustan ali.
• Göteborg: Maasto esti metron rakentamisen
• Geneve: pieni kaupunki, Turun / Tampereen kokoinen (en tiedä onko ollut metrosuunnitelmia)
• Ranskan kaupungit: 1980-luvulta alkaen valtionavun ja tuen käytönon saanut yhtä lailla metrohankkeelle kuin pikaraitiotiellekin. Rennes, Toulouse ja Lille ovat rakentaneet VAL-metron samalla rahoituksella kuin Nantes, Strasbourg, Montpellier jne. pikaraitiotien.
• Strasbourg: Pormestari päätti, että metron sijasta tehdään pikaraitiotie, koska suuremmat hyödyt ja pienemmät kustannukset.
• Dublin: Suunnitteilla myös metro, en tiedä tämän päivän tilannetta pikaraitiotien avaamisen jälkeen.

Historia ei kyllä oikein puolla sitä teoriaa, että pikaraitiotie olisi valittu "köyhän miehen" vaihtoehtona metrolla, vaan syyt ovat olleet vaihtelevat. Yleensä taustalla ovat joko paikalliset olosuhteet tai se, että poliitikot tai kansalaiset ovat pitäneet pikaraitiotietä parempana kuin metroa.

Niin, ja sitten vielä yksi olennainen lisätieto.

Ex-Länsi-Saksan kaupunkien metrot (München, Nürnberg, Berliinin ja Hampurin laajennukset) ja tunneliraitiotiet (Köln-Bonn, Düsseldorf, Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Ruhrin alue) puolestaan johtuvat keskeisesti nimenomaan siitä, että 1960-luvun lopulta 1980-luvun alkuun tunnelirakentamiseen sai helposti valtion rahaa, kun taas pintaraitioteiden rakentamiseen ja parantamiseen ei saanut. Tunneliraitioteihin rahaa sai sen takia, että mm. Düsseldorf ja Köln olivat lobanneet sen läpi, että myös niihin sai rahaa eikä vain metroihin. D ja K painostus oli tärkeä syy siihen, miksi Ruhrin alueelle tehtiin Stadtbahnia eikä "täysmetroa" koska haluttiin R "metron" olevan yhteensopiva D ja K tunneliratikan kanssa. Pintaraitioteitä alettiin taas kehittää 1980-luvulla sen jälkeen, kun valtio alkoi antaa rahaa myös niihin, ensimmäisenä kai Freiburgiin 1983.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Niin, ja sitten vielä yksi olennainen lisätieto.

Ex-Länsi-Saksan kaupunkien metrot (München, Nürnberg, Berliinin ja Hampurin laajennukset) ja tunneliraitiotiet (Köln-Bonn, Düsseldorf, Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Ruhrin alue) puolestaan johtuvat keskeisesti nimenomaan siitä, että 1960-luvun lopulta 1980-luvun alkuun tunnelirakentamiseen sai helposti valtion rahaa, kun taas pintaraitioteiden rakentamiseen ja parantamiseen ei saanut. Tunneliraitioteihin rahaa sai sen takia, että mm. Düsseldorf ja Köln olivat lobanneet sen läpi, että myös niihin sai rahaa eikä vain metroihin. D ja K painostus oli tärkeä syy siihen, miksi Ruhrin alueelle tehtiin Stadtbahnia eikä "täysmetroa" koska haluttiin R "metron" olevan yhteensopiva D ja K tunneliratikan kanssa. Pintaraitioteitä alettiin taas kehittää 1980-luvulla sen jälkeen, kun valtio alkoi antaa rahaa myös niihin, ensimmäisenä kai Freiburgiin 1983.

Noniin, tulihan sitä tietoa

Jos Suomessa olisi ollut "tunnelirakentamisen ministeriö" niin Helsingin metrokin saattaisi olla sellainen 100 km pituinen kuten Castrén suunnitteli. S.o. ilman valtion merkittävää lisärahoitusta ei laajoja metroverkkoja sen enempää kuin Stadtbahn-tyyppisiäkään osittain maanalaisia ratoja rakenneta mihinkään alle 1.5 miljoonan asukkaan kaupunkiin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Tukholmassa, Oslossa ja Brysselissä "täysmetro" on toteutettu vaiheittain pikaraitiotielinjoja kehittämällä (Tukholmassa sekä vihreä että punainen linja, Oslossa koko linjasto). Tämä on mahdollistanut huomattavasti joustavamman toteutuksen.

Pienoinen korjaus. Oslon metro perustuu pitkälti pikaratikka/esikaupunkiratikkalinjoihin. Itäpuolen radoista vain Østensjø- ja Lambertseterbanet ovat alkujaan olleet esikaupunkiraitioteitä. Grorud- ja Furusetbanen rakennettiin alunperin 1960-luvulla metrohaaroiksi. Grorudin haara muistuttaa hieman Tukholman vihreää linjaa Vällingbyn suuntaan kun taas Furusetin haara on "Helsinkimäinen" ei-kuitenkaan-niin-jäykkineen ratageometrineen.

Piirka

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen lukenut myös, että nykyisin peruskallioon rakentaminen on jopa "cut-and coveria" halvempaa. Osaako joku maanlaista rakentamista tunteva valaista asiaa?

Kallioon rakentaminen on halpaa, jos suurta reikää tehdään miltei samanhintaista kuin myyty louhintamassa.

Samoin Ydinkaupungin ulkopuolella maa jonne rakennetaan väylää on, ns. "bulkkimaata", eli halpaa.

Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Alunperin kirjoittanut Elmeri

Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Sekä siinä kohdassa, jossa ihmiset tulevat maanpinnalle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Alunperin kirjoittanut Elmeri

Kalleus tuleekin vastaan kohdassa jossa rata viedään tai tuodaan maanpinnalle.

Sekä siinä kohdassa, jossa ihmiset tulevat maanpinnalle.

Kaipaisin hieman perusteluja. Nykyajan vaatimukset täyttävä cut-and-cover asema, jolla on lippuhalli tai ainakin jalankulkutunneli kadun ali ja syvämetroasema eroavat vain siltä osin että laituri on syvämetrossa syvemmällä ja rullaportaita varten on rakennettava pidempi kuilu, rullaportaan pituuseron ollessa 20-40 m. Sekö tekee syvämetron paljon kalliimmaksi?

t. Rainer

Cut-and-cover on nykypäivänä nimenomaan kallista, useaan kertaan tällä foorumilla on läpikäyty nimenomaan syvälle kalliion tehtävän metron suhteellista edullisuutta Suomessa.

Syvälle tehtävässä metrossakin metroaseman sisäänkäyntiosa (lippuhallit, matalan tason alikulut jne) joudutaan tekemään cut-and-cover - tyyppisellä metodilla.