Raideyhteys Porvooseen

hylje · 9 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Mutta miten tämä linjaus palvelisi nimenomaa nykyisen metron varrella itä-helsingissä asuvia ihmisiä? Mihin ratikka jatkaisi Hämeentieltä (siis tämä itä-helsinkiä palveleva)?

Itään suurin piirtein Itäväylän (vaikkapa jonkinlaista siltaviritystä pitkin Hämeentieltä alas; Herttoniemeen, Kontulaan, Vuosaareen ynnä muualle sielläpäin) ja Lahdentien suunnille (Viikki, yms.). Länteen (etelään) ainakin Rautatientorille asti, myöhemmin osaksi heiluria jonnekin Länsi-Helsinkiin ja/tai Espooseen. Linjaukset ovat Ruoholahtea, Kamppia ja mahdollisesti Itä-Helsingin äärialueita lukuunottamatta vähintään yhtä hyviä kuin metrolla nykyään. Paikoin hitaampi ja useammin pysähtyvä ratikka voi hidastaa äärilaidoilta tulevien matkantekoa, mikäli rinnakkaisratoja ei rakenneta tai käytetä (esim. nykyistäkin harvemmin pysähtyvä ja nopeammin posottava metro). Palvelun kannalta rinnakkaisradat ovat parhaasta päästä, ja nyt myös taloudellisia rakentaa osaksi järjestelmää.

Viestinihän vastasi nimenomaan epäilyihin siitä, että Itä-Helsingin ratikat (mistä nyt menevätkään) eivät muka mahtuisi kantakaupunkiin. Kyllä mahtuvat, mutta eivät nykyiselle rataverkolle, ja lisäksi vaatimuksena on tilan poistaminen henkilöautoliikenteeltä. Varsinainen itäratikka voi olla parhaimmillaan ihan eri tavoin sijoitettuna kuin nyt on ehdotettu tai edes kuviteltu.

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Ja se kaikkien poistamisen tavoite on vuonna 2100? Jostain syystä tasoristeysonnettomuuksia sattuu eniten harvaan asutulla maaseudulla jossa juniakin kulkee hyvin harvoin. Sellaisissa paikoissa puomin kiertäminen on lähes kansanhuvi. Mutta olen sen verran optimisti että ehkä joskus meillä liikennekulttuuri alkaisi muistuttaa edes pikkasen manner-eurooppalaista että puomeja kunnioitettaisiin.

Tasoristeysten jättäminen radalle on kyllä aivan väärä kohde säästää oli liikennöintimuoto siten juna, metro tai 100 km/h:n pikaratikka.

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

teme sanoi:
Ja jos se tehdään tunneliin, niin saman tien sitten vaikka Maunulan kautta

, ja siitä sitten samaa kyytiä lentokentän kautta pääradalle.

teme sanoi:
Kun se Kerava - Nikkilä - Porvoo reitti on liian hidas, niin mitä jos HELIn sijaan sen oikaisisi? Eli Tikkurila/Tapanila - Nikkilä rata, Sipoon puolella Sipoontien vartta joka olisi muuten luonteva kasvukäytävä, mutta kun se rata puuttuu.

Tässä vaihtoehdossa Ö-sundom jäisi paitsioon.

Elmo Allen · 9 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Tasoristeysten jättäminen radalle on kyllä aivan väärä kohde säästää oli liikennöintimuoto siten juna, metro tai 100 km/h:n pikaratikka.

Tämä on muutenkin selvää, koska tuo 100 km/h duoliikennehän edellytti kevyempää kalustoa, joka ei selviytyisi tasoristeysonnettomuuksista.

Elmo Allen · 9 Heinäkuu 2009

Jos puhutaan puhtaasti lähiliikenneradasta, on välissä myös yksi kompromissi: Korso-Nikkilä-rata. Se saattaisi olla toteutettavissa kevyemmin järjestelyin kuin Tapanilan rata. Toki se edellyttää lentokenttärataa tai lisäraidetta. Mutta voidaan lähes olettaa, että jompi kumpi niistä tehdään joka tapauksessa, ei ainoastaan Porvoon takia.

Tämän hyöty olisi Nikkilän mukaan saanti, mutta todennäköisesti monta minuuttia nopeampi yhteys. Pysähdykset vaikkapa Porvoo-Kulloo-Nikkilä-Tikkurila-Pasila.

On myös selvää, että Porvoon lähiliikennerata ei tulle itsessään kannattavaksi mitenkään. Mutta se voisi olla hyvä strateginen päänavaus Itä-Uudenmaan ja Kymen raideliikenteeseen, joka myöhemmin laajentuisi ainakin Kotkaan asti. Kannattavuus pitäisi siis laskea kokonaisuutena itäradalle, josta Porvoon rata olisi vain ensimmäinen vaihe. Ja mieluummin jotenkin muutenkin kuin Yhtalin 0,1-kannattavuuslukemia antavalla tavalla.

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Tämä on muutenkin selvää, koska tuo 100 km/h duoliikennehän edellytti kevyempää kalustoa, joka ei selviytyisi tasoristeysonnettomuuksista.

Miten se asia on sitten Saksassa hoidettu?

t. Rainer

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Jos puhutaan puhtaasti lähiliikenneradasta, on välissä myös yksi kompromissi: Korso-Nikkilä-rata. Se saattaisi olla toteutettavissa kevyemmin järjestelyin kuin Tapanilan rata. Toki se edellyttää lentokenttärataa tai lisäraidetta. Mutta voidaan lähes olettaa, että jompi kumpi niistä tehdään joka tapauksessa, ei ainoastaan Porvoon takia.

Mistä kohtaa se erkanisi pääradalta? Jos Korson eteläpuolella, niin vähän huonosti on tilaa. Jos pohjoispuolella, niin ei nopeuta matka-aikoja juuri. Hiekkaharjun ja Koivukylän välistä peltojen yli mahtuisi, mutta kun sinne ei saanut rakentaa edes Vuosaaren satamarataa maanpäällisenä, niin miten tätä rataa sitten saisi?

t. Rainer

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Jos puhutaan puhtaasti lähiliikenneradasta, on välissä myös yksi kompromissi: Korso-Nikkilä-rata.

Ei palvelisi Ö-sundomia mitenkään.

late- · 9 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Ei palvelisi Ö-sundomia mitenkään.

Onko välttämättä palveltava? Samalla ilmansuunnalla oleminen ei välttämättä tarkoita, että saman joukkoliikennelinjauksen pitää palvella. Eri asia sitten onko Porvooseen kannattavaa vetää täysin omaa yhteyttä, mutta vastaavasti voi olla kannattamatonta poiketa Östersundomin alueen optimista Porvoon yhteyden takia.

Periaatteessa ihanteelliselta tuntuisi tehdä Porvooseen nopea junayhteys jotain reittiä ja lisäksi joko jatkaa metroa tai toteuttaa muu tiheäpysähdyksinen raideyhteys metrolta lähijunan asemalle asti. Käytännössä tähän ratkaisuun ei todennäköisesti ole varaa.

teme · 9 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Tässä vaihtoehdossa Ö-sundom jäisi paitsioon.

Sitten jää, keksitään sinne jotain muuta. Ösundomista itään on pelkkää peltoa, Hakunila - Nikinmäki - Nikkilä on samaan aikaan suht tiheään asuttua, pientaloalueetkin on aika tiiviitä, ja kuitenkin sisältää runsaasti käyttämätöntä potentiaalista rakennusmaata. Tuo Lahdentien itäpuoli on muutenkin raideliikennemotissa, päärata on liian kaukana liityntäliikenteelle.

Reitti Korsoon olisi helpoin, mutta minusta turhan hidas, parempi olisi mennä suoraan Tapanilaan, se myös toisi lisää asuinalueita radan varrelle. Eli asemat Tapanilasta Jakomäki - Hakunila - Nikinmäki - Nikkilä noin ensi alkuun. Toisaalta Rekolaan kyllä menee valmis suora ja leveä maakäytävä korkeajännitelinjalle.

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

late- sanoi:
Onko välttämättä palveltava? Samalla ilmansuunnalla oleminen ei välttämättä tarkoita, että saman joukkoliikennelinjauksen pitää palvella. Eri asia sitten onko Porvooseen kannattavaa vetää täysin omaa yhteyttä, mutta vastaavasti voi olla kannattamatonta poiketa Östersundomin alueen optimista Porvoon yhteyden takia.

Mielestäni on. Porvoon raideyhteyden pointti on siinä, että sen täytyy olla nopeampi kuin bussit. Ja koska marginaalia ei suoremmissakaan vaihtoehdoissa liiemmin ole, niin kiertelyt eivät tätä tilannetta ainakaan paranna. Toisaalta Ö-sundomin toteutuminen on vasta helsingin haaveissa ja tässä vaiheessa suunnittelu on vielä helppo ohjata siihen suuntaan, että aluerakenne tukeutuu vahvasti Porvoon radan seisakkeeseen/eisiin.

teme sanoi:
Sitten jää, keksitään sinne jotain muuta. Ösundomista itään on pelkkää peltoa, Hakunila - Nikinmäki - Nikkilä on samaan aikaan suht tiheään asuttua, pientaloalueetkin on aika tiiviitä, ja kuitenkin sisältää runsaasti käyttämätöntä potentiaalista rakennusmaata. Tuo Lahdentien itäpuoli on muutenkin raideliikennemotissa, päärata on liian kaukana liityntäliikenteelle.

Maankäyttö tulee tod.näk. tehostumaan myös Ö-sundomista itään, etenkin jos sitä tuetaan nopealla raideyhteydellä. Koska siellä on nyt vain peltoa voidaan maankäyttö jatkossa suunnitella järkevästi suhteessa Porvoon rataan. Esittämässäsi vaihtoehdossa ongelmaksi nousee se, että "valmiiseen" ympäristöön tehdyn radan kanssa joudutaan jokatapauksessa tekemään enemmän kompromisseja (esim. nopeampi yhteys Porvooseen vai parempi palvelutaso ja enemmän asemia Hakunila-Nikinmäki-Nikkilässä). Luonnollisesti samat ongelmat esiintyvät myös "neitseellisessä" ympäristössä, mutta eivät läheskään yhtä suurina, koska tämä voidaan jo alunperin ottaa suunnittelussa huomioon.

Elmo Allen · 9 Heinäkuu 2009

Ei tuo Korson linjaus tietenkään mene Östersundomin eikä Söderkullan kautta, mutta ei sen tarvitsekaan. Niiden yhteydet Porvooseen voidaan palvella bussilla, ja yhteys Helsinkiin sillä ratikalla/metrolla. Tuossa on kyse siitä, miten saadaan optimaalinen linjaus Porvooseen, toisin sanoen mahdollisimman hyvä rata käytettyyn rahamäärään nähden. Korson linjaus on kompromissi, jossa hyödynnetään olemassaolevaa yhteyttä, mutta nopeutetaan sitä oikaisemalla vähän. Sille on helppo laskea matka-aikakin lähiliikenteen aikatauluja hyödyntäen:

Helsinki-Pasila-Tikkurila: 13 min
Tikkurila-Nikkilä: 17,6 km, 10 min
Nikkilä-Kulloo: 12,3 km, 8 min
Kulloo-Porvoo, 11,7 km, 8 min

Helsinki-Porvoo: 58 km, 39 min

Olettaen, että koko väli liikennöidään 160 km/h huippunopeudella. Täysin linjassa Helsinki-Mäntsälä-välin kanssa (59 km, 39 min, 4 välipysähdystä).

Kysymyksenasettelu on lähinnä, että jos mennään Nikkilän kautta, kannattaako mennä vielä Keravan kautta vai ei. Keravan kanssa aikataulu muuttuisi seuraavaksi:

Helsinki-Pasila-Tikkurila: 13 min
Tikkurila-Kerava: 8 min
Kerava-Nikkilä: 10,7 km, 7 min
Nikkilä-Kulloo: 12,3 km, 8 min
Kulloo-Porvoo, 11,7 km, 8 min

Helsinki-Porvoo: 63,7 km, 44 min.

Reitin merkittävin etu Söderkullaan verrattuna on lentoasemalle ja Tikkurilaan pääsy.

Elmo Allen · 9 Heinäkuu 2009

Voi tuota Nikkilän yhteyttä verrata hyvin Kirkkonummenkin tilanteeseen. Rantarata "kiertää" Leppävaaran ja Espoon keskuksen kautta, mutta silti Kirkkonummen junamatkustajia tuntuu riittävän, vaikka bussit kulkevatkin suoraan Länsiväylää. Ja Kirkkonummen junilla on vielä erityisen paljon välipysähdyksiä.

Antero Alku · 9 Heinäkuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Kaupungeissa käytettävää nyrkkisääntöä, että metrorata maksaa 5-10 kertaa enemmän kuin raitiotie, ei voi käyttää maaseudulla.

En oikein ymmärrä, mitä oleellista kustannuseroa olisi 100 km/h ratikalle tai metrolle rakennettavan radan perusrakenteessa...

En käyttänyt nyrkkisääntöä, vaan tässäkin keskustelussa esiintyneitä arvioita RHK:n rautatierakentamisesta Porvooseen.

Suoran raiteen tekemisessä ei kummallista hinnaneroa ole, mutta ratageometrian vaatimissa maastotöissä ja asemissa on. Olennainen ero tulee myös rakennettavasta ratapituudesta. Ratikan kohdalla on kyse liitosalueelta jatkavasta raiteesta, raskasraiteissa metron kohdalla jatkosta Mellunkylästä ja RHK:n kohdalla pääradalta.

Antero

Antero Alku · 9 Heinäkuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Tämä on muutenkin selvää, koska tuo 100 km/h duoliikennehän edellytti kevyempää kalustoa, joka ei selviytyisi tasoristeysonnettomuuksista.

Paikallisliikennerata ja sen tasoristeykset eivät ole sama asia kuin RHK:n (tai muun rautateiden) tasoristeykset yleensä. RHK:n tasoristeysriskit johtuvat pääasiassa autoilijoiden piittaamattomuudesta mutta teknisesti siitä, että tasoristeyksessä kulkee suurella nopeudella tasoristeyksen ohi ajava juna. Paikallisliikenneradalla tasoristeyksille on sekä luonnollinen tarve että turvallinen paikka pysäkkien yhteydessä. Vaunut pysähtyvät pysäkille joka tapauksessa, jolloin autoilijalla on aikaa havaita vaunu ja jos törmätään, seuraukset eivät ole läheskään samat kuin yli 100 km/h ajavan junan kanssa.

Asiaa voi verrata myös rautatieasemien laituri- ja raiteistojärjestselyihin. Ohi ajavat junat ohjataan mieluiten sellaisten raiteiden kautta, joilla ei ole laitureita. Laiturin vieressä ajaville ohittaville junille taas asetetaan nopeusrajoitus.

Keski-Euroopasta löytyy runsaasti hyviä esimerkkejä tästäkin asiasta. Tasoristeykset ovat luontevia ja toimivat ongelmitta pysäkkien yhteydessä, pysäkkien välisillä linjaosuuksilla pyritään eritasoihin. Meillä tällaista ei ymmärretä, koska meillä junaliikenne ja tasoristeykset mielletään vain keskusasemien välisten junayhteyksien mukaan.

Antero