...Näiden argumenttien valossa raskasraideyhteys (lue juna) hki-Ösundom-Söderkulla-Porvoo ei mielestäni varsinaisesti vaikuta vaihtoehdolta, joka voidaan jättää tutkimatta.
Jos H:ki–Porvoo -raideyhteydestä lähdetään tekemään oikeata selvitystä, silloin tulee tietenkin tutkia laaja vaihtoehtojen kirjo. Mihin vedetään epärealistisuuden raja, onkin vaikea aihe. Perinteinen tapa on ollut rajata epärealistisiksi ja jättää vertailuista pois vaihtoehdot, jotka ovat suurin uhka sille vaihtoehdolle, jota joistain julkilausumattomista syistä halutaan ”selvityksellä” tukea.
Minun analyysini mukaan realistisimmat vaihtoehdot ovat liitosalueen raitioteiden jatko ja olemassa olevan rautatieradan saneeraus. Niillä on paras hinnan ja hyötyjen suhde, enkä tarkoita aikahyötyjä, vaan yhdyskuntarakenteellisia hyötyjä ja palveluhyötyjä.
Mahdollisimman suora uusi raskasraide H:ki–Porvoo -väliä moottoritietä ajavien bussien korvaajaksi on minusta epärealistinen. Sen sijaan toinen tilanne syntyy sitten, jos tällainen rata tehdään rahti- ja kaukojunaliikenteen tarpeisiin. Silloin usean sadan miljoonan rakentamiskustannus ei rasita muutamaan sataan päivittäiseen matkaan jäävää motariliikennettä.
Tämä on sinun näkökulmasi asiaan. Nähdäkseni nykyisessä itä-helsingissä jo käytössä oleva liityntäjärjestelmä raskaaseen raideliikenteeseen on vaihtoehto myös liitosalueen ja ja välialueen joukkoliikenteen järjestämisessä.
Tätä asiaa parhaillaan selvitetään. Helsingin keskustaan suuntautuvissa matkoissa liityntäjärjestelmän potentiaali on etäämpänä tietenkin parempi kuin nykyisen metron alueella. Ja paranisi vain, jos liityntä palvelisi nopeaa junayhteyttä. Mutta tässä on parikin muttaa.
Kaikki matkakohteet eivät enää ole Helsingin keskustassa, vaan liitosalueelta on päästävä muuallekin kuin yhden metro- tai junaradan päähän. Keskustan kautta kiertäminen ei toimi nykyäänkään, vaan oikaistaan omilla autoilla ruuhkauttamaan kehäteitä. Liitosalueen ratikka ei ole yksi linja, vaan useita linjoja eli osa seudullista verkkoa – joka tosin rakentunee ensin liitosalueelle kuin emäseudulle.
Toinen mutta on siinä, ettei liitosalue voi jäädä odottamaan kymmeniä vuosia radanrakennuspäätöksiä. Joukkoliikenteen on toimittava alusta alkaen, jos halutaan ihmisten sitä käyttävän. Liitosalueella ei tehdä samaa virhettä kuin Itä-Helsingissä ennen metroa ja Espoossa ylipäätään. Tämä ymmäretään ainakin KSV:ssä. Ja toivottavasti myös HSL:ssä, joka siten voisi irrottautua HKL:n tavasta lamauttaa joukkoliikenteen kehittäminen sillä verukkeella, että joka paikkaan on joskus tulossa metro. Voi ollakin, mutta ihmiset kulkevat ne vuosikymmenet myös ennen sitä.
En usko, yhteys ei pysty haastamaan busseja (pystyneekö S-kullan kautta kulkeva linjauskaan?). Vaikka vastustatkin aluepolitiikan ja maankäytön suunnittelun kytkemistä tähän asiaan, niin olen kyllä Rainerin kanssa aika pitkälti samoilla linjoilla että hki-Ösundom-Skulla-Porvoo -käytävä on tältä kantilta katsottuna huomattavasti houkuttelevampi vaihtoehto kuin hki-Kerava-Nikkilä-Porvoo -käytävä.
Yhteys Nikkilän kautta ei tietenkään palvele Söderkullan kautta kulkevaa käytävää mitenkään. Jos palvelun laatu Nikkilän kautta ei ole kilpailukykyinen motaria ajavien bussien kanssa, lopputulema on, että niille ei ole olemassa toteuttamiskelpoista raideliikennevaihtoehtoa ennen jotain Pietarin suurnopeusrataa. Ja se sitten siitä. Nikkilän kautta kulkeva reitti palveleekin ensisijaisesti oman ratavartensa maankäyttöä. Siinä rinnalla vaan muodostuu myös yhteys Porvoon ja Helsingin välille.
Antero
