Raideyhteys Porvooseen

kouvo · 12 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Minun analyysini mukaan realistisimmat vaihtoehdot ovat liitosalueen raitioteiden jatko ja olemassa olevan rautatieradan saneeraus. Niillä on paras hinnan ja hyötyjen suhde, enkä tarkoita aikahyötyjä, vaan yhdyskuntarakenteellisia hyötyjä ja palveluhyötyjä.

Raitiotie saattaa olla liitosalueen ratkaisu, mutta ei Porvoon. Kustannustaso tässä Porvoon ratikkainvestoinnissa on itseasiassa täysin epäolennainen seikka, koska se on jokatapauksessa liian korkea, kun sitä verrataan siihen että nykyinen bussijärjestelmä palvelee huomattavasti paremmin väliä Porvoo-hki kuin ratikka palvelisi.

Se, että olemassa olevaa rautatietä ei ole otettu käyttöön ainakin Nikkilään asti (huomattavan edullinen investointi raideliikennehankkeeksi), kertonee jotain siitä missä yhdyskuntarakenteelliset painopistealueet ovat ja mihin suuntaan kehitystä halutaan ohjata.

Antero Alku sanoi:
Mahdollisimman suora uusi raskasraide H:ki–Porvoo -väliä moottoritietä ajavien bussien korvaajaksi on minusta epärealistinen. Sen sijaan toinen tilanne syntyy sitten, jos tällainen rata tehdään rahti- ja kaukojunaliikenteen tarpeisiin. Silloin usean sadan miljoonan rakentamiskustannus ei rasita muutamaan sataan päivittäiseen matkaan jäävää motariliikennettä.

Itse en usko, että lähitulevaisuudessa tätä voidaan perustella kauko- tai rahtiliikenteen tarpeilla. Virheellisesti linjattu oikorata on kuitenkin liian päällekäinen kaukoliikenteen tarpeisiin ja rahtiliikenteen siirtymisestä uusille nopeammille, mutta kalliimmalla liikennöitäville radoille antaa nykyinen "oikorata" myös varsin valaisevan esimerkin. Todelliset perustelut Porvoon ja helsingin väliselle raskasraiteelle on löydettävissä (tai sitten ei) nimenomaan lähiliikenteestä.

Antero Alku sanoi:
Kaikki matkakohteet eivät enää ole Helsingin keskustassa, vaan liitosalueelta on päästävä muuallekin kuin yhden metro- tai junaradan päähän. Keskustan kautta kiertäminen ei toimi nykyäänkään, vaan oikaistaan omilla autoilla ruuhkauttamaan kehäteitä. Liitosalueen ratikka ei ole yksi linja, vaan useita linjoja eli osa seudullista verkkoa – joka tosin rakentunee ensin liitosalueelle kuin emäseudulle.

Toisaalta matkustajavirrat verkon äärialueilla olisivat niin ohuita, että mitään kattavia suoria poikittaisyhteyksiä ei voitaisi ratikallakaan tarjota. Toimivien solmupisteiden järjestäminen (tyyliin Itäkeskus, jos siitä nyt saataisiin toimiva) on jatkossa entistäkin tärkeämpää.

Antero Alku sanoi:
Toinen mutta on siinä, ettei liitosalue voi jäädä odottamaan kymmeniä vuosia radanrakennuspäätöksiä. Joukkoliikenteen on toimittava alusta alkaen, jos halutaan ihmisten sitä käyttävän. Liitosalueella ei tehdä samaa virhettä kuin Itä-Helsingissä ennen metroa ja Espoossa ylipäätään. Tämä ymmäretään ainakin KSV:ssä. Ja toivottavasti myös HSL:ssä, joka siten voisi irrottautua HKL:n tavasta lamauttaa joukkoliikenteen kehittäminen sillä verukkeella, että joka paikkaan on joskus tulossa metro. Voi ollakin, mutta ihmiset kulkevat ne vuosikymmenet myös ennen sitä.

Varaukset maankäyttöön raideliikennettä varten on syytä tehdä suunnitteluvaiheessa, mutta mitään tulipalokiirettähän itse kiskojen vetämisellä Ö-sundomiin ei ole. Nyt olisi nimenomaa syytä miettiä huolella mitä halutaan ihan laajemmassakin mittakaavassa, eikä rajoittaa tarkastelua vain muutaman neliökilometrin vallatulle aleelle. Kokonaisuuksien tarkastelu helsingin seudun joukkoliikenteessä ei tosin viimeaikoina ole ollut se hallitsevin trendi.

Antero Alku · 13 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Se, että olemassa olevaa rautatietä ei ole otettu käyttöön ainakin Nikkilään asti (huomattavan edullinen investointi raideliikennehankkeeksi), kertonee jotain siitä missä yhdyskuntarakenteelliset painopistealueet ovat ja mihin suuntaan kehitystä halutaan ohjata.

Tässä tapauksessa kyse on – jälleen kerran – monopolioperaattorin haluttomuudesta, joka estää kuntien tahdon. Kerava ja Sipoo haluaisivat kehittää ratavartta, mutta se on mahdotonta, koska radalle ei saa liikennettä.

kouvo sanoi:
Itse en usko, että lähitulevaisuudessa tätä voidaan perustella kauko- tai rahtiliikenteen tarpeilla. Virheellisesti linjattu oikorata on kuitenkin liian päällekäinen kaukoliikenteen tarpeisiin ja rahtiliikenteen siirtymisestä uusille nopeammille, mutta kalliimmalla liikennöitäville radoille antaa nykyinen "oikorata" myös varsin valaisevan esimerkin. Todelliset perustelut Porvoon ja helsingin väliselle raskasraiteelle on löydettävissä (tai sitten ei) nimenomaan lähiliikenteestä.

Lahden oikorata oli strateginen valinta HELI-radan tappioksi, mutta silti raskasraideinvestointi on minusta epärealistinen perusteltavaksi H:gin ja Porvoon välin henkilöliikenteellä, jos hintaluokka on vähintään 500 M€. Porvoo on liian pieni kaupunki ja kaupunkien välille tuskin rakennetaan kerrostalomattoa. Väestöpohja ja sen liikkumistarpeet jäävät auttamattomasti liian pieniksi.

Eri asia on, jos tulevaisuudessa polttomoottoriliikenne ei ole mahdollista. Eli bussit ja henkilöautot ovat kokonaan pois laskuista tai niiden käyttö on olennaisesti kaalliimpaa kuin nyt. Tosin tällaisessa tilanteessa yhdyskuntarakenteen tiivistyminen lienee todennäköisempää kuin hajanaisen rakenteen tukeminen kalliilla liikenneratkaisulla.

kouvo sanoi:
Nyt olisi nimenomaa syytä miettiä huolella mitä halutaan ihan laajemmassakin mittakaavassa, eikä rajoittaa tarkastelua vain muutaman neliökilometrin vallatulle aleelle. Kokonaisuuksien tarkastelu helsingin seudun joukkoliikenteessä ei tosin viimeaikoina ole ollut se hallitsevin trendi.

Metrovaraus pysyi Espoon maankäytössä 40 vuotta ja kävi sitten tarpeettomaksi. Varauksen tärkein merkitys oli jarruttaa Espoon joukkoliikenteen kehitystä ja tukea autokaupunkirakennetta. Juuri tähän ilmiöön viittasein aiemmassa viestissäni. Ylipäätään suunnittelussa pitäisi pitää mukana myös aikaskaala, eikä sunnitella ainoastaan ”valmista maailmaa”.

Antero

R.Silfverberg · 13 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
En usko, yhteys ei pysty haastamaan busseja (pystyneekö S-kullan kautta kulkeva linjauskaan?). Vaikka vastustatkin aluepolitiikan ja maankäytön suunnittelun kytkemistä tähän asiaan, niin olen kyllä Rainerin kanssa aika pitkälti samoilla linjoilla että hki-Ösundom-Skulla-Porvoo -käytävä on tältä kantilta katsottuna huomattavasti houkuttelevampi vaihtoehto kuin hki-Kerava-Nikkilä-Porvoo -käytävä.

Minä kannatan leveäraiteisen raideliikenneyhteyden rakentamista Helsingistä Porvooseen rannikkoa pitkin seuraavista syistä:
- yhteys olisi nopeampi kuin nykyiset bussit ja matkustusmukavuus parempi
- Porvoo on etelä-Suomen ylivoimaisesti tärkein matkailukohde Helsingin ulkopuolella. Helsingistä puuttuu kokonaan ns vanhakaupunki jossa turistit viihtyisivät, mutta Porvoolla on. Turisteja ei saa niin helposti oma-aloitteisesti lähtemään sinne bussilla ja potentiaalia Porvoolla olisi enemmän matkailijoiden houkuttelemiseksi kuin nyt, jos kunnon, ympärivuotinen junayhteys olisi olemassa. Lisäksi se on niin lähellä Helsinkiä että esim lyhyelläkin kaupunkilomalla ehtii tutustumaan molempiin kaupunkeihin, jos yhteys olisi kunnossa.
- Söderkulla on käytännössä Sipoon suurin keskus jo nyt, ja sillä olisi eniten kasvupotentiaalia
- Radan junilla voisi hoitaa myös työmatkaliiikennettä Porvoon ja koko itä-Uudenmaan suurimpaan työpaikkakeskittymään Sköldvikiin, koska sinne menee jo valmiiksi rata. Sköldvikiin tullaan töihin sekä itse Porvoosta että myös pääkaupunkiseudulta. Ruuhkat Sköldvkiin johavalla kapealla tiellä ovat aamuisin aikamoiset (olen nähnyt itse), töihin ehtiäkseen joutuu lähtemään kukonlaulun aikaan ja prosessiteollisuudessa työvuorosta myöhästyminen on ankarampi juttu kuin konttorityötä tekevälle jolla on liukuva työaika.
- Rannikkoa pitkin kulkevan radan rakentaminen ei sulje pois Nikkilän kautta kulkevan radan avaamista henkilöliikentelle koska ne kulkevat niin etäällä toisistaan. Toisaalta ne voisivat olla yhteydessä toistensa kanssa nimenoomaan Sköldvikin radan kautta. Kapearaiteinen raitiotie olisi kokonaan irralline järjestelmä eikä palvelisi ollenkaan Sköldvikin liikennettä, eikä sitä voisi yhdistää vanhaan porvoon ratana mitenkään, tietysti teoriassa, mutta epäilen silti.

Antero Alku sanoi:
Lahden oikorata oli strateginen valinta HELI-radan tappioksi, mutta silti raskasraideinvestointi on minusta epärealistinen perusteltavaksi H:gin ja Porvoon välin henkilöliikenteellä, jos hintaluokka on vähintään 500 M€. Porvoo on liian pieni kaupunki ja kaupunkien välille tuskin rakennetaan kerrostalomattoa. Väestöpohja ja sen liikkumistarpeet jäävät auttamattomasti liian pieniksi.

Jos rata rakennetaan alkavaksi itä-Helsingistä joko osaksi metroa tai erillisenä paikallisjunaratana (mallia esim Tukholman tai Budapestin vastaavat, joiden lähtöpaikat kaupungin päässä eivät ole keskustassa), ja sen tasoinen että 120 km/h nopeus on riittävä, niin hinta ei tule olemaan 500 M€, vaan lähempänä sitä mitä ns pikaraitiotie maksaisi.

Antero Alku sanoi:
Eri asia on, jos tulevaisuudessa polttomoottoriliikenne ei ole mahdollista. Eli bussit ja henkilöautot ovat kokonaan pois laskuista tai niiden käyttö on olennaisesti kaalliimpaa kuin nyt. Tosin tällaisessa tilanteessa yhdyskuntarakenteen tiivistyminen lienee todennäköisempää kuin hajanaisen rakenteen tukeminen kalliilla liikenneratkaisulla.

Tällaisiin seikkoihin pitää varautua, mutta se ei saa johtaa siihen että Porvoo ja koko itä-Uusimaa jätetään liikennemottiin niin että se tyhjenisi väestä joka muuttaa Helsinkiin, vaan että itä-uusmaalaiislle tarjotaan samat mahdollisuudet kehittää yhdyskuntiaan kestävän kehityksen suuntaan kuin länsi- tai keski-uusmaalaisilla, joilla on rata.

t. Rainer

Juha P Korhonen · 13 Heinäkuu 2009

Ns. raskas raideyhteys Porvooseen ja toisaalta metro tai ratikka sinne ovat melkoisen eri asioita, palvelevat siis eri asiakaskuntaa. Periaatteessa ne voisi hyvin rakentaa vaikka molemmat, varsinkin jos raskas vaihtoehto vedettäisiin mahdollisimman pohjoista reittiä. Käytännössä taitaisi olla vaikeaa saada rahoitusta molemmille, kun ne kuitenkin menevät samaan suuntaan!
Raskaan radan tarkoitus olisi tietysti huomattavasti laajempi palvellen varsinkin Porvoon itäpuolisia alueita mukaan lukien Pietari. Nopea lähiliikenne (Z- ja R-junien tyyliin) olisi vain yksi osa radan tehtävistä. Kun liikennöinnin pohjana olisi nopeat tai huippunopeat junat, ei sekaan mahdu mitenkään ainakaan perinteisiä lähijunia (pysähtyvät parin kilometrin välein). Sen sijaan "puolinopeita" junia Porvooseen asti voisi liikennöidä ainakin puolen tunnin välein, mikä olisi tuplasti parempi kuin nyt Oikoradalla.
RHK:n selvityksen (2/2008 Helsinki.Pietari-rautatieyhteyden kehittäminen) mukaan rata Tapanilasta Porvooseen olisi noin 45 km pitkä ja keskimääräisellä kilometrikustannuksella hinnaksi tulisi noin 350 miljoonaa euroa. Tähän pitäisi tietenkin lisätä osuus Helsingin pään lisäraiteiden aiheuttamista kustannuksista (edellyttää Pisara-rataa ja kaukoliikenteen lentokenttärataa tai lisäraiteita Tapanilaan asti). Helsinki - Porvoo matka-ajaksi on saatu 37 minuuttia (58 km ja 94 km/h).
Jos itärata rakennetaan, niin ehkä metron jatko (tai vastaava pikaraitiotie) kannattaisi pistää kurvaamaan pohjoiseen suoran radan varteen jollekin sopivalle lähijunaasemalle?

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Jos rata rakennetaan alkavaksi itä-Helsingistä joko osaksi metroa tai erillisenä paikallisjunaratana (mallia esim Tukholman tai Budapestin vastaavat, joiden lähtöpaikat kaupungin päässä eivät ole keskustassa), ja sen tasoinen että 120 km/h nopeus on riittävä, niin hinta ei tule olemaan 500 M€, vaan lähempänä sitä mitä ns pikaraitiotie maksaisi.

Mutta paljonko 120 km/h nopeuden junarata poikkeaa 100 km/h ratikkaradasta? Juuri tämä on tässä dilemma: Jos halutaan selkeästi nopeampi yhteys kuin 100 km/h ratikkarata, kustannukset karkaavat käsistä. 100 km/h ratikkarata on kuitenkin nopeampi kuin vanhaa tietä ajavat bussit ja palvelee paremmin. Junarata 120 km/h nopeudella on hieman nopeampi ratikkarataa, mutta kalliimpi ja nopeus syntyy palvelutason kustannuksella. 120 km/h junarata palvelee huonommin kuin ratikka Porvoon ja Helsingin välillä olevaa yhdyskuntarakennetta.

Tietenkin olisi mukavaa, että on tarjolla sekä puolen tunnin pikayhteys Porvoo–Hki että tunnin yhteys, joka palvelee myös kaupunkien välillä. Mutta käytännön elämässä on pakko ajatella kustannuksia. Kun vaikutusalueella on asukkaita niin vähän, ettei kysyntää kahdelle raidelyhteydelle ole, todelliset vaihtoehdot ovat mahdollisimman halpa mutta jotenkin nykytilannetta paremmin palveleva raideyhteys tai ei raideyhteyttä lainkaan.

Raskasraiteesta on vielä ymmärrettävä Juha P Korhosen viestissään esiin tuoma seikka radan kapasiteetista. Jos rata rakennetaan nopeaa liikennettä varten, sille ei mahdu kovinkaan kattavaa paikallisjunatarjontaa. Koska junien nopeusero syö radan kapasiteetin.

Antero

R.Silfverberg · 14 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Mutta paljonko 120 km/h nopeuden junarata poikkeaa 100 km/h ratikkaradasta? Juuri tämä on tässä dilemma: Jos halutaan selkeästi nopeampi yhteys kuin 100 km/h ratikkarata, kustannukset karkaavat käsistä.

Karkaavatko? Jos rata on tarkoitettu vain henkilöjunille, eikä tarvitse rakentaa 25 tonnin akselipainoa varten, ja se 120 km/h on sallittu vain suorilla ja loivissa mutkissa. Lisäksi tälle välille rakenettava rata voi olla 1-raiteinenkin ja sisältää tasoristeyksiä ainakin asemien kohdalla.

Antero Alku sanoi:
100 km/h ratikkarata on kuitenkin nopeampi kuin vanhaa tietä ajavat bussit ja palvelee paremmin. Junarata 120 km/h nopeudella on hieman nopeampi ratikkarataa, mutta kalliimpi ja nopeus syntyy palvelutason kustannuksella. 120 km/h junarata palvelee huonommin kuin ratikka Porvoon ja Helsingin välillä olevaa yhdyskuntarakennetta.

Se on juuri ja juuri nopeampi kuin vanhaa tietä ajavat bussit, mutta palveleeko se paremmin koska vanha tie menee asutuksen keskeltä? Joka tapauksessa rata joka rakennetaan olisi järkevintä rakentaa kulkemaan niiden uusien lähiöiden kautta jotka Helsinki rakentaa ns liitosalueille. Eli jätetään se nykyinen bussiyhteys niitä varten jotka arvostavat sitä että pääse ulos joka maitolaiturilla, mutta eivät välitä vauhdista.

Antero Alku sanoi:
Tietenkin olisi mukavaa, että on tarjolla sekä puolen tunnin pikayhteys Porvoo–Hki että tunnin yhteys, joka palvelee myös kaupunkien välillä. Mutta käytännön elämässä on pakko ajatella kustannuksia. Kun vaikutusalueella on asukkaita niin vähän, ettei kysyntää kahdelle raidelyhteydelle ole, todelliset vaihtoehdot ovat mahdollisimman halpa mutta jotenkin nykytilannetta paremmin palveleva raideyhteys tai ei raideyhteyttä lainkaan.

Nyt en tarkoittanut sitä että pitäisi rakentaa sekä leveäraiteinen rata kaukoliikennettä varten että raitiotie, vaan leveäraiteinen rata lähiliikennettä varten, joka palvelisi paikallisia tarpeita aivan kuten kapearaiteine raitiotie, mutta tarjoten paremman matkustusmukavuuden, ja lisäksi mahdollisuuden kulkea junalla myös Sköldvikiin kuten aiemmin kirjoitin.

Antero Alku sanoi:
Raskasraiteesta on vielä ymmärrettävä Juha P Korhosen viestissään esiin tuoma seikka radan kapasiteetista. Jos rata rakennetaan nopeaa liikennettä varten, sille ei mahdu kovinkaan kattavaa paikallisjunatarjontaa. Koska junien nopeusero syö radan kapasiteetin.

Itse en usko että mitään suurnopeustataa rannikkoa pitkin tulisi koskaan, koska nykyinen Lahden oikorata riittää idän liikenteen tarkoituksiin vielä pitkään. Matkustajajunaliikenteen volyymit Suomen ja Venäjän välillä on niin pientä kotimaan liikenteeseen verrattuna, että sitä varten suurnopeusrataa ei kannanta rakentaa.

Ainakin muutama asiaa pitäisi toteutua ennenkuin suurnopeusrata kannattaa, kuten:
- Viisumivapaus Suomen ja Venäjän välille ainakin ns lähialueille
- Bensan hinnan noustava Venäjällä samalle tasolle kuin lännessä
- Venäjän painostettava muutenkin matkailu-infrastruktuuriin ja avattava esim Karjalan kannaksen lomakohteet ulkomaisille turisteille, järjestettävä mahdollisuus vuokrata sieltä mökkejä tai muita loma-asuntoja. Venäjällä olisi siis paljon nähtävää mutta byrokratia ja palvelujen puutteet estävät tehokkaasti suomalaisten matkailua sinne. Ei mikän suurnopeusjuna autuaaksi tee. Pääseehän sinne nytkin lentokoneella jos haluaa ja liikematkasesongin ulkopuolella lisäksi halvemmalla kuin junalla. (olen tarkistanut lentoyhtiöiden sivuja).

t. Rainer

kouvo · 14 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Mutta paljonko 120 km/h nopeuden junarata poikkeaa 100 km/h ratikkaradasta? Juuri tämä on tässä dilemma: Jos halutaan selkeästi nopeampi yhteys kuin 100 km/h ratikkarata, kustannukset karkaavat käsistä. 100 km/h ratikkarata on kuitenkin nopeampi kuin vanhaa tietä ajavat bussit ja palvelee paremmin. Junarata 120 km/h nopeudella on hieman nopeampi ratikkarataa, mutta kalliimpi ja nopeus syntyy palvelutason kustannuksella. 120 km/h junarata palvelee huonommin kuin ratikka Porvoon ja Helsingin välillä olevaa yhdyskuntarakennetta.

Eiköhän rata samalla kannattaisi tehdä ainakin nopeudelle 160 km/h, kun kerran lähijunakalustokin on nopeutumassa.

Antero Alku sanoi:
Tietenkin olisi mukavaa, että on tarjolla sekä puolen tunnin pikayhteys Porvoo–Hki että tunnin yhteys, joka palvelee myös kaupunkien välillä. Mutta käytännön elämässä on pakko ajatella kustannuksia. Kun vaikutusalueella on asukkaita niin vähän, ettei kysyntää kahdelle raidelyhteydelle ole, todelliset vaihtoehdot ovat mahdollisimman halpa mutta jotenkin nykytilannetta paremmin palveleva raideyhteys tai ei raideyhteyttä lainkaan.

Olisi ihan mielenkiintoista kuulla arvioita/arvauksia myös helsingin keskustasta Porvoon keskustan kaduille ulottuvan pikaratikkaradan kustannuksista, raskasraiteen hinnastahan täällä on jo heitettykkin lukuisia arvioita (jopa suurnopeustasoisena).

Antero Alku sanoi:
Raskasraiteesta on vielä ymmärrettävä Juha P Korhosen viestissään esiin tuoma seikka radan kapasiteetista. Jos rata rakennetaan nopeaa liikennettä varten, sille ei mahdu kovinkaan kattavaa paikallisjunatarjontaa. Koska junien nopeusero syö radan kapasiteetin.

Tokihan nopean liikenteen rata tälle suunnalle on varmasti seuraavana rakennusvuorossa, kun vastaavaa tarvetta varten (tosin virheellistä linjausta pitkin) on juuri upotettu ainoastaan satoja miljoonia euroja.

Elmo Allen · 14 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Tokihan nopean liikenteen rata tälle suunnalle on varmasti seuraavana rakennusvuorossa, kun vastaavaa tarvetta varten (tosin virheellistä linjausta pitkin) on juuri upotettu ainoastaan satoja miljoonia euroja.

Kyseinen virheellinen linjaushan nyt palvelikin vain puolta Suomen kaukoliikenteestä. Sitä saadaan odottaa, että Kotkan ja Porvoon välille rahaa annettaisiin, koska Suomen olemassaolevassakin rataverkossa on moninkertaisesti investointitarpeita nopealle radalle. Helsinki-Turku-radankin hankkeet päässevät investointieuroa kohden volyymeissä suurempaan kuin Helsinki-Kotka-Pietari.

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Eiköhän rata samalla kannattaisi tehdä ainakin nopeudelle 160 km/h, kun kerran lähijunakalustokin on nopeutumassa.

Tämä tulee eittämättä mieleen, jos suunnitellaan junarataa. Avainkysymys tässä on, paljonko hinta nousee junaradan nopeustason noustessa. Lahden oikoradan perusteella ei paljoakaan, kun koko rata on tehty Pendon nopeustasolle ja maksoi 5,5 M€/km. Eli mielestäni ei kannata tehdä 120 km/h rautatietä, koska se maksaa suunnilleen saman kuin nopeampikin rata.

kouvo sanoi:
Olisi ihan mielenkiintoista kuulla arvioita/arvauksia myös helsingin keskustasta Porvoon keskustan kaduille ulottuvan pikaratikkaradan kustannuksista, raskasraiteen hinnastahan täällä on jo heitettykkin lukuisia arvioita (jopa suurnopeustasoisena).

Arvelin jossain aiemmassa viestissäni, että ratikkarata Porvooseen sieltä, mihin liitosalueen ratikka päättyy, maksaisi ehkä 100 M€.

Antero

Mikko Laaksonen · 14 Heinäkuu 2009

Raitiotien kiskotus ja virransyöttö maksavat noin 2-3 M€ / km. Tähän päälle maaseuturaitiotielle tarvitaan maatyöt ja pohjatyöt. Maaseuturaitiotiellä päästään ehkä halvempaan hintaan kuin rautatiellä, mutta tuskin kuitenkaan oleellisesti 5,5 M€ / km halvempaan. Raitiotien hinta olisi siis edullisempi lähinnä jos liitosalueen raitiotie tehdään radan lyhentymisen seurauksena sekä taajamaan sisääntulojen osalta. Varsinainen linjaraide maksanee 60-80% rautatietasoisen hinnasta.

Tässä suhteessa palaan vielä suuremmalla painolla aikaisempaan ehdotukseeni: Porvoon ratayhteydeksi lyhyellä aikavälillä realistisimpia ovat Olli - Porvoo - radan kunnostaminen ja sähköistäminen tai uusi HELI-linjausta myötäilevä rataosuus Sköldvikin rata - Porvoo.

tlajunen · 14 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Lahden oikoradan perusteella ei paljoakaan, kun koko rata on tehty Pendon nopeustasolle ja maksoi 5,5 M€/km.

Oikoradan profiili (kaarresäteet) on mitoitettu 300 km/h:lle. Infra itsessään ei siihen kykene, mutta mahdollinen tulevaisuuden nopeudennosto 300 km/h:iin ei vaadi loivennuksia tai muita oikaisuja.

Tässä videossa muuten näkyy havainnollisesti, miten kaarresäde on oikoradalla huomattavasti loivempi, kuin esim. Hakosilta—Kouvola-välillä: http://www.youtube.com/watch?v=2iPLffYDW_M

teme · 30 Marraskuu 2009

Helsingin KSV:n listalla on Helsinki-Porvoo kehityssuunnitelma, http://tinyurl.com/yjxe6os
Aika samantyyppistä raideasiaa kun on täällä on käyty läpi. Tarkasteltavat vaihtoehdot

Helsinki-Porvoo –kehyssuunnitelma sanoi:
1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)
- Yhteinen rata Pietarin ja Itä-Suomen kaukoliikenteen kanssa, pistoraide Porvoon keskustaan (Tapanila-Porvoo 680 Meur, josta taajamaliikenteen osuus n. 40 Meur)
- Nopea, harvakseltaan asemia, harva vuoroväli (n. 30 min)
- Östersundomiin oma joukkoliikenneratkaisu (metro, 280 Meur)
2. Kaupunkirata Porvooseen (1 040 Meur)
- Erillinen kaupunkiliikennerata Tapanilasta Porvoon keskustaan (760 Meur)
- Poikkeaa HELI-käytävän eteläpuolelle Östersundomin ja Söderkullan välillä
- Taajaliikennettä hitaampi, mutta tiheämmin asemia ja vuoroja (n. 15 min)
- Östersundomiin oma joukkoliikenneratkaisu (metro, 280 Meur), yhteinen asema Östersundomissa
3. Metro Söderkullaan (440 Meur)
- Kaupunkirataa tiheämpi vuoroväli (5 min)
- Samat asemapaikat kuin kaupunkiratavaihtoehdossa Länsisalmen ja Söderkullan välillä (ei kuitenkaan Landbon asemaa)
4. Pikaratikka Söderkullaan ja Granöhön (210 Meur)
- Mahdollinen Raidejokerin jatke, vaihto metroon Itäkeskuksessa
- Gumbölestä haarautuu linjat Söderkullaan ja Granöhön, molempien vuoroväli 10 minuuttia, yhteinen vuoroväli 5 minuuttia
- Pysäkit tiheämmin kuin muissa raidejärjestelmissä, hitaampi

Jonkinlainen yhdistelmä vaikuttaa järkevimmältä:

Helsinki-Porvoo –kehyssuunnitelma sanoi:
Yleisiä havaintoja ja päätelmiä
- Liikkumisen tunnusluvuissa on melko pienet erot
- Kaikissa malleissa on pääosin tiivis, kevyt- ja joukkoliikenteen kannalta edullinen maankäyttörakenne ja valtaosa maankäytöstä raideliikenteen piirissä
- Eri raideliikennemallit tukevat ja samalla edellyttävät eri tyyppistä toiminnallista yhdyskuntarakennetta
- Esimerkiksi pikaraitiomallissa korostuu paikallinen toiminnallisuus (asiointi ja työssäkäynti), kun taas taajamajunamallissa seudullinen työssäkäynti ja asiointi
- Mikäli yhdyskuntarakenteen toiminnallisuus ei istu raideliikennejärjestelmän ominaisuuksiin, heikentyvät myös liikkumisen tunnusluvut
- Tarkasteltuja päämalleja voidaan muokata ja myös yhdistellä.
- Tutkitut mallit ovat hieman karrikoivia otoksia mahdollisista skenaarioista
- Esimerkiksi taajamaratamallia voidaan kehittää kaupunkiratamaiseksi, mikäli kaukoliikenteeltä jäävä vapaa kapasiteetti sen mahdollistaa
- Metro- tai pikaraitiomalleihin voidaan yhdistää kaupunki- tai taajamajunaoptiot

...

Porvoon junayhteysoptiot vaiheittaisessa päätöksenteossa (1/2)
Jos päätetään rakentaa metro Östersundomiin
- Voidaan rakentaa kaupunkirata Tapanila-Östersundom-Södekulla-Porvoo (jos varaus)
- Voidaan rakentaa taajama- tai kaupunkirata (HELI) Tapanila-Söderkulla-Porvoo (jos varaus) ja jatkaa metroa Söderkullaan
Jos päätetään jatkaa metroa Söderkullaan asti
- Voidaan edelleen rakentaa kaupunkirata Tapanila-Östersundom-Söderkulla-Porvoo (jos varaus, vaihtamalla metrotekniikka junatekniikaksi välillä Östersundom-Söderkulla
- Voidaan edelleen rakentaa taajama- tai kaupunkirata (HELI) Tapanila-Söderkulla-Porvoo (jos varaus)
- Voidaan jatkaa metroa nopeana Porvooseen (jos varaus Söderkulla-Porvoo)

Porvoon junayhteysoptiot vaiheittaisessa päätöksenteossa (2/2)
Jos päätetään rakentaa pikaratikka Östersundomiin
- Voidaan rakentaa kaupunkirata Tapanila-Östersundom-Södekulla-Porvoo (jos varaus)
- Voidaan rakentaa taajama- tai kaupunkirata (HELI) Tapanila-Söderkulla-Porvoo (jos varaus) ja jatkaa pikaratikkaa Söderkullaan
Jos päätetään jatkaa pikaratikkaa Söderkullaan asti
- Voidaan edelleen rakentaa taajama- tai kaupunkirata (HELI) Tapanila-Söderkulla-Porvoo (jos varaus)
Jos päätetään rakentaa Lentoaseman kaukoliikenneyhteys
- Voidaan HEPI-yhteyden toteutuessa rakentaa Porvoon taajamajunayhteys lentoaseman kautta, jolloin asemat vain Porvoossa ja Kuninkaanportissa
- Ei sulje pois HELI-yhteyttä Tapanilan kautta

Ja jottei olennainen unohdu, niin ilman mitään kustannusarvioita:

Helsinki-Porvoo –kehyssuunnitelma sanoi:
Nykytilanteessa Porvoonväylällä on pääväylistä eniten vapaata kapasiteettia
- Porvoonväylän lisäkaistat välille Kehä III-Söderkulla näyttävät kuitenkin tarpeellisilta kaikissa malleissa
- Lisäkaistojen tarve Porvooseen asti riippuu maankäytön lisäksi liikkumisvalintoihin vaikuttavien toimintaympäristötekijöiden kehityksestä
- Maantie 170 tulee parantaa 2+2-kaistaiseksi Söderkullasta Helsinkiin kaikissa malleissa
- Kehittämisessä korostuu maankäytön kytkentä, kevytliikenteen yhteydet ja joukkoliikenteen toimintaedellytykset

Olen edelleenkin sen Tapanila - Ösundom radan eli kaupunkijunamallin ja siihen yhdistetyn pikaratikan kannalta. Tätä en sen sijaan ymmärrä

Helsinki-Porvoo –kehyssuunnitelma sanoi:
Kaupunkijunamalli... Vaikuttaa Östersundomin raideliikenneratkaisun kysyntään vähentävästi, jolloin edellytykset tiheälle liikenteelle heikentyvät

Jos pikaratikka sekä syöttää suoraan junaan että hoitaa muunkin liikenteen, niin miten sille on vähemmän kysyntää?

late- · 30 Marraskuu 2009

teme sanoi:
Jos pikaratikka sekä syöttää suoraan junaan että hoitaa muunkin liikenteen, niin miten sille on vähemmän kysyntää?

Kokonaiskysyntä on hyvinkin voitu olettaa vakioksi tai lähes vakioksi. Kysyntäpotentiaalin, kysynnän ja erityisest kulkumuotosiirtymien arvioiminen on hankalaa.

teme · 1 Joulukuu 2009

late- sanoi:
Kokonaiskysyntä on hyvinkin voitu olettaa vakioksi tai lähes vakioksi. Kysyntäpotentiaalin, kysynnän ja erityisest kulkumuotosiirtymien arvioiminen on hankalaa.

Tässä on käynyt niin että on tarkasteltu metro + juna skenaariota, ei minulla ole mitään vaikeuksia uskoa että jos on sekä metro että juna jolla kummallakin pääsee keskustan suuntaan niin metron matkustajamäärä pienenee, joka taas vähentää sen kysyntää. Pikaratikalla perusvaihtoehdossa yhteys keskustaan on liityntä, eli vaihto metroon Itäkeskuksessa, ja junan kanssa olisi myös toinen liityntäpiste ja kai nyt tuollaisen liityntäyhteyden kysyntä osataan mallintaa?

Väitän että menisi pikaratikan osalta junan kanssa (asema Östersundomissa) näin verrattuna pelkkään pikaratikkaan (aamuliikenteessä) :
- matkustajamäärä Itäkeskukseen päin vähenisi Ösundomista länteen koska matkustajat vaihtaisivat junaan
- matkustajamäärät Ösundomia kohti idästä ja lännestä kasvaisivat
- matkustajamäärä kokonaisuudessaan kasvaisi
- matkustajakilometrimäärä ratikassa voisi kuitenkin pienentyä koska keskimatkan pituus pienisi
- ratikka kuormittuisi tasaisemmin kumpaankin suuntaan

Eli tämä saattaisi kyllä nostaa laskennallista vuoroväliä, vaikka liikennöinti olisi kannattavampaa, koska ruuhkasuunnan matkustajamäärä voisi kuitenkin laskea.

Lisäksi jos tuo pikaratikka olisi Jokerin jatko, niin Jokerin matkustajamäärät pienenisivät hieman, koska juniin vaihto Oulunkylässä ja ehkä Huopalahdessakin vähenisi.

kouvo · 26 Heinäkuu 2010

Metrokäytävässä Kalasatamasta itäänpäin näyttäisi olevan hyvin tilaa ainakin yhdelle lisäraideparille. Kalasatamasta (tai Kulosaaren länsipäästä, jos ei haluta heti alkuun kallista siltaa) lisäraide mahtuu hyvin nykyisten kiskojen ja Itäväylän väliin Herttoniemeen asti. Tämän jälkeen voikin siirtyä Itäväylän kaistojen väliselle viheralueelle lyhyellä tunnelinpätkällä, josta taas ennen Itäkeskusta nykyisen metroradan yhteyteen. Itäkeskuksen jälkeen kun taas tullaan maanpinnalle voikin sitten valita joko Itäväylän reunan tai keskiviherkaistan. Ex-Sipoon puolelle päästyä onkin sitten tilaa valita linjaus jo huomattavasti vapaammin.

Porvoon juna pysähtyy seuraavasti: R-tori-Kaisaniemi-Hakaniemi-Sörnäinen-Kalasatama-Itäkeskus-Ösundom-ja siitä eteenpäin niillä asemilla mitä siihen nyt tuleekaan-Porvoo. Vuoroväli on n. 30 minuuttia (johtuen yksiraiteisesta osuudesta ainakin välillä Kalasatama-Itäkeskus).

Yhteisellä osuudella metron kanssa Porvoon junat käyttävät sivukiskovirroitusta, omalla osuudellaan ajolankaa. Junissa on kuski, mutta lähestyessään yhteistä osuutta metron kanssa automaatti ottaa junan haltuunsa. Automaatti priorisoi Porvoon junat ja säätää metrot sen mukaan. Junissa on ohjaamot molemmissa päissä.

Loppuun vielä kuva Porvoon radan toisesta päättäristä.