Mikähän tekee kovamuovipenkkisestä metrosta vähemmän epämukavan yli tunnin matkustamiseen kuin kangaspenkkisestä raitiovaunusta? Vai sisältyykö ideaan ajatus siitä, että Porvoon metro ei olekaan metro vaan siinä on pehmusteut kangaspenkit, suurempi nopeus, parempi törmäyslujuus.
Kyllä. Keskipitkillä, yli puoli tuntia kestävillä junilla tai linja-auolla tehtävillä matkoilla on matkustajilla tarve kuljettaa matkatavaroita enemmän kuin tyypillisillä lyhyillä, raitiovaunuin tai kaupunkibussein tehtävillä, varsinkin jos matka suuntautuu kokonan toiseen kaupunkiin ja eri maakuntaan. Matkustajilla saattaa olla myös tarve riisua päällysvaatteensa matkan ajaksi ja ripustaa ne johonkin, ja halutaan yleensä vähän "hajurakoa" muihin matkustajiin. WC:ssä käymisen mahdollisuuskin olisi suotavaa. Näitä mahdollisuuksi ei raitiovaunuissa, ei edes ns pikaraitiovaunuissa tavallisesti ole, tai jos ne järjestetään, ei vaunun mahdu riittävän monta istumapaikkaa että sillä liikennöinti olis kannattavaa.
Vaikka metrovaunutkan eivät ole keskipitkän matkan liikennettä varten suunniteltu, niin saneeraamalla nykyisiä tai tilaamalla uusi vaunusarja sitä varten se olisi mahdollista toteuttaa hyvinkin.
Entä miksi tuota Porvoon metroa enää nimitetään metroksi, jos se on kerran sama asia kuin paikallisjuna?
Siksi että sama juna kulkisi myös metrossa, minun hahmotelmassani Kamppiin asti. Mutta muuten minulle on yhdentekevää miksi sitä juna kutsuisi.
Leveäraiteisen liikenteen voi yhdistää nykyiseen RHK:n rataverkkoon, mutta sitä ei voi yhdistää HKL:n metrorataan metron nykyisten tulevaisuuden suunnitelmien puitteissa. Tämä siis merkitsee sitä, että suorin yhteys Itäkeskuksen kautta Helsingin keskustaan ei ole leveäraideratkaisussa mahdollinen.
Helsingin metroradan tulevaisuudesta tiedän varmuudella vain että:
- metroa jatketaan länteen
- metrojunat ja nykyinen metrorata ja uusi länsimetro varustetaan automaattiajoa mahdollistavilla laitteilla
- metroa tullaan mahdollisesti jatkamaan itään ns liitosaluelle Östersundomiin asti, mutta toteutus on vielä auki
Mikään näistä ei mielestäin sulje pois metrojunilla liikennöitävän radan rakentamista Porvooseen asti, ja sitä rataa ei tarvitse rakentaa samanlaiseksi kuin nykyistä metroa, vaan ihan tavallisen paikallisrautatien tapaiseksi. Jos junia kulkisi 30 minuutin välein niin ruuhka-ongelmaa nykyisessä metrossakaan ei syntyisi. On otettava huomioon selkin seikka että Laajasalon raitiotien valmistuttua vähenee Herttoniemestä kyytiin nousevien metromatkustajien määrä.
Leveäraideratkaisu on myöskin Sipoon liitosalueen maankäytön kannalta yhtä vähän merkitsevä kuin nykyinen moottoritie, eli ei ratkaise alueen joukkoliikennetarpeita. Tätä voi verrata vaikka siihen, mikä merkitys junilla on Oulunkylälle suhteessa muuhun Oulunkylässä toimivaan joukkoliikenteeseen.
Sipoon resurssit kehittyä suurkunnaksi on nähty. Sipoo tullee tulevaisuudessa kehittymään kahden suurimman keskuksensa ympäri: Nikkilän ja Söderkullan. Jos rata rakennetaan rannikkoa pitkin Porvooseen, tulee Söderkullan merkitys kasvamaan. Nykyinen moottoritie ei palvele joukkoliiikennematkustusta Söderkullasta Helsinkiin ollenkaan, kaikki sitä kautta kulkevat bussit ajavat vahaa tietä ja matka kestää kauan. Söderkulla on siksi sellainen aika uinuva nukkumalähiö keskellä ei mitään, se tarvitsisi jonkinlaisen houkuttimen ja rata olisi sellainen. Se avaisi toisenlaiset mahdollisuudet pendelöidä Söderkullasta sekä Helsinkiin että Porvooseen. Rata, oli se sitten jatkettu metro, Heli-rata tai kapearaiteinen, ei tietenkään sulje pois Nikkilänkään kehitystä, koska keskukset ovat luonteeltaan niin erilaiset, ja ovat etäällä toisistaan. Nikkilään olisi jo nyt tekniset edellytykset aloittaa lähijunaliikenne, mutta operaattori jolla on yksinoikeus siihen ei suostu, tai suostuu vain paljon korkeampaan hintaan kuin mitä Sipoo suostuu maksamaan.
Kapearaiteinen paikallisliikennerata on yhdistettävissä Helsingin ja Sipoon liitosalueen tulevaan ratikkaverkkoon. Reittiä Itäkeskus – Herttoniemen teollisuusalue – Laajasalo saadaan myös kohtuullisen nopea ja vaihdoton yhteys keskustaan ja sieltä edelleen. Akselipainorajoitus rajoittaa huippunopeuden arvoon 100 km/h eli hieman hitaammaksi kuin VR Oy:n nykyinen lähiliikenne, jossa huippunopeus on 120 km/h.
Onko yhtään varmempaa että tällaiset raitiovaunut mahtuisivat kulkemaan muiden ratikoiden lomassa Helsingin keskustaan kuin metrojunia metron lomassa?
Porvoosta katsottuna leveä- ja kapearaiteisen yhteyden ero on palvelukyky Helsingin päässä. Leveä tarjoaa lyhyemmän siirtymäajan Porvoon ja Helsingin välillä, mutta etu ehkä menetetään pakollisiin vaihtoeyhteyksiin molemmissa päissä. Kapearaiteisen etu on huomattavasti parempi kattavuus eli suorat yhteydet laajemmalle kuin leveällä. Kumpi parempi? Pitäisi suunnitella ja tarkastella vähän tarkemmin kuin tämän keskusteluketjun mielikuvapohjalta.
Leveäraiteisessa junassa matkustusmukavuus on parempi, tai pystytään järjestämään vaadittava matkustusmukavuus pienemmällä yksikköhinnalla. Radan rakentamisen hinnassa tuskin on suurta eroa itä-Helsingin ja Porvoon välillä teki sen sitten leveä- tai kapearaiteisena. Porvoon päässä raitiotien rakentaminen keskustassa, että sen verkosta olisi jotain hyötyä, olisi varsin hankala toteuttaa tai käytännössä mahdotonta kaupungin luonteen tuntien jotenkuten.
t. Rainer
