Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen · 8 Heinäkuu 2009

Siitä huolimatta, pidän vähän outona, että noin 50 km pitkää Helsinki - Porvoo - yhteyttä ratkotaan ensisijaisesti siihen heikosti soveltuvilla metrolla tai raitiovaunulla. Perusraideyhteydeksi tarvitaan kuitenkin sellainen yhteys, joka on edes keskustasta keskustaan matkoilla kilpailukykyinen henkilöauton ja moottoritiebussin kanssa.

Nähdäkseni tällainen vaihtoehto on nykyisistä vaihtoehdoista nopea paikallisjuna.

Duoraitiovaunun sn on tietääkseni edelleen 100 km/h.

Kuten keskustelijoista moni varmaankin tietää, duoraitiotie on pitkillä, 40-50 km etäisyyksillä muuta raideliikennettä täydentämässä "paikallisvuorona" tai poikittaislinjalla. Seudun pääkeskuksen ja Porvoota vastaavien kaupunkien välillä on myös nopea paikallisjunayhteys.

Albert sanoi:
sellainen vaatisi vähintään vallankumouksen suunnittelussa ym, jota ei varmasti tapahdu.

Kyllä suomalaisessa ja helsinkiläisessä joukkoliikenteen "suunnittelussa" on pikku hiljaa pakko tapahtua vallankumous. Asiat ovat ihan päin mäntyä kun muiden EU-maiden parhaan käytännön mukaisia ratkaisuja ei joko suunnitella tai ne ovat muka "kannattamattomia" ja vaihtoehdot ovat joko bussien ympäriajelemisen jatkaminen tai 500 miljoonan euron raskas raideinvestointi.

SlaverioT · 8 Heinäkuu 2009

Mikäli viestistäni ei käynyt ilmi: mielestäni nykyinen Olli-Porvoon rata tulee rakentaa täysin uudestaan ja osittain tai täysin uudelle linjaukselle, jos halutaan yli 100km/h nopeuksia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Noita ei oikein saa toteutumaan, koska 33 km Kerava - Porvoo pitäisi ajaa 16-21 minuutissa
R ja Z junat kuluttavat välillä Helsinki - Kerava 21-22 minuuttia ja K - juna noin 34 minuuttia.

Z-junan keskinopeus Lahti-Helsinki 104km/h. Kalustona Sm4 jonka maksiminopeus 160km/h joten tällä nopeudella matka-aika olisi juurikin 19 minuuttia. Kun tähän lisätään tuo 21 minuuttia saadaan matka-ajaksi 40 minuuttia. Asemiahan olisivat Porvoo, Hinthaara, Nikkilä ja Kerava. Joten matka-aika on mahdollisuuksien rajoissa, joskin aivan ylärajoissa.:smile:

Tuo Porvoon rata voidaan tosiaankin nähdä aloitusinvestointina rannikkoa myötäilevälle radalle joka jatkuisi Kotkaan/Haminaan.

petteri sanoi:
Paikallisjunarata Pasila - Porvoo maksanee ennemmin HELI-radankin 600-800 miljoonaa kuin 200 miljoonaa.

Kustannuksia arvioin täysin kilometri perusteisesti ilman tarkempia laskelmia. Tarkoituksena vain havainnollistaa radan rakentamisen Tapanilasta olevan merkittävästi kalliimpaa kuin olemassa olevan parantamisen. Esitetty lukemat ovat vain vahvistaneet tätä oletusta.

vompatti · 8 Heinäkuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Siitä huolimatta, pidän vähän outona, että noin 50 km pitkää Helsinki - Porvoo - yhteyttä ratkotaan ensisijaisesti siihen heikosti soveltuvilla metrolla tai raitiovaunulla.

Tässä asiassa on varmasti monella mennyt puurot ja vellit sekaisin; Helsingin ja Porvoon välinen raideyhteys nähdään yhtenä kokonaisuutena johon on vain yksi ratkaisu.

Tässä viestiketjussa Antero on todennut, että raitiotie voidaan rahoittaa käyttämällä Helsingin ja Porvoon välistä maata johonkin. Tuo maa-alue myös vaatii raitiotien pysäkit ja tuo ne matkustajat. Raitiotie mahdollistaa Porvoon ja Helsingin väliseltä alueelta vaihdottomat yhteydet kummankin kaupungin keskustaan. Lisäksi bussia nopeampi raitiovaunu saattaa kerätä hieman myös Porvoo-Helsinki-välin matkustajia.

Jos halutaan keskittyä Helsingin ja Porvoon keskustojen välisiin matkustajiin, ei useasti pysähtelevä hidas pikaraitiovaunu varmasti olekaan sopivin ratkaisu. Matkustajamäärät ovat kuitenkin liian alhaisia erilliseen rautatiehen. Ehkä raitiotielläkin voisi ajaa pikavuoroja. Oikein hyvällä tuurilla raitiovaunun suurinta sallittua nopeutta voisi vielä hieman kasvattaa ilman, että Porvoon kadut tai Helsingin metrosillat romahtaisivat.

hylje · 8 Heinäkuu 2009

Albert sanoi:
Miksi sitten itä-Helsinkiläisten pitäisi tyytyä hitaisiin katuraitioteihin. Miten täältä tulevat vaunut ikinä mahtuisivat keskustan katuverkkoon. (Insinöörien ****ssä unissa ehkä?)

Kyllähän esim. Hämeentielle voi rakentaa neljä raidetta aivan hyvin, nykyisten "hidas"ratikoiden siirtyessä nykyisille sisäkaistoille, joilla myös bussit kulkisivat. Pikaratikka-, hidasratikka- ja bussipysäkit sijoitetaan peräkkäin niin ettei naurettavan leveää katua tarvita Ks. hieno tekstidiagrammi alla. Ei vain jää paljoa tilaa enää henkilöautoille, eikä tarvitsekkaan: rinnakkaisilta kaduilta pääsee tonteille aivan hyvin.

Koodi:

+------+---------
|Merkki| Selite
+------+---------
| ==== | Pikaraitiotie
| = =  | Hidasraitiotie
| - -  | Bussikaista
| -=-= | Bussi- ja hidasraitiokaista (yhd.)
| / \  | Kaistan sivuttaissiirtymä
| |  | | Pysäkkikoroke
| *  * | Pysäkkisyvennys (bussit)
+------+---------

===============================================
= = = = = = = =-=-=-=-=-=-=-=-  | pr-pysäkki |
 r-pysäkki | /                \ 
 - - - - - -  * bussipysäkki * -=-=-=-=-=-=-= 
--(levennys)-----------------------------------

Erittäin hyvä vaihtoehto on myös ratikkakiskojen vieminen kyseisille rinnakkaiskaduille. Lähempi parempi. Hämeentie on yhä mainio paikka pikaraitiotielle, joten kenties nykyinen linjasto siirtyisi uusille raiteille.

Samalla kikkailulla nelikaistainen väylä aina Kaivokadulle asti on hyvin riittävä. Henkilöautot ovat kuitenkin yhä suurempi ongelma, sillä nyt kaikki bussit ja osa ratikoista jakaa kaistoja keskenään.

Lyhyesti: Tilaa on, jos sitä kehtaa henkilöautoliikenteeltä ottaa. Tilanpuutteessa tiiviimpi käyttö tulisi olla etusijalla -- milloin ajatus leviää Suomeen?

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

vompatti sanoi:
Raitiotie mahdollistaa Porvoon ja Helsingin väliseltä alueelta vaihdottomat yhteydet kummankin kaupungin keskustaan. Lisäksi bussia nopeampi raitiovaunu saattaa kerätä hieman myös Porvoo-Helsinki-välin matkustajia.

Vaikea kuvitella että Ö-sundomin ja Porvoon väliset kuormat olisivat sitä luokkaa, jolla voitaisiin perustella pikaratikan rakentaminen tälle välille.

kouvo · 9 Heinäkuu 2009

hylje sanoi:
Kyllähän esim. Hämeentielle voi rakentaa neljä raidetta aivan hyvin, nykyisten "hidas"ratikoiden siirtyessä nykyisille sisäkaistoille, joilla myös bussit kulkisivat.

Mutta miten tämä linjaus palvelisi nimenomaa nykyisen metron varrella itä-helsingissä asuvia ihmisiä? Mihin ratikka jatkaisi Hämeentieltä (siis tämä itä-helsinkiä palveleva)?

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tietenkin voi kysyä sitäkin, onko 25–30 km:n ratikkarata sitten sen arvoista, että sama palvelu kuin bussilla tarjotaan ratikalla.

Tätä nimenomaan tarkoitin. Jos pienellä lisähinnalla saa raskaamman raideliikennevälineen niin miksi tyytyä ratikkaan joka tarjoaa samat palvelut kuin bussi?

Antero Alku sanoi:
Onko tästä taustana jotain tietoa, vai onko tämä vain toiveajattelua? Rohkenen nimittäin epäillä, että tällainen vaihtaminen kiinnostaisi edes ketään Ruoholahteen matkaavaa. Turunlinnantien pysäkeiltä on kävelymatkaa metrolaituireille sen verran, että bussi ehtii kävelyyn kuluvassa ajassa jo Aleksis Kiven kadulle. Kiireiset eiväät halua venyttää matka-aikaansa.

Jos on menossa rautatieasemalle tai minne tahansa Söräisten ja rautatieaseman välille, myös esim Aleksi, niin metroon vaihtaminen Itiksessä kannattaa. (aikoinaan kun nykyinen vaimoni asuin Loviisassa tuli kuljettua bussilla sinne aika paljon, ja kokeiltua eri reittivaihtoehtoja. )

t. Rainer

Antero Alku · 9 Heinäkuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Tätä nimenomaan tarkoitin. Jos pienellä lisähinnalla saa raskaamman raideliikennevälineen niin miksi tyytyä ratikkaan joka tarjoaa samat palvelut kuin bussi?

Raskasraiteen ja ratikan ero ei ole ”pieni lisähinta”. Sipoon liitosalueen ja Porvoon välinen ratikan rata maksanee luokkaa 100 M€ ja raskasraiteet 5–7 kertaa niin paljon. Ratikan palvelu on ”sama” bussin kanssa ajallisesti, mutta ei laadullisesti, joten sata milliä maksettaisiin laadun paranemisesta.

Raskasraiteella voitaisiin voittaa 10 minuuttia matka-ajassa, mutta siitä maksettaisiin esim. 500 M€. Olen aivan varma, että jos käyttäjät tuon maksaisivat, he eivät osta itselleen 10 minuutin matkan lyhennystä tuolla hinnalla. ”Ilmaiseksi” tietenkin otetaan mitä vain, sellaisia me ihmiset olemme.

Antero

teme · 9 Heinäkuu 2009

Pasila - Tapanila - Östersundom väli olisi perustellumpi jos se olisi jonkinlaista duorataa, eli siis siinä voisi liikennöidä sekä paikallisjunia että ratikoita. Jotenkin niin että juna olisi harva ja nopea yhteys, 2 - 3 vuoroa tunnissa, joka vielä kai mahtuisi Rautatieasemalle. Samaa rataväylää voisi sitten käyttää ratikat pikaväylänä niin että yhteys ratikkaverkkoon olisi keskustan päässä joko Töölönlajdenkadun tai Toisen Linjan kautta, Pasilassa ja Oulunkylässä, mahdollisesti Käpylässä, ja Östersundomissa.

Sivumennen, tämä liittyy henk. koht. obsessioon saada järkevämpi vaihtoyhteys Pääradalta Rantaradalle, mutta jos Tapanilan ja Pasilan välille tehdään lisäraide niin mielellään reittiä Tapanila - Oulunkylä - Ilmala - Pasila. Ja jos se tehdään tunneliin, niin saman tien sitten vaikka Maunulan kautta.

Mikko Laaksonen · 9 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Sipoon liitosalueen ja Porvoon välinen ratikan rata maksanee luokkaa 100 M€ ja raskasraiteet 5–7 kertaa niin paljon.

Kaupungeissa käytettävää nyrkkisääntöä, että metrorata maksaa 5-10 kertaa enemmän kuin raitiotie, ei voi käyttää maaseudulla.

En oikein ymmärrä, mitä oleellista kustannuseroa olisi 100 km/h ratikalle tai metrolle rakennettavan radan perusrakenteessa. Maastotyöt maksavat saman verran, kiskotus, sen tukeminen jne myöskin. 100 km/h raitiotielle kyllä kannattaisi pyrkiä tekemään eritasoristeykset silloin kuin se on mahdollista. Eroa tulisi lähinnä siitä, että eritasot olisivat metrolle pakollisia ja raitiotielle tapauskohtainen suunnitteluvalinta, ja raitiotietä olisi hivenen helpompi sovittaa teiden maastokäytäviin.

160-250 km/h radan geometriasta tulisi toki lisäkustannuksia kun tehdään enemmän leikkauksia ja tunneleita.

En kuitenkaan ymmärrä miten "maaseuturaitiotie" maksaisi vain 1/5 - 1/7 vastaavaan maastoon tehtävästä rautatiestä.

Lähinnä säästöä voi syntyä Porvoon päässä.

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Raskasraiteen ja ratikan ero ei ole ”pieni lisähinta”. Sipoon liitosalueen ja Porvoon välinen ratikan rata maksanee luokkaa 100 M€ ja raskasraiteet 5–7 kertaa niin paljon. Ratikan palvelu on ”sama” bussin kanssa ajallisesti, mutta ei laadullisesti, joten sata milliä maksettaisiin laadun paranemisesta.

Mistä se 5-7 kertainen hinta johtuu? Jos raideleveys on puolet leveämpi ja maasta jonen rataa rakentaa ei ole pulaa Sipoossa, niin mikä siinä maksaa 5-7 kertaa niin paljon? Ei ole nyt kyse HELI:stä tai huippunopeasta Pietarin radasta vaan paikallisjunaradasta esim Mellunmäestä Porvooseen. Kun ratikassa istutaan yhtä ahtaasti kuin bussissa ja matka kestää yhtä kauan, on palvelun laatu sama. OK myönnän että matkapahoinvointitapauksia esiintynee ratikassa vähemmän kuin busseissa mutta muuta eroa ei ole.

Mutta turha meidän on kinata koska kumpikaan vaihtoehto ei taida toteutua ainakaan 20-30 vuoteen. Sipooseen ja Porvooseen on saatava lisää ihmisiä asumaan ja reilusti ennenkuin mitään alkaa tapahtua.

t. Rainer

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
100 km/h raitiotielle kyllä kannattaisi pyrkiä tekemään eritasoristeykset silloin kuin se on mahdollista. Eroa tulisi lähinnä siitä, että eritasot olisivat metrolle pakollisia ja raitiotielle tapauskohtainen suunnitteluvalinta, ja raitiotietä olisi hivenen helpompi sovittaa teiden maastokäytäviin.

Eivät eritasoristeykset ole metrollekaan pakollisia jos sähkö otetaan ilmajohdoista. (Britanniassa eivät edes vaika on virtakiskot) Itse asiassa taitaa olla niin että raitiovaunulle joka ajaa 100 km/h käy huonommin jos se törmää tasoisteyksessä auton kanssa kuin metrojunan. No joka tapauksessa puomit pitää olla ja sellaista mallia että niiden kiertäminen ei onnistu.

t. Rainer

petteri · 9 Heinäkuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Eivät eritasoristeykset ole metrollekaan pakollisia jos sähkö otetaan ilmajohdoista. (Britanniassa eivät edes vaika on virtakiskot) Itse asiassa taitaa olla niin että raitiovaunulle joka ajaa 100 km/h käy huonommin jos se törmää tasoisteyksessä auton kanssa kuin metrojunan. No joka tapauksessa puomit pitää olla ja sellaista mallia että niiden kiertäminen ei onnistu.

Autoliikennepuomeja ei enää pidetä rautateille sopivana turvakeinona ja kaikkien tasoristeyksien poistaminen on tavoitteena. Miksi puomit olisivat hyväksyttävä ratkaisu muussa raideliikenteessä, silloin kun nopeudet eivät ole ihan pieniä?

R.Silfverberg · 9 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Autoliikennepuomeja ei enää pidetä rautateille sopivana turvakeinona ja kaikkien tasoristeyksien poistaminen on tavoitteena. Miksi puomit olisivat hyväksyttävä ratkaisu muussa raideliikenteessä, silloin kun nopeudet eivät ole ihan pieniä?

Ja se kaikkien poistamisen tavoite on vuonna 2100? Jostain syystä tasoristeysonnettomuuksia sattuu eniten harvaan asutulla maaseudulla jossa juniakin kulkee hyvin harvoin. Sellaisissa paikoissa puomin kiertäminen on lähes kansanhuvi. Mutta olen sen verran optimisti että ehkä joskus meillä liikennekulttuuri alkaisi muistuttaa edes pikkasen manner-eurooppalaista että puomeja kunnioitettaisiin.

t. Rainer

teme · 9 Heinäkuu 2009

Kun se Kerava - Nikkilä - Porvoo reitti on liian hidas, niin mitä jos HELIn sijaan sen oikaisisi? Eli Tikkurila/Tapanila - Nikkilä rata, Sipoon puolella Sipoontien vartta joka olisi muuten luonteva kasvukäytävä, mutta kun se rata puuttuu. Jotku pohjoisesta tulevat junat voisivat myös ajaa tuota kautta, ei tuo kovin iso mutka ole.