Raideyhteys Porvooseen

Harri Turunen · 4 Heinäkuu 2009

late- sanoi:
Nykyisiä metroraiteita näillä raskailla junilla ei tosin voisi ajaa, koska sillat eivät kestä enää yhtään lisää painoa. Uusien metrovaunujen ilmastoinnistakin on kova kädenvääntö, koska ilmastointilaitteet saattaisivat painaa liikaa. Painon lisäksi ongelmaksi on tosin tulossa myös matala katto.

M100:t edustivat markkinoille tullessaan aikansa huipputekniikkaa ainakin säihköisten osien suhteen, mutta taisivat olla myös keveydeltään huippua. Tuosta on kuitenkin jo vierähtänyt aikaa ja materiaalitekniikka on kehittynyt eteenpäin. Vai ollaanko metro- tai junatekniikassa ylipäätään jämähdetty jo ajat sitten paikoilleen mitä tulee rakenteiden keveyden ja kestävyyden suhteeseen? M200:t ovat Wikipedian mukaan massaltaan samaa luokkaa, mutta ilmeisesti hieman lujempia päätellen suuremmasta sallitusta nopeudesta.

kouvo · 4 Heinäkuu 2009

late- sanoi:
Nykyisiä metroraiteita näillä raskailla junilla ei tosin voisi ajaa, koska sillat eivät kestä enää yhtään lisää painoa.

Mites tähän yhtälöön istuu se, että Sm5 painaa 132t ja M200-junayksikkö 64,75t? Käsittääkseni metroja voidaan nykyisellä radalla kuitenkin ajaa kolmen yksikön junina (3 * 64,75t).

Timppak · 5 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Mites tähän yhtälöön istuu se, että Sm5 painaa 132t ja M200-junayksikkö 64,75t? Käsittääkseni metroja voidaan nykyisellä radalla kuitenkin ajaa kolmen yksikön junina (3 * 64,75t).

Rajoittava tekijä on lähinnä akselipaino, Sm5:ssä on 10 akselia, yhdessä metroyksikössä 8 akselia. Metron akselipaino on siis paljon pienempii ja sillat tosiaan on tehty kevyemmän akselipainon kestäviksi.

late- · 5 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
http://tinypic.com/view.php?pic=11qijab&s=5

Olisiko nopeuden ja kiertelyn kannalta liian suuri kompromissi, jos Jokerin linjaa seurattaisiin Itäkeskukseen ja siitä jatkettaisiin Itäväylän maastokäytävässä? Silloin tarvitsisi olla yhteiskäyttöä vain yhden raideliikennemuodon kanssa. Periaatteessa Jokerin "yhteiskäyttö" voisi tietysti rajoittua samaan käytävään ilman mitään teknistä yhteensopivuutta, joskin muutamassa paikassa tulisi tilan kanssa joitain haasteita. Yhteiskäyttö metron kanssa tahtoo olla miltä tahansa systeemiltä hankalaa, koska automaattimetron kulunvalvontajärjestelmä on pitkälti suljettu maailma.

Toinen yhteen raideliikennemuotoon nojautuva vaihtoehto on toki se metrolinjaus Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen ja siitä Itäväylää Östersundomiin. Teknisesti se lienee aivan mahdollinen ja ilman ohitusraiteitakin yhteyden luultavasti saisi kohtuullisen nopeaksi, koska väliasemia voisi olla rajallisesti (Pasila, Kumpulan kampus, Vanhakaupunki(?), Viikki, Itäkeskus). Kustannuksia kuitekin kertyisi siitä, että koko tuo metrolinja pitäisi rakentaa riittävän nopealle ja kestävälle kalustolle ja Itäkeskuksessa saatettaisiin hyvinkin tarvita uusi maanalainen asema. Nykyisten raiteiden ja aseman yhteiskäyttö saattaisi olla liian haastavaa.

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2009

Jos halutaan korvata nykyinen moottoritietä kulkeva bussiliikenne raideliikenteellä (vrt. Mäntsälä!), siinä on kyse kokonaan eri asiasta kuin siinä, että Helsinki kasvaa Itään Sipoon liitosalueelle ja Porvoo voisi kasvaa länteen ja näitä molempia palveleva joukkoliikennejärjestelmä voisi yhtyä ehkä 10–20 km:n osuudella jo ennen kuin tämäkin väli rakennettaisiin.

Kaikki nykyiseen HKL:n metroon liittyvät ajatukset tälle välille ovat kuolemaan tuomittuja, koska nykyinen metro yhdistää jo nyt junan ja ratikan huonot puolet (junasta raskaus, jäykkä geometria, liian harvat asemat käyvelyetäisyyden kannalta ja radan korkea hinta, ratikasta 80–100 km/h huippunopeus tai hitaus). Lisäksi siitä ollaan kehittämässä vielä kehnompaa eli kalliimpaa kuljettajattoman ajon kanssa ajatellen kahden kaupungin välistä yhteyttä.

VR Oy:llä on jo valmiiksi RHK:n raiteilla toimiva systeemi, jossa on nopeita ja hitaita junia. Metron yhteensopimattomuuden vuoksi RHK:n järjestelmä ei voi tulla Helsinkiin metroradalla, eikä sen rinnalle kovin helposti tehdä toista raideparia junille. Toisaalta junaradankaan jäykälle geometrialle ei tahdo löytyä tilaa Itäkeskuksesta ja sen itäpuolelta, vaikka periaatteessa vielä voisi kuvitella, että Herttoniemen radan ura käytettäisiin Itäkeskuksesta Oulunkylään ja sieltä edelleen tulevaisuudessa keskustan jakelulenkille eli Pisaralle.

Hesan ja Porvoon välisen pikaratikan ”maksaja” on tälle välille rakennettava maankäyttö. Se tarvitse liikenneyhteyksiä joka tapauksessa. Vaikka läpi kulkeekin jo Porvoon motari, nyt on kuitenkin tilaisuus säästää paikallisessa liikenneverkossa ja autokaupungin haitoissa osoittamalla merkittävä osa liikenteestä pikaratikkajärjestelmälle. Vaikka järjestelmä ulottuisi Porvooseen, se ei kuitenkaan ole suorien motaribussien korvaaja, vaan silloinkin välissä olevan maankäytön tarpeisiin tehty.

Kuka tai mikä sen sijaan ”maksaisi” raskasraiteen? Kuten Late totesi aiemmin, Mäntsälänkään matkamäärät eivät perustele junarataa. Kun se rata tehdään muista syistä, niin tietenkin sitten sitä kannattaa käyttä vaihtoehtona busseille. Sama on nähtävä H:ki-Porvoo raskasraiteella. HKL:n hidasmetroradalla ei olisi muita ”maksajia” kuin nykyiset bussien käyttäjät, koska radalla ei olisi juuri muuta käyttöä Östedrsundomin aseman itäpuolella. Kustannukset olisivat kuitenkin samat kuin RHK:n radalla, jolle olisi kuitenkin muutakin potentiaalia – jos rata jatkuu Porvoosta edelleen.

Toisin sanoen pikaratikka ja raskasraide eivät ole vaihtoehtoja keskenään, vaan niillä on kokonaan eri tarkoitus. Raskasraiteella kulkeva henkilöliikenne – oli junan nimi sitten metro tai paikallisjuna – ovat vaihtoehtoja motarin busseille. Silloinkin, kun Sipoon liitosalueella on jo ratikkaverkko.

Porvoossa asuava siis valitsee Helsingin keskustaan mennäkseen:

auton
bussin
metro/paikallisjunan
tai pikajunan.

Mutta jos hän matkustaa jonnekin muualle, Porvooseen ulottuva pikaratikka voi olla vaihtoehto lähinnä omalle autolle.

Sieltä Östersundomin nurkilta Helsingin keskustaan vaihtoehdot ovat:

auto
lähipysäkiltä menevä pikaratikka (ei välttämättä se, joka tulee Porvoosta asti)
tai liityntä bussiin tai metro/paikallisjunaan.

Samoin kuin Porvoosta, muualle matkaavan vaihtoehto ei ole keskustaan menevä bussi tai juna, vaan auto tai pikaratikka.

Antero

teme · 5 Heinäkuu 2009

Selittäkää nyt joku tyhmälle miksei Kustaa Vaasankadun kiskoja voisi jatkaa keskellä Lahdenväylää ja edelleen Porvoon motaria? Kyllä, ihmiset eivät asu motarin keskikaistalla, mutta tässä tapauksessa se olisi hyvä eikä huono asia: "liittymät" Jokerille, Jakomäen suuntaan, Östersundomiin ja lopulta Porvooseen. Ei tarvitse tehdä juurikaan tunneleita/siltoja kun väylä on valmis. Östersundomin ratikan voisi tehdä niin että sillä on tiheän pysäkinvälin liityntäosuus Jokerille ja silmukkana nopea suora yhteys.

kouvo · 5 Heinäkuu 2009

late- sanoi:
Olisiko nopeuden ja kiertelyn kannalta liian suuri kompromissi, jos Jokerin linjaa seurattaisiin Itäkeskukseen ja siitä jatkettaisiin Itäväylän maastokäytävässä? Silloin tarvitsisi olla yhteiskäyttöä vain yhden raideliikennemuodon kanssa. Periaatteessa Jokerin "yhteiskäyttö" voisi tietysti rajoittua samaan käytävään ilman mitään teknistä yhteensopivuutta, joskin muutamassa paikassa tulisi tilan kanssa joitain haasteita. Yhteiskäyttö metron kanssa tahtoo olla miltä tahansa systeemiltä hankalaa, koska automaattimetron kulunvalvontajärjestelmä on pitkälti suljettu maailma.

Mikäli huoltoraiteen väylää seurataan Itäkeskukseen saakka, niin kyseinen linjaus olisi 1-2 km pitempi kuin Mellunmäen kautta kulkeva, asemia voisi kummassakin tapauksessa olla täsmälleen saman verran. Se riippuu sitten ilmeisesti aika paljon siitä kuinka kovaa näillä toisistaan eroavilla (Viikistä eteenpäin) osuuksilla voidaan painella, että onko tämä 1-2 km:n ero merkittävä. Hidastaako esim. pidentynyt "yhteinen" osuus Jokerin kanssa lähijunaa liikaa? Itsekkin toki tarkoitin, että tämä "yhteiskäyttö" rajoittuu nimenomaan käytävään ei tekniikkaan, mutta kuten totesit niin tilaa ei välttämättä löydy kummankin omille raiteille vaan ne tätyy ainakin paikkapaikoin limittää keskenään. Ehdottamassasi linjauksessa Itäkeskuksen metroasema vaatisi todennäköisesti aika massiivisia uudelleenjärjestelyjä, koska ainakin omasta mielestäni lähijuna-asema olisi syytä sijoittaa sen välittömään yhteyteen, lisäksi tunnelirakentamista tarvittaisiin Itis-vaihtoehdossa enemmän (tosin asemiahan ei tunneliin tarvitsisi rakentaa).

Jos juna tuotaisiin Porvoosta ehdottamaasi reittiä Itikseen, niin se alkaa myös olla siinä ja siinä kannattaako sitä ainakaan matka-aikojen takia jatkaa enää Viikin kautta keskustaan, vai pitäisikö Itiksen olla päättäri josta jatkettaisiin metrolla eteenpäin. Tämä pitäisi kyllä sitten toteuttaa äärimmäisen hyvin, niin että Porvoon junasta voisi suoraan hypätä laiturin yli keskustan metroon ja keskustasta tuleva metro tyhjentäisi yhtä vaivattomasti matkustajat Porvoon junaan. Mitään portaita tai hissejä ei tähän kuvioon mahdu. Porvoolaiset kuitenkin haluavat suoran vaihdottoman yhteyden helsingin keskustaan ja tässä vaitoehdossa monella Itiksestä keskustaan metrolla köröttelevällä liitosalueasukkaalla, sipoolaisella ja porvoolaisella olisi menossa saman matkan aikana jo kolmas kulkuneuvo -joten enpä oikein tiedä.

late- sanoi:
Toinen yhteen raideliikennemuotoon nojautuva vaihtoehto on toki se metrolinjaus Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen ja siitä Itäväylää Östersundomiin.

Eroaako tämä nyt oleellisesti ensimmäisessä kappaleessa esittämästäsi? Nähdäkseni tässä vaihtoehdossa ainoastaan korostuisi palvelu helsingin päässä ja Porvoon suunnasta tulevien matka-aika keskustaan vaan kasvaisi. Tämä edellyttäisi myös huomattavasti enemmän tunnelirakentamista ja kalliita tunneliasemia.

Kaiken kaikkiaan pitäisin yhteisen käytävän käyttämistä Jokerin kanssa ainakin Viikkiin asti ihan varteenotettavana vaihtoehtona tuoda junat helsinkiin, jos nopea ja vaihdoton yhteys Porvoosta halutaan keskustaan asti.

kouvo · 6 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Kaikki nykyiseen HKL:n metroon liittyvät ajatukset tälle välille ovat kuolemaan tuomittuja

Pelkään pahoin että näin saattaa olla, tosin hieman eri syistä kuin sinä. Metrolla on käsittämättömän vahva itseisarvoinen asema helsingissä, joten sen toimintaan puuttuminen muutakuin nimenomaan sen itsensä ehdoilla on likipitäen mahdotonta. Metrolle ja sen "kehittämiselle" ei vaadita mitään todellisia perusteluita, eikä kustannuksilla myöskään ole mitään väliä. Metroa ei kiinosta matkustajien tarpeet, eikä se millaista tuhoa se aiheuttaa muille joukkoliikennehankkeille tai koko järjestelmälle ylipäätään. Metro vaan on -ikävä kyllä.

Tällä foorumilla voi onneksi "taistella" tuulimyllyjä vastaan, ja unohtaa sen realiteetin, että metro kuitenkin loppupeleissä aina sanelee ehdot helsingin, seudun ja jopa osittain valtakunnallistenkin joukkoliikennehankkeiden osalta (harkitsin laittavani ensimmäisen hymiöni tähän, mutta taidan sittenkin jättää väliin).

Antero Alku sanoi:
Toisin sanoen pikaratikka ja raskasraide eivät ole vaihtoehtoja keskenään, vaan niillä on kokonaan eri tarkoitus. Raskasraiteella kulkeva henkilöliikenne – oli junan nimi sitten metro tai paikallisjuna – ovat vaihtoehtoja motarin busseille. Silloinkin, kun Sipoon liitosalueella on jo ratikkaverkko.

Itse näkisin asian niin, että pikaratikka ei ole vaihtoehto Porvooseen, mutta raskasraide voi hyvinkin olla vaihtoehto liitosalueelle. Ratikka (vaikka kuinka pikainen) on väistämättä liian hidas Porvooseen. Liikennevirrat suuntauvat helsinkiin ja tässä ei silloin paljon paina se, että ratikalla palveltaisiin paremmin sitä marginaalista porukkaa joka pyörii vaan välimaastossa. Pikaratikka palvelisi jopa liitosalueella kuitenkin vain liityntäliikenteenä, josta vaihdettaisiin nopeampaan kulkuneuvoon, joko metroon tai lähijunaan (jos sekin toteutettaisiin). Saman voisi kai hoitaa niin kuin muuallakin i-helsingissä, eli liityntäbussilla.

Se, että raskasraide ei välttämättä juuri tänään tarkasteltuna vaikuta kannattavalta investoinnilta, ei tarkoita sitä, että se ei voisi olla sitä tulevaisuudessa. Tässä on taas muna-kana -ongelma. Kunnat voisivat ohjata rakentamista radan varteen jos se olisi olemassa, toisaalta kun sitä ei ole(ei edes kovinkaan vakuuttavia suunnitelmia tai minkäänlaista arvaustakaan toteutusajankohdasta), hankala sitä on kaavoittaa. Jos seudun kuitenkin oletetaan kasvavan, niin hki-Porvoo -käytävä vaikuttaa ainakin minun mielestäni hyvin todennäköiseltä kasvualueelta.

Motarin busseista olen samaa mieltä, ne ovat vaihtoehto raskasraiteelle. Mutta aivan vastaavasti liityntäbussit ovat vaihtoehtona pikaratikalle (jonka senkin funktio ainakin keskustan suuntaan tulee olemaan liityntä).

R.Silfverberg · 6 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Itse näkisin asian niin, että pikaratikka ei ole vaihtoehto Porvooseen, mutta raskasraide voi hyvinkin olla vaihtoehto liitosalueelle. Ratikka (vaikka kuinka pikainen) on väistämättä liian hidas Porvooseen. Liikennevirrat suuntauvat helsinkiin ja tässä ei silloin paljon paina se, että ratikalla palveltaisiin paremmin sitä marginaalista porukkaa joka pyörii vaan välimaastossa. Pikaratikka palvelisi jopa liitosalueella kuitenkin vain liityntäliikenteenä, josta vaihdettaisiin nopeampaan kulkuneuvoon, joko metroon tai lähijunaan (jos sekin toteutettaisiin). Saman voisi kai hoitaa niin kuin muuallakin i-helsingissä, eli liityntäbussilla.

Yhdyn täysin tähän. Lisäksi vielä se seikkä että raitiovaunu, vaika se olisi nykyaikainen, olisi liian epämukava näin pitkälle matkalle. Ymmärrän että romantikot haikailevat sellaisen vanhan ajan interurbaaniraitotien perään jollaisia on ollut niin Euroopassa kuin USA:ssakin yhdistämässä suurkaupunkeja tärkeisiin lomanviettokeskuksiin tai historiallisiin provinssikaupunkeihin. Valitettavasti nämä kaikki ovat muutamaa lukuunottamatta kadonneet tai sitten ne on muutettu tavalliseksi rautatieksi tai osaksi suurkaupungin metroverkkoa.

Porvooseen on olemassa käytännössä neljä tapaa viedä raideyhteys:
1) Lähijuna nykyistä Keravan-Porvoon rataa pitkin
2) Lähijuna Heli-rataa pitkin
3) Metron jatkaminen niin että rata olisi 1-raiteinen ja tekniikaltaan rautatiemäinen eikä täysverinen metro Itä-Helsingistä Porvooseen
4) Lähijuna jonka pääteasema Helsingissä on Itä-Helsingissä eikä keskustassa.

t. Rainer

petteri · 6 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
VR Oy:llä on jo valmiiksi RHK:n raiteilla toimiva systeemi, jossa on nopeita ja hitaita junia. Metron yhteensopimattomuuden vuoksi RHK:n järjestelmä ei voi tulla Helsinkiin metroradalla, eikä sen rinnalle kovin helposti tehdä toista raideparia junille.

RHK:n nopeiden ja hitaiden junien systeemi perustuu pääasiassa siihen, että nopeille junille (R,H, ja Z) on omat raiteet tai, että radan kapasiteettia syödään (K-junat). Lisäksi junilla on Helsingin- Pasilan välillä on löysää aikatauluissa, joka antaa pelivaraa, metron aikataulussa ei vastaavaa pelivaraa ole. Idän metroradalta välilä Ruoholahti- Itäkeskus ei oikein voida syödä kapasiteettia, koska kapasiteetti on jo kovassa käytössä.

Mahdollisuudessa tehdä kahden nopeuden järjestelmiä ei ole varsinaisesti kyse siitä onko kulkuvälineen nimi metro vai juna. Nykyinen metron huippunopeuskin on lähinnä käytännön valinta, ei niinkään tekninen rajoitteiden asettama, vaikka osa kaarteista ei sovellukaan ihan kovimmile nopeuksille. Junaliikenteen kalustomääräyksetkin ovat ajalta, jolloin junien yhteentörmäysten ja tasoristeysonnettomuuksien riskit olivat ihan toista luokkaa kuin nykyään ja raideliikenteen kalustomääräyksiä voidaan hyvin keventää 160 km/h nopeuksiin saakka.

Kun asemaväli on reilu kilometri, kuten metrossa ei korkeasta huippunopeudesta ole iloa. Mitään teknistä estettä ajaa metroradalla 160 km/h välillä Kalasatama -Itäkeskus ei ole, kun vaan käytettäisiin tehokkaampaa kalustoa ja radan yläpuolista virroitusta. Ikävä kyllä metroradalla ei vaan ole syötävää kapasiteettiä nopeammalle liikenteelle.

Idän nopeammalle raideliikenteelle pitäisi siis rakentaa erilliset raiteet. Itäväylän käytävässä tila on tiukassa ja keskustan päässä jouduttaisiin uusiin tunneleihin Ja pääradan käytävässäkin on haasteita.

339-DF · 6 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Mitään teknistä estettä ajaa metroradalla 160 km/h välillä Kalasatama -Itäkeskus ei ole, kun vaan käytettäisiin tehokkaampaa kalustoa ja radan yläpuolista virroitusta.

Vähän veikkaan että on. Toisaalta se, että radan kaarteet ovat aivan liian jyrkkiä jotta sillä voisi ajaa 160 km/h ja toisaalta se, että olettaisin raiteiden olevan liian lähellä vastasuunnan raiteita, jolloin painevaikutus on liian suuri noin suurilla nopeuksilla.

Mitenkäs muuten metroradan vaihteet, voiko niistä ajaa 160 km/h nopeudella?

petteri · 6 Heinäkuu 2009

339-DF sanoi:
Vähän veikkaan että on. Toisaalta se, että radan kaarteet ovat aivan liian jyrkkiä jotta sillä voisi ajaa 160 km/h ja toisaalta se, että olettaisin raiteiden olevan liian lähellä vastasuunnan raiteita, jolloin painevaikutus on liian suuri noin suurilla nopeuksilla.

Kalasatama -Itäkeskus välillä ei ole jyrkkiä kaarteita. Tunnelista sekä Itäkeskus - Kontula väliltä kyllä löytyy jyrkempiäkin kaarteita. Painevaikutus ulkoilmassa ei estäne käyttöä. Vaikka kyse on toki aika teoreettisesta mahdollisuudesta kun metroradalla ei ole ylimääräistä kapasiteettia.

Antero Alku · 6 Heinäkuu 2009

339-DF sanoi:
Vähän veikkaan että on. Toisaalta se, että radan kaarteet ovat aivan liian jyrkkiä jotta sillä voisi ajaa 160 km/h ja toisaalta se, että olettaisin raiteiden olevan liian lähellä vastasuunnan raiteita, jolloin painevaikutus on liian suuri noin suurilla nopeuksilla.

Veikkaat aivan oikein. 160 km/h vaatii painevaikutuksen vuoksi laajaa tunnelin poikkileikkausta sekä toisenlaisia kallistuksia kuin 80 km/h. Varsinainen ongelma ovat asemat. Jos oletetaan, että kaikki asemat on rakennettu sisätiloiksi ja kaikilla asemilla on laituriovet, junilla ei sittenkään voi ajaa 160 km/h ohi laiturin reunan, jossa on 50 mm väliä vaunun kynnykseen. Välys on liian pieni ja laituriovet tuskin kestävät paineiskua.

petteri sanoi:
Junaliikenteen kalustomääräyksetkin ovat ajalta, jolloin junien yhteentörmäysten ja tasoristeysonnettomuuksien riskit olivat ihan toista luokkaa kuin nykyään ja raideliikenteen kalustomääräyksiä voidaan hyvin keventää 160 km/h nopeuksiin saakka.

Kaluston turvallisuusmääräykset eivät kehity lievempään vaan vaativampaan suuntaan. Washingtonin onnettomuuden yksi suuri puheenaihe oli, etteivät vanhojen junien rakenteet ole yhtä lujia kuin uudempien. Ja jos nopeus kasvaa, törmäysvoimat kasvavat ja silloin kasvavat törmäyslujuusvaatimukset.

Nopeuden valinta on nimenomaan teknisten rajoitteiden asettama. Lähtökohtana on akselipaino, josta seuraa se, mitä juna saa painaa. Paino rajoittaa rakenteiden lujuutta ja lujuus junalle sallittavaa nopeutta. Juuri tästä syytä pikaratikoiden nopeus on rajoitettu arvoon 100 km/h.

Eli kuten Petteri kirjoitit, ei kysymys ole kulkuvälineen nimestä. Jos metrolle voitaisiin sallia 160 km/h, se voitaisiin yhtä hyvin sallia ratikallekin. Ja voidaankin sallia molemmille, jos tehdään metroja ja ratikoita reilusti yli 10 tonnin akselipainolle. Niitä vain on ollut tapana nimittää paikallisjuniksi ja moottorivaunuiksi, mutta voidaanhan me nimittää niitä vaikka raskasmetroiksi ja raskasratikoiksi.

Antero

petteri · 6 Heinäkuu 2009

Antero Alku sanoi:
Eli kuten Petteri kirjoitit, ei kysymys ole kulkuvälineen nimestä. Jos metrolle voitaisiin sallia 160 km/h, se voitaisiin yhtä hyvin sallia ratikallekin. Ja voidaankin sallia molemmille, jos tehdään metroja ja ratikoita reilusti yli 10 tonnin akselipainolle. Niitä vain on ollut tapana nimittää paikallisjuniksi ja moottorivaunuiksi, mutta voidaanhan me nimittää niitä vaikka raskasmetroiksi ja raskasratikoiksi.

Helsingissä ajetaan muutamaa S-bahnia (A-, M- ja I) junakalustolla ja yhtä metrokalustolla. Toiminnassa ei ole paljon mitään eroa, paitsi, että metro jakelee paremmin keskustassa.

160 km/h nopeuden salliminen ratikalle sopivalla eristetyllä radalla ei minusta ole mitenkään mahdoton ajatus. Törmäysturvallisuutta voidaan nykyään kehittää muutenkin kuin lisäämällä kaluston painoa, kuten autotekniikasta on havaittavissa. Jokainen ylimääräinen kilo lisää energian kulutusta raideliikenteessäkin.

Antero Alku · 6 Heinäkuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi vielä se seikkä että raitiovaunu, vaika se olisi nykyaikainen, olisi liian epämukava näin pitkälle matkalle.

...

Porvooseen on olemassa käytännössä neljä tapaa viedä raideyhteys:
1) Lähijuna nykyistä Keravan-Porvoon rataa pitkin
2) Lähijuna Heli-rataa pitkin
3) Metron jatkaminen niin että rata olisi 1-raiteinen ja tekniikaltaan rautatiemäinen eikä täysverinen metro Itä-Helsingistä Porvooseen
4) Lähijuna jonka pääteasema Helsingissä on Itä-Helsingissä eikä keskustassa.

Mikähän tekee kovamuovipenkkisestä metrosta vähemmän epämukavan yli tunnin matkustamiseen kuin kangaspenkkisestä raitiovaunusta? Vai sisältyykö ideaan ajatus siitä, että Porvoon metro ei olekaan metro vaan siinä on pehmusteut kangaspenkit, suurempi nopeus, parempi törmäyslujuus jne. Mutta mitään tällaista ei muka voi tehdä ratikkaan ja siksi ratikka ei tule kysymykseen. Entä miksi tuota Porvoon metroa enää nimitetään metroksi, jos se on kerran sama asia kuin paikallisjuna?

Minusta pitäisi irtautua näistä seudun keinotekoisista ja kansainvälisesti jopa vääristä nimityksistä, ja pohtia Porvoon raideyhteyttä teknisten ominaisuuksien valossa. Tällöin Rainerin tapaisen listan voisi esittää seuraavassa muodossa:

Leveäraiteinen liikenne Porvoon radan kautta
Leveäraiteinen liikenne mahdollisella HELI-radalla
Leveäraiteinen liikenne uudella paikallisliikenneradalla
Kapearaiteinen liikenne uudella paikallisliikenneradalla

Leveäraiteisen liikenteen voi yhdistää nykyiseen RHK:n rataverkkoon, mutta sitä ei voi yhdistää HKL:n metrorataan metron nykyisten tulevaisuuden suunnitelmien puitteissa. Tämä siis merkitsee sitä, että suorin yhteys Itäkeskuksen kautta Helsingin keskustaan ei ole leveäraideratkaisussa mahdollinen. Leveäraideratkaisu on myöskin Sipoon liitosalueen maankäytön kannalta yhtä vähän merkitsevä kuin nykyinen moottoritie, eli ei ratkaise alueen joukkoliikennetarpeita. Tätä voi verrata vaikka siihen, mikä merkitys junilla on Oulunkylälle suhteessa muuhun Oulunkylässä toimivaan joukkoliikenteeseen.

Kapearaiteinen paikallisliikennerata on yhdistettävissä Helsingin ja Sipoon liitosalueen tulevaan ratikkaverkkoon. Reittiä Itäkeskus – Herttoniemen teollisuusalue – Laajasalo saadaan myös kohtuullisen nopea ja vaihdoton yhteys keskustaan ja sieltä edelleen. Akselipainorajoitus rajoittaa huippunopeuden arvoon 100 km/h eli hieman hitaammaksi kuin VR Oy:n nykyinen lähiliikenne, jossa huippunopeus on 120 km/h.

Porvoosta katsottuna leveä- ja kapearaiteisen yhteyden ero on palvelukyky Helsingin päässä. Leveä tarjoaa lyhyemmän siirtymäajan Porvoon ja Helsingin välillä, mutta etu ehkä menetetään pakollisiin vaihtoeyhteyksiin molemmissa päissä. Kapearaiteisen etu on huomattavasti parempi kattavuus eli suorat yhteydet laajemmalle kuin leveällä. Kumpi parempi? Pitäisi suunnitella ja tarkastella vähän tarkemmin kuin tämän keskusteluketjun mielikuvapohjalta.

Antero