Viestiketju: Toteutettavien liikennehankkeiden valinta

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mielestäni pääkaupunkiseudun kaupunkien valtiolle esittämien hankkeiden ongelma on, että joukkoliikennehankkeita ei ole riittävästi. Valtiolla olisi jopa halua rahoittaa joukkoliikennehankkeita enemmän kuin mitä niitä on tarjolla. Edellinen hanke, Keravan kaupunkirata, valmistui yli vuosi sitten, mutta seuraavaksi esitettyä joukkoliikennehanketta Kehärataa ei päästä rakentamaan vielä moneen vuoteen, vaikka rahoitus järjestyisi heti.

En voi yhtyä tähän käsitykseen. Valtion taholta ei ole annettu minkäänlaisia viitteitä Tampereen tai Turun raitioteiden rahoittamisesta. Ja kun RHK:n rataverkon kohdalla puhutaan kymmenien miljoonien eurojen näkemyseroista pelkästään ylläpidon kohdalla, on täysin utopiaa kuvitella, että Marjarataan olisi takataskussa 300 miljoonaa. Eikä tätä ole LVM:n listoilla ollutkaan.

Jos 300 miljoonaa olisi jaossa joukkoliikennehankkeisiin per heti, sillä voisi oitis perustaa ratikat sekä Tampereelle että Turkuun. Uskon, että kumpikin kaupunki päättäisi parissa kuukaudessa raitioteiden perustamisesta, kun LVM ilmoittaisi, että meillä on siihen molemmille 150 Me jos vain haluatte.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valtion taholta ei ole annettu minkäänlaisia viitteitä Tampereen tai Turun raitioteiden rahoittamisesta.

Eivätkä Tampere ja Turku olekaan pääkaupunkiseutua eikä ainakaan tällä hetkellä valtio muutenkaan rahoita raitioteitä. Liikenne- ja viestintäministeriö laittaa joka vuosi pääkaupunkiseudun liikennehankkeisiin rahaa luokkaa 100 Me. Jos sen rahan ottajiksi olisi joukkoliikennehankkeita, tehtäisiin niitäkin. Esim. Keravan kaupunkirataa pääkaupunkiseudun kaupungit eivät edes pahemmin pyytäneet, mutta yllättäen valtio antoi sille silti rahaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eivätkä Tampere ja Turku olekaan pääkaupunkiseutua eikä ainakaan tällä hetkellä valtio muutenkaan rahoita raitioteitä. Liikenne- ja viestintäministeriö laittaa joka vuosi pääkaupunkiseudun liikennehankkeisiin rahaa luokkaa 100 Me. Jos sen rahan ottajiksi olisi joukkoliikennehankkeita, tehtäisiin niitäkin. Esim. Keravan kaupunkirataa pääkaupunkiseudun kaupungit eivät edes pahemmin pyytäneet, mutta yllättäen valtio antoi sille silti rahaa.

En ajatellut, että tarkoitit vain pääkaupunkiseutua, vaikka olithan sen selvästi kirjoittanut.

Minusta on kuitenkin vaikea ajatella niin, että vain pääkaupunkiseudun joukkoliikenne kuuluu valtion rahoitettavaksi, muut seudut saavat tulla toimeen omillaan ja tukea valtion varojen kautta pääkaupunkiseutua.

Samoin on täysin vailla perusteita se, että valtio rahoittaa vain raskaan raideliikenteen tai autoilun hankkeita, mutta ei raitioteitä. Miksi?

Keravan kaupunkirata ei tietenkään kiinnosta Helsinkiä, Espoota ja Vantaata, saati Kauniaista. Sen sijaan Keravaa se kiinnostaa varmasti, ja on vain oikein, että sinnekin jaetaan jotain.

Mutta eipä tarvinnut Espoon anella rahaa Länsiväyläänkään 1990-luvulla, vaan valtio tarjoutui sen maksamaan samaan aikaan, kun sillä oli kielteinen kanta länsimetron rahoittamiseen.

Olen kanssasi samaa mieltä, että ei ole hankkeita. Mutta toisaalta, jos valtion raamit ovat tässä: pitää olla raskasraidehankkeita, niin kovin vähän on mistä ottaa. Tosin onhan Espoo halunnut paikallisjunaraiteiden jatkoa Espoon keskustaan, mutta ei ole valtio ryhtynyt oma-aloitteisesti niitäkään tekemään.

Minusta siis näyttää siltä, että valtio on oikeati kiinnostunut tiehankkeista, joukkoliikenteestä puhutaan vain hurskastellen. Se on helppoa ja huoletonta, kun ei ole pelkoa, että todellisuudessa pitäisi rahaa joukkoliikenteelle löytyä, kun ehdot rajataan sopivasti.

Antero

Olen samaa mieltä siitä, että valtion tapa valita mitä se rahoittaa on irrationaalinen.

Keravan kaupunkirata rakennettiin suureksi osaksi Vantaalle ja lisätty junaliikenne hyödytti vantaalaisia (ja köyhdytti YTV:tä, joka puolipakotettiin tilaamaan lisää junaliikennettä). Keravan osuus hankkeesta oli loppujen lopuksi aika pieni.

Espoon kaupunkiratakaan ei ole vielä suunnitelmiensa puolesta toteutusvalmis, joten sitäkään ei voida vielä toteuttaa. Lisäksi valtion asettama reunaehto eli pääkaupunkiseudun kaupunkien yksimielisyys puuttuu (varmaankin siihen asti, että Etelä-Espoon raideyhteydestä saadaan jonkinmoinen päätös aikaiseksi).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Olen samaa mieltä siitä, että valtion tapa valita mitä se rahoittaa on irrationaalinen.

Keravan kaupunkirata rakennettiin suureksi osaksi Vantaalle ja lisätty junaliikenne hyödytti vantaalaisia (ja köyhdytti YTV:tä, joka puolipakotettiin tilaamaan lisää junaliikennettä). Keravan osuus hankkeesta oli loppujen lopuksi aika pieni.

Keravan kaupunkirata rakennettiin kaukoliikennettä varten, kahdessa vaiheessa. 1-vaihe eli kohtausraide Korson ja Rekolan väliin jouduttiin rakentamaan koska ennen sitä K-junien liikennehäiriöt heijastuivat kaukojuniin asti, joten sille oli valtakunnalliset perusteet. 2-vaihe eli tuplaraiteet koko matkalle käynnistyi siinä vaiheessa kun varmistui että Keravan oikorataa aletaan rakentaa, joka oletettiin lisäävän junavuoroja entisestään.

Yleisesti ottaen suurten liikennehankkeiden toteutushistoriaa kun seuraa, pystyy näkemään missä päätöksentekoon vaikuttanut liikenneministeri on asunut.

t. Rainer

Keravan kaupunkiradan 1. vaihe hyödytti kaukoliikennettä, koska sillä K-junat saatiin kokonaan omille raiteilleen 20 min vuorovälillä. Ilman toista vaihetta vuoroväliä ei kuitenkaan voinut tihentää 10 minuuttiin, joten toinen vaihe hyödytti yksinomaan K-junia (koska ne olivat jo 1. vaiheen jäljiltä kokonaan pois kaukoliikenteen raiteilta).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Keravan kaupunkiradan 1. vaihe hyödytti kaukoliikennettä, koska sillä K-junat saatiin kokonaan omille raiteilleen 20 min vuorovälillä. Ilman toista vaihetta vuoroväliä ei kuitenkaan voinut tihentää 10 minuuttiin, joten toinen vaihe hyödytti yksinomaan K-junia (koska ne olivat jo 1. vaiheen jäljiltä kokonaan pois kaukoliikenteen raiteilta).

Tuon minä tiedän, mutta takaa-ajatuksena lienee ollut radan hyödyntäminen myös kun Lahden oikorata on käytössä, esim Järvenpäähän tai Mäntsälään asti kulkevaa paikallisjunalinjaa varten (jollaista ei tällä haavaa vielä tule). Itse kaupunkiradan rakentamisen ja valmistumisen aikoihin sen varrella, ja 20 minuutin vuorovälin puolittuminen edes ruuhka-ajaksi, kun on kyse niin suuresta palvelualueesta kuin 40000 asukasta, oli helpotus. Vaikka se siltä osin oli lähinnä vain Vantaan kaupunkia palveleva hanke, se ei mennyt ainakaan harakoille. Jotkut asemat olisi toki voinut toteuttaa halvemmalla. Esim Koivukylän kohdalla ammuttiin yli, kun piti laituri väkisin saada raiteiden väliin.

t. Rainer

HELI:Porvoo-Kouvola 613
TramWest 495
Päärata lentoaseman kautta 400
Klaukkalan rata 110
ELSA 750
Kerava-Nikkilä rata 15

YHTEENSÄ 2383 M€


HELI:Lahti-Mikkeli 784
Länsi-metro Matinkylään 713
L-metro, Matinkylä-Kivenlahti 250
Itä-metron jatke ex-Sipooseen 150
Marjarata, nykyisin Kehärata 297

YHTEENSÄ 2194 M€



Luvut: http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/76...190504_LOW.pdf

http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/24...set_260304.pdf

http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/1DD55...1_B2006_22.pdf

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/.../1135229843345

http://www.tramwest.fi/investointi.php

Voidaanko yleensäkään olettaa, että toteutettaviksi valitut liikennehankkeet on valittu aivan neutraalilta pohjalta, pelkästään kansalaisten etua ajatellen. Lobbauksella vain tahtoo olla suurempi merkitys näissä hankkeissa, mitä yleisesti edes osataan ajatella. Päätöksenteot ovat vaihtokauppaa, jotain hyötyä pitää myös saada itselleen. Se mitä vaihtokaupassa saadaan, laittaa monesti vaihtoehdot järjestykseen. Vaihtokaupan lopputulos ei aina ole enemmistön etu.

Nykyään palkataan jo erikseen ns lobbareita, jotka keskittyvät ainoastaan päättäjien "valistamiseen". Se, saadaanko lobbauksen tuloksena aina välttämättä kansantaloudellisesti ja kansalaisten etua ajava päätös, on eri asia. Toisaalta ilman lobbausta, ei välttämättä saataisi mitään hankkeita toteutetuksi. Lobbaamisella on siis hyvät ja huonot puolensa.

Vähän reaalipolitiikkaa:

Moottoritiet on tehty etupäässä rekkaliikenteelle ja raiteet rahdille. Henkilöliikenne on ollut toissijaista, ja on vieläkin. Liikennehankkeiden primus motor on elinkeinoelämä, erityisesti raskas teollisuus. Esimerkiksi nyt ollaan rakentamassa sadan miljoonan rataa yksityisella kaivokselle, ihan tosta noin vaan ilman mitään soraääniä.

Suomen kolmesta suuresta puolueesta, kokoomus kannattaa poikkeuksetta mitä tahansa rahan siirtoa elinkeinoelämälle, keskusta tukee mitä tahansa rahankäyttöä kunhan se tapahtuu maakunnisa, missä raskas teollisuus on, ja tehtaan duunarit ja rekkakuskit on SAKlaisia. Ainoa poikkeus tähän on kutostien rekkaliikenne jolle ei tehdä mitään, koska venäläiset rekkafirmat ei kuulu EK:n eikä kuskit liittoon.

Uusmaalaiset poliitikot on pikkuhiljaa oppinut, että meille kanssa, joten sitten on kärtetty tännekin rahaa. En paheksu, turha sitä jeesustella.

En tiedä mitä pitäisi tehdä. Mutta siitä että yksi päättää, toinen maksaa ja kolmas hyötyy harvemmin seuraa järkevää päätöksentekoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minusta on kuitenkin vaikea ajatella niin, että vain pääkaupunkiseudun joukkoliikenne kuuluu valtion rahoitettavaksi, muut seudut saavat tulla toimeen omillaan ja tukea valtion varojen kautta pääkaupunkiseutua.

Mistä se johtuu että valtio rahoittaa pääkaupunkiseudun raideliikennehankkeita mutta ei esimerkiksi Turun tai Tampereen raitiotiehankkeita? Vaikka eduskuntatalo sijaitsee Helsingissä niin kaikki kansanedustajat eivät ole Helsingin vaalipiiristä. Ajattelevatko päättäjät, että pääkaupunkiseudun ulkopuolella on niin vähän autottomia että joukkoliikenne voidaan hoitaa busseilla?

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Mistä se johtuu että valtio rahoittaa pääkaupunkiseudun raideliikennehankkeita mutta ei esimerkiksi Turun tai Tampereen raitiotiehankkeita? Vaikka eduskuntatalo sijaitsee Helsingissä niin kaikki kansanedustajat eivät ole Helsingin vaalipiiristä. Ajattelevatko päättäjät, että pääkaupunkiseudun ulkopuolella on niin vähän autottomia että joukkoliikenne voidaan hoitaa busseilla?

Pitäisiköhän Turussa ja Tampereella ensin päättää jotakin raitiotiehankkeista?

Hyvin sanottu Albert!

Hartsan kysymys on sinänsä hyvä, mutta esitetty liian aikaisessa vaiheessa.
Tällä tarkoitan sitä, että jos esimerkiksi Tampere seudullisen haluaisi raitiotien, mutta ei saisi siihen rahaa, kysymys olisi oikea. Jos Tampere taas rakentaisi kaupunkiraitiotien rajojensa sisällä, olisi ikävä kyllä aivan luonnollista, että valtio ei siihen antaisi mitään.

Olen aiemminkin tällä palstalla todennut, että vaikka luulot karisevat aika lailla, uskon silti jotenkin vielä demokratiaan. Tämä tarkoittaa sitä, että raitiotietä tuskin voi viedä Tampereelle ilman sen asukkaiden tahtoa. En tunne TASE-prosessin kiemuroita, mutta käsittääkseni mitään aktiivista ei ole tapahtumassa tai ei ole the päivämäärää, jolloin suuri päätös tehdään.

Tampereen kaupunginvaltuusto voi tehdä ehdollisen päätöksen ja neuvottelut valtion suuntaan pitäisi avata välittömästi. Läntinen kehätie lobattiin hienosti, voisiko ratikasta tehdä samanlaisen hienon esimerkin, vai onko niin, että lobbauskoneisto on manselaisilla vain silloin rasvattu kun kyse on autotiestä...?