Kaukojunien ja -bussien yhteiskäyttö

hylje · 22 Heinäkuu 2009

Itä-Helsingin metrosyöttö on kyseenalaisen hyödyllistä yksittäiselle matkustajalle, koska metro ei ole juurikaan nopeampi bussia. Samassa ajassa ajaisi bussin perille asti keskustaan, mutta kun ei ajeta.

Junat ovat suurempikapasiteettisia ja keskittyneempiä liikennevälineitä verrattuna mihinkään bussiin. Kaukojunat ovat tätä korostetummin mutta lisäksi myös huomattavasti nopeampia. Odotukset mukaanlukien jo kohtuullisen lyhyillä matkoilla kannattaa vaivautua istumaan bussista tasaisesti kulkevaan junaan ja takaisin bussiin. Tänäänhän STT tyrkyttää radiouutisissaan juttua matkapahoinvoinnista-- jopa kaksi kolmesta kärsii siitä!! Erityisesti heiluvassa kulkuvälineessä, eli radion kohderyhmän tuntien autossa ja loogisesti myös bussissa. Vaikka olisi jopa hieman hitaampaa, on siis matkaajan kannattavaa istua junaan.

Itä-Helsinkiin palatakseni jos nykymetron linjaus muutettaisiin nopeaksi (esim. sn 120 tai jopa sn 160) ja keskustan ulkopuolisia välipysähdyksiä karsittaisiin ankaralla kädellä muuttuisi bussisyöttö yhtäkkiä kovin mielekkääksi: vaihtamalla junaan pääseekin merkittävästi lyhyemmällä välimatkalla nopeammin kuin suoralla bussilla, vähän pidemmillä matkoilla esim. keskustaan nopeammin kuin autolla. Nopeammalla lähijunalla on muitakin etuja.

Bussi on melko pieni yksikkö. Bussi ei kovin lujaa pääse, huiput noin 100km/h. Toisaalta bussilla on kääntyvät etupyörät ja pystyy kulkemaan ties mistä ilman merkittäviä lisäinvestointeja, teitähän on jo valmiiksi muihin tarkoituksiin. Minusta nämä ominaisuudet suorastaan huutavat tehokkuutta kerääjänä: huippunopeudella ei ole väliä, jos liikennöintitapa ei saavuta huippunopeutta kuin harvoin.

Pitkillä matkoilla, joilla matkanopeus on likimain huippunopeus kaluston rajoitukset tulevat vastaan. Rajoja voi työntää kauemmas kalliimmalla ja raskaammalla uudella kalustolla, bussejen jälkeen käytännössä junalla.

Juna kannattaa rakentaa vain, jos junan kapasiteettia käytetään aluksi tai lähitulevaisuudessa kannattavuuden rajoissa. Käyttöä voi lisätä niputtamalla useita samansuuntaisia bussilla liikennöitäviä pitkän matkan linjoja, joilla junan suurempi nopeus korvaisi pidentyvää matkaa riittävästi. Yksi nipun linjoista muutetaan junayhteydeksi, loput muuttuvat junan syöttäjiksi. Liikenteen kannattavuus syntyy junan pienemmistä (likimain kiinteistä) kustannuksista matkustajaa kohti sekä jäljelle jäävien bussien täyttöasteen nousulla vanhan paikallisliikenteen sekä syntyvän syöttöliikenteen yhdistyessä.

teme · 22 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
On aika ymmärrettävää, että bussiliikenne pyrkii pitämään matkustajat busseissa, eikä karkoittamaan heitä juniin. Yksi asia mikä tässä bussiliikenteen mustamaalaamisessa helposti unohtuu on se, että kaukoliikenteen bussit palvelevat koko maata hyvin kattavasti, toisin kuin VR. Ja se, että näin voidaan toimia edellyttää matkustajia, joita saadaan hyvin isojen keskusten välisille reiteille. Nämä reitit muuttuisivat hyvin äkkiä tappiollisiksi, mikäli bussit toimisivat vain itähelsinkiläistyyppisesti syöttöliikenteenä raideliikenteelle. Ja vaikka tämä ei välttämättä vaikuttaisi joukkoliikenteen palvelutasoon isoissa keskuksissa, niin valtaosassa Suomea palvelutaso romahtaisi merkittävästi.

Syöttöliikenne on juttu sinänsä, kuten muut jo totesivat vaihdon haitta on pitkillä matkoilla pienempi, mutta se että kaukoliikenne ajaa aseman kautta ja yritetään synkata junaan tuo kumpaankiin lisää matkustajia.

Syöttöliikennettä voi hoitaa vakiovuoroilla, jos osaa ja haluaa; käytin Joutsasta takaisin tullessani välillä Heinola - Lahti vakiovuoroa, asiallista kalustoa, hyvä kuski ja keskellä kesäpäivää ihan kohtuullisesti matkustajia (n. kymmenen) joista matkakortin käytöstä päätälleen suurin osa vakioasiakkaita. Vuoroväli kiitettävä puoli tuntia, siis kesäpäivänä. Ainoa asia, sen bussin päättäri Lahdessaon linja-autoasema, jos ajettaisiin rautatieasemalle niin se pidentäisi matkaa kokonaisen kilometrin. Järki!

kouvo · 22 Heinäkuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Matkustajan näkökulmasta ei ole ymmärrettävää, että jos haluan matkustaa junalla ja bussilla, niin bussiala kieltäytyy palvelemasta minua. Tällöin vaihtoehdot ovat bussi tai oma auto. Varsin usea valitsee tässä tilanteessa oman auton, koska se on ylivoimaisesti nopeampi ja joustavampi. Bussifirmoilta jää siis markkinoita palvelematta ja tuloja saamatta. Tämä on kuin ampuisi omaan nilkkaansa.

Bussien primääritarkoitus on tarjota matkoja paikasta A paikkaan B -ei paikasta A rautatieasemalle. Se on sitten aikalailla subjektiivista jos pelkän bussin käyttö ei haluta, ja tästä syystä valitaan henkilöauto. Uskoisin, että monet valitsevat bussin ihan vapaaehtoisestikkin, koska bussimatkustamisessa on myös monia etuja omaan autoon tai junaan verrattuna. Tuskin Pelle on ihan ainoa ihminen jonka mielestä EB on siististi cool. Tätä omaan nilkkaan ampumista en oikein näe uskottavana tulkintana. Eiköhän bussialallakin ole tarkkaan mietitty minkälainen palvelukonsepti on taloudellisesti järkevä.

janihyvarinen sanoi:
En kertakaikkiaan ymmärrä tätä logiikkaa. Johan Ultrix tuolla yllä totesi, että empiirisesti vaikuttaisi että Helsingin ja Tampereen välillä Expressbusseilla kovin harva matkustaa päätepisteiden välillä eli junan kanssa suoraan vertailukelpoisen matkan. Tämä on omakin käsitykseni. Miten parempi liikennemuotojen integraatio johtaisi siihen, että matkustajia vielä nykyistä enemmän siirtyisi raiteille? Aikataulullisesti ja markkinoinnillisesti koordinoitu syöttöliikenne olisi todennäköisesti huimasti kannattavampaa kuin ajaa lähes tyhjiä kuormia pitkiä matkoja kannattavuuden äärirajoilla, jolloin kustannukset ovat kovat. Noiden kannattamattomien vuorojen ristisubventointi kannattavien välien tuotoilla on järjetöntä, jos kannattamattomia vuoroja voitaisiin nostaa kannattaviksi tekemällä niistä rautateiden syöttöliikennettä ja saamalla tuosta uuden segmentin asiakkaita ja uuden tulolähteen. Näitähän ei nykymallilla saada millään busseihin, kun siitä on tehty lähes fyysisesti mahdotonta.

Yksittäisen forumistin mututulkintaa tuskin voidaan pitää kovin tarkkana analyysina asiantilasta. Oma tulkintani asiasta on aikalailla päinvastainen, ja väittäisin että kyseisellä yhteysvälillä on merkittävästi matkustajia nimenomaan juurikin helsingistä Tampereelle ja toisinpäin.

Bussiliikenteessä sitäpaitsi muutamankin pidemmän matkan lipun myymättä jättäminen saattaa kääntää vuoron tappiolliseksi. Eli jollei isoista keskuksista onnistuta keräämään tarpeeksi kuormaa, niin ei sitä saada niiden välimaastostakaan. Ja hyvin äkkiä oltaisiin täsää ristisubventiotilanteessa, tosin sillä erolla nykyiseen että ei olisi kannattavia vuoroja joilla subventoida, kun ne olisi teurastettu junien syöttöliikenteen alttarille.

jawahl · 22 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Bussien primääritarkoitus on tarjota matkoja paikasta A paikkaan B -ei paikasta A rautatieasemalle. Se on sitten aikalailla subjektiivista jos pelkän bussin käyttö ei haluta, ja tästä syystä valitaan henkilöauto. Uskoisin, että monet valitsevat bussin ihan vapaaehtoisestikkin, koska bussimatkustamisessa on myös monia etuja omaan autoon tai junaan verrattuna. Tuskin Pelle on ihan ainoa ihminen jonka mielestä EB on siististi cool. Tätä omaan nilkkaan ampumista en oikein näe uskottavana tulkintana. Eiköhän bussialallakin ole tarkkaan mietitty minkälainen palvelukonsepti on taloudellisesti järkevä.

Niin vain Pellekin ajelee intialaisella moottoripyörällään asunnoltaan Kämmenniemestä Tampereen keskustaan, vaikka bussi toisi ihan vierestä... :smile:
Eipä siinä mitään, moottoripyörä on ihan ok ja Pelle kunnon kundi.

Aktiivimatkustajana joukkoliikennevälineissä ihmettelen ja harmittelen kyllä itsekin sitä, että vaikka kuinka primääritarkoitus busseilla olisi tehdä matkoja A:sta B:hen ja ajaa tietty myös linja-autoasemalle, niin minkä helkutin vuoksi rautatieasemien kautta ei ajeta kuin vain pienessä osaa tapauksista?!
Itseltäni ja parilta kollegalta jää tämän vuoksi kymmeniä bussimatkoja tekemättä vuodessa, mutta junalla mennään kyllä (koska pitkillä matkoilla se on mielestämme kaikilla osa-alueilla paras kulkuneuvo VR:n epäonnistunesta hinnoitelu- ja reittipolitiikasta huolimatta).

Bussia vastaan lyhyemmillä matkoilla ei meillä mitään ole, mutta kun siirtymä r-asemalta on lähes aina kilometrien päässä, niin eipä houkuta. Uskoisin mutu-tuntumalta, että moni muu toimii täysin samoin.
Eniten tietty ihmetyttää se, että kun se lenkki linja-autoaseman ja rautatieaseman välissä ei todellakaan ole pituudeltaan kuin yksi tai muutama kilometri (kuten esim. Lahden tapauksessa). Ja voisi kuvitella, että aikatauluja pystyy suuressa osaa tapauksesta saamaan kyllä toisiinsa sopimaan, jos oikeasti niin halutaan.

Jan W.

petteri · 22 Heinäkuu 2009

Peruskysymys on, ovatko juna, bussi ja auto kaikki keskinäisiä kilpailijoita vai muodostavatko juna ja bussi allianssin, joka kilpailee henkilöautoa vastaan.

jawahl · 22 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Peruskysymys on, ovatko juna, bussi ja auto kaikki keskinäisiä kilpailijoita vai muodostavatko juna ja bussi allianssin, joka kilpailee henkilöautoa vastaan.

Onko tätä asiaa pohdittu bussiyhtiöiden, VR:n, RHK:n ja kaupunkien sisäisten joukkoliikennejärjestäjien kesken?
Itse en ainakaan heti muista mitään suurempaa valtakunnallista keskustelua käydyn, saatikka toimenpiteitä tehdyn (paitsi YTV- alueella).

janihyvarinen · 22 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Uskoisin, että monet valitsevat bussin ihan vapaaehtoisestikkin, koska bussimatkustamisessa on myös monia etuja omaan autoon tai junaan verrattuna. [...] Eiköhän bussialallakin ole tarkkaan mietitty minkälainen palvelukonsepti on taloudellisesti järkevä. [...] Oma tulkintani asiasta on aikalailla päinvastainen, ja väittäisin että kyseisellä yhteysvälillä on merkittävästi matkustajia nimenomaan juurikin helsingistä Tampereelle ja toisinpäin.

En kyllä usko, että nimenomaan bussialalla on jotain korkeampaa viisautta käytössään. Lähelle näkee usein yllättävän heikosti. Tämä tiedetään muiltakin toimialoilta. Yleisesti tiedetään että joku toimialan ulkopuolinen voi tulla ja kaapata bisneksen, kun vallitsevat toimijat pitävät annettuina sellaisia toimintaehtoja jotka oikeasti ovat muutettavissa. Ulkopuoliset näkevät yleensä asiat osana suurempaa kokonaisuutta. Implikaatio bussialaa ajatellen on, että pitäisi vähän katsoa realiteetteja ja todeta että nykypäivänä juna ja bussi eivät ole tasapäisessä kilpailutilanteessa. Kilpailu on ohi: juna voitti jo kauan aikaa sitten. Kenraalit vain käyvät vielä edellistä sotaa. Mitä busseissa on jäljellä on se markkinasegmentti joka valitsisi bussin joka tapauksessa. Suomeksi sanottuna nämä täydentävät toisiaan ja kilpailevat nimenomaan henkilöautoa vastaan.

Tarkoitatko että suurin osa kuormasta mielestäsi kulkee nimenomaan Kampin terminaalista Tampereen linja-autoasemalle? Ei siis satamista, lentoasemalta tai joiltakin välipysäkeistä jommassa kummassa päässä? (Em. paikkojen välillä bussilla on kilpailuetu koska se tarjoaa suoran yhteyden. Jos nopeus on riittävä, niin silloin bussi on kilpailukykyinen vaihtoehto.) En oikein usko, mutta argumentin vuoksi sanotaan, että näin on. Oletetaan että yhdessä vuorossa tällä välillä kulkisi vaikka 30 matkustajaa. Samaan aikaan lähtevässä junassa kulkee helposti 300 matkustajaa. Olisiko alle 10 % markkinaosuus jotenkin merkittävä? Minusta tämä kertoo siitä, että suurin osa matkustajista valitsee junan paitsi silloin kun bussi on oikeasti paras vaihtoehto tai kun matkustajalla on selkeä preferenssi bussin suuntaan.

Mikäli näin on, niin johtopäätös on, että ajamalla yhteiseen matkakeskukseen junien kanssa ei tapahdu mitään (tai ainakaan merkittävää) siirtymää bussista junaan. Ne jotka kulkevat nyt bussilla kulkisivat bussilla joka tapauksessa. Sen sijaan välipysäkeille menijät tai niiltä tulevat, joita bussi siis palvelee paremmin kuin juna, voisivat vaihtaa helposti junan ja bussin kesken, jolloin matka olisi heille houkuttavampi ja peittoaisi henkilöauton helpommin kuin nykyään. Tästä tulisi lisää volyymiä.

Keskittymällä johonkin primääritarkoitukseen saadaan vain ne tuotot mitä tuo tarkoitus tuottaa. Jos sen ohella palvellaan muita tarkoituksia, niin siitä saadaan lisätuottoja.

petteri sanoi:
Peruskysymys on, ovatko juna, bussi ja auto kaikki keskinäisiä kilpailijoita vai muodostavatko juna ja bussi allianssin, joka kilpailee henkilöautoa vastaan.

Naulan kantaan. Molemmat ovat mielestäni osa joukkoliikenteen kokonaisuutta eivätkä kilpaile niinkään toisiaan vastaan kuin henkilöautoa.

kouvo · 22 Heinäkuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Implikaatio bussialaa ajatellen on, että pitäisi vähän katsoa realiteetteja ja todeta että nykypäivänä juna ja bussi eivät ole tasapäisessä kilpailutilanteessa. Kilpailu on ohi: juna voitti jo kauan aikaa sitten. Kenraalit vain käyvät vielä edellistä sotaa. Mitä busseissa on jäljellä on se markkinasegmentti joka valitsisi bussin joka tapauksessa. Suomeksi sanottuna nämä täydentävät toisiaan ja kilpailevat nimenomaan henkilöautoa vastaan.

Olen erimieltä. Kaukobussit kilpailevat osittain samoista matkustajista kuin junat, ja näin ollen en näe järkevänä bussiliikenteen kannalta heittää pyyhettä kehään ja tyytyä lähinnä olemaan raideliikenteen liityntämuoto. Etenkin kun VR on omalla toiminnallaan hienosti mahdollistanut sen, että juna ei ihan jokaiselle matkustajalle näyttäydykkään aivan ylivoimaisena joukkoliikennevälineenä.

janihyvarinen sanoi:
Tarkoitatko että suurin osa kuormasta mielestäsi kulkee nimenomaan Kampin terminaalista Tampereen linja-autoasemalle? Ei siis satamista, lentoasemalta tai joiltakin välipysäkeistä jommassa kummassa päässä? (Em. paikkojen välillä bussilla on kilpailuetu koska se tarjoaa suoran yhteyden. Jos nopeus on riittävä, niin silloin bussi on kilpailukykyinen vaihtoehto.) En oikein usko, mutta argumentin vuoksi sanotaan, että näin on. Oletetaan että yhdessä vuorossa tällä välillä kulkisi vaikka 30 matkustajaa. Samaan aikaan lähtevässä junassa kulkee helposti 300 matkustajaa. Olisiko alle 10 % markkinaosuus jotenkin merkittävä? Minusta tämä kertoo siitä, että suurin osa matkustajista valitsee junan paitsi silloin kun bussi on oikeasti paras vaihtoehto tai kun matkustajalla on selkeä preferenssi bussin suuntaan.

En tarkoita, minulla ei ole mitään pysäkkikohtaisia nousutaulukoita. Uskoisin, että merkittävä osa kuormasta tulee kuitenkin helsingin ja Tampereen pysäkeiltä, ja ilman tätä kuormaa myöskään välialueen ajamisessa ei olisi mitään järkeä.

Jos nyt jatkaisi vielä tästä yhteysvälistä hki-Tre, niin mielestäni nopeusero bussin ja junan välillä ei ole niin merkittävä, että jos matkustustarve on satunnaista tai harvaa, niin syöttöbussista junaan siirtymisen vaiva madaltaisi jokatapauksessa kynnystä olla vaihtamatta liikennevälinettä kesken matkaketjun.

janihyvarinen sanoi:
Mikäli näin on, niin johtopäätös on, että ajamalla yhteiseen matkakeskukseen junien kanssa ei tapahdu mitään (tai ainakaan merkittävää) siirtymää bussista junaan. Ne jotka kulkevat nyt bussilla kulkisivat bussilla joka tapauksessa. Sen sijaan välipysäkeille menijät tai niiltä tulevat, joita bussi siis palvelee paremmin kuin juna, voisivat vaihtaa helposti junan ja bussin kesken, jolloin matka olisi heille houkuttavampi ja peittoaisi henkilöauton helpommin kuin nykyään. Tästä tulisi lisää volyymiä.

Toinen mahdollinen johtopäätös on toki se, että jos nämä bussiliikenteen "kruununjalokivilinjat" alistetaan raideliikenteen syöttöliikenteeksi, niin ne muuttuvat kannattamattomiksi. Ja siinä vaiheessa kun nämä kannattamattomaksi ajetut runkoyhteydet on ajettu alas, niin valtaosassa Suomea on hiukan suurempia ongelmia (joukkoliikenteen kannalta) kuin se miten hankalaa on raahata putkikassia muutama sata metriä l-aseman ja r-aseman välillä.

janihyvarinen · 22 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Uskoisin, että merkittävä osa kuormasta tulee kuitenkin helsingin ja Tampereen pysäkeiltä, ja ilman tätä kuormaa myöskään välialueen ajamisessa ei olisi mitään järkeä.

Jos matkustaja nousee bussiin vaikkapa Kaivokselassa ja jää pois Tampereen Kuokkamaantien risteyksessä niin silloin bussikyyti todennäköisemmin on kilpailukykyinen junan + liittumäyhteyden kanssa eikä siirtymää junaan tapahdu. Samoin Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereen keskustaan. Jos kyyti on Helsingin keskustasta Tampereen keskustaan niin silloin juna on kilpailukykyisempi ja mielestäni nykyinen matkustajamäärien jakautuma heijastelee tätä jo nyt.

Tarkennan vielä, että missään nimessä ei ole kyse siitä, että pakotettaisiin bussiyhtiöt lopettamaan suorat kaupunkien väliset yhteydet. Päinvastoin, niille on oma markkinarakonsa joka on pääosin jotain muuta kuin reitin päästä päähän kulkevat matkustajat. Nämä samat vuorot ajaisivat edelleen, mutta ne saisivat lisää matkustajia, jos niillä olisi koordinoidut vaihdot (ajan ja paikan suhteen) junan kanssa. Ne matkustajat, joita bussi palvelee parhaiten tai jotka muuten haluavat matkustaa bussilla, eivät siirtyisi junaan vain jos vaihtoyhteys on olemassa.

kouvo sanoi:
Jos nyt jatkaisi vielä tästä yhteysvälistä hki-Tre, niin mielestäni nopeusero bussin ja junan välillä ei ole niin merkittävä, että jos matkustustarve on satunnaista tai harvaa, niin syöttöbussista junaan siirtymisen vaiva madaltaisi jokatapauksessa kynnystä olla vaihtamatta liikennevälinettä kesken matkaketjun.

No ajatellaan sitten mahdollisesti Oulusta Ikaalisten kylpylään lomalle menijöitä. Matka on liian pitkä, jotta tyypillisesti se tehtäisiin kokonaan bussilla. Juna on käytännössä välttämättömyys. Jos vaihtoyhteyttä esim. Parkanossa tai Tampereella ei ole koordinoitu, niin matka on aika hankala. Tässä tilanteessa moni jättää sen tekemättä ja lähtee mieluummin jonnekin muualle.

Tai vaihtoehtoisesti voisi ajatella jopa matkaa Oulu - Haikon Kartano Porvoossa. Helsingin kautta voi matkustaa, mutta pitää raahautua rautatieasemalta Kamppiin, ja lisäksi ottaa selvää erikseen bussivuoroista Porvooseen. Vaihtoehtoisesti voisi ajatella, että vaihtaisi bussiin esim. Riihimäellä, mutta onko Riihimäeltä Porvooseen vuoroja ja miten hyvin synkronoituja ne ovat junan kanssa?

Ja kun nyt vaihtoyhteyksistä puhutaan, niin ei bussiala mitenkään hyvin ole hoitanut edes eri yhtiöiden välistä vaihtoyhteyksien koordinaatiota. Jo monta vuotta sitten etsin bussiyhteyttä välille Tampere-Jyväskylä-Oulu ajatellen, että voisihan tuon testata jos se vaikka olisi huomattavasti halvempi kuin juna. Matkahuollon tai Expressbussin nettisivut eivät tarjoa (tai ainakaan silloin tarjonneet) tällaista Tampere-Oulu -vaihtoyhteyttä ollenkaan. Jos ei siis joistain syystä (vaikkapa ratatöiden vuoksi) halua käyttää junaa niin on pakko mennä omalla autolla, kun bussiyhteyden löytäminen on tehty lähes mahdottomaksi. Jos vaihdot bussi-bussi ja juna-bussi olisi kunnolla koordinoitu olisin voinut mennä Jyväskylään joko junalla tai bussilla ja vaihtaa siellä Jyväskylä-Oulu -bussiin. Kummassakin tapauksessa bussiala olisi voittanut enemmän kuin voitti sillä, että pakotti minut olemaan vertailematta VR:ää ja bussiin perustuvia vaihtoehtoja samalta viivalta, ja menemään tuttuun tapaan junalla.

kouvo sanoi:
Toinen mahdollinen johtopäätös on toki se, että jos nämä bussiliikenteen "kruununjalokivilinjat" alistetaan raideliikenteen syöttöliikenteeksi, niin ne muuttuvat kannattamattomiksi. Ja siinä vaiheessa kun nämä kannattamattomaksi ajetut runkoyhteydet on ajettu alas, niin valtaosassa Suomea on hiukan suurempia ongelmia (joukkoliikenteen kannalta) kuin se miten hankalaa on raahata putkikassia muutama sata metriä l-aseman ja r-aseman välillä.

Vielä kerran: saman päätepisteen eli yhteisen matkakeskuksen käyttäminen ei alista bussivuoroja pelkästään "syöttöliikenteeksi". Aikataulukoordinaatio ei myöskään tarkoita että vain junaliikenteen ehdoilla liikennöidään. Se tarkoittaa esim. että jos bussi lähtisi 5 minuuttia ennen junan tuloa niin se pyritään saamaan lähtemään 5 minuuttia junan tulon jälkeen. Tai jos juna on myöhässä ja tiedetään että paikan varanneita vaihtomatkustajia on tulossa, niin odotettaisiin näitä järkevyyden rajoissa matkaketjun katkeamattomuuden takaamiseksi.

Minusta trivialisoit tätä intermodaliteetin ongelmaa liiaksi puhumalla "putkikassin raahaamisesta muutaman sata metriä" asemien välillä. Esimerkiksi Orivedellä kyseessä on monta kilometriä, eikä sitä matkaa kukaan rahaa kasseja jalan kun välissä on Suomen oloissa hirmuisen korkea mäennyppylä. Tampereellakin laukkujen raahaaminen on epäinhimillistä, jos matkustaja on esimerkiksi selkäkuntoutukseen menevä potilas. Joskus nuoruudessani muistan yhden tällaisen henkilön matkalaukun kantaneeni rautatieasemalta linja-autoasemalle ihan vain siksi, etten kehdannut jättää selviämään oman onnensa nojassa.

Kyse on oikeasti siitä, että koordinoimalla tarjontaa saataisiin luotua uusia sujuvampia matkaketjuja sinne, minne niitä ei tällä hetkellä ole tarjolla, ja tämä heikentämättä nykyisiä matkaketjuvaihtoehtoja. Näin saadaan lisää asiakkaita, palvellaan matkustajia paremmin ja taataan alueellisesti paremmat yhteydet kaikkialle. Ei siis suinkaan heikennetä niitä.

kouvo · 22 Heinäkuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Jos kyyti on Helsingin keskustasta Tampereen keskustaan niin silloin juna on kilpailukykyisempi ja mielestäni nykyinen matkustajamäärien jakautuma heijastelee tätä jo nyt.

Tarkennan vielä, että missään nimessä ei ole kyse siitä, että pakotettaisiin bussiyhtiöt lopettamaan suorat kaupunkien väliset yhteydet. Päinvastoin, niille on oma markkinarakonsa joka on pääosin jotain muuta kuin reitin päästä päähän kulkevat matkustajat.

Tässä jää nyt huomioimatta se, että nopeus ei ole ainoa liikennevälineen valintaan vaikuttava seikka. Monet saattavat arvostaa sitä, että bussiin voi vain hypätä ja istua vapaalle paikalle, eikä lippua tarvitse ostaa etukäteen tai suunnistaa kulkuvälineessä omaa paikkaa etsien. Jos tämä intermodaliteetti toteutettaisiin junien ehdolla (niin kuin se toteutettaisiin) on aivan itsestään selvää että tämä kaatuisi bussiliikenteen tappioksi. Uskoisin, että bussiliikenne voi olla kilpailukykyistä junaliikenteen kanssa vielä n. 200-300 km:n matkoilla, tätä pitemmillä reissuilla vaakakuppi alkaa painua aika vahvasti junaliikenteen puolelle. Matkakeskuksia on perustettu ja tullaan varmasti jatkossakin perustamaan. Niillä on oma paikkansa ja ne ovat varmasti toimiva ratkaisu monessa pitäjässä, mutta jokapaikkaan niitä ei ole syytä rakentaa.

janihyvarinen sanoi:
Vielä kerran: saman päätepisteen eli yhteisen matkakeskuksen käyttäminen ei alista bussivuoroja pelkästään "syöttöliikenteeksi". Aikataulukoordinaatio ei myöskään tarkoita että vain junaliikenteen ehdoilla liikennöidään. Se tarkoittaa esim. että jos bussi lähtisi 5 minuuttia ennen junan tuloa niin se pyritään saamaan lähtemään 5 minuuttia junan tulon jälkeen. Tai jos juna on myöhässä ja tiedetään että paikan varanneita vaihtomatkustajia on tulossa, niin odotettaisiin näitä järkevyyden rajoissa matkaketjun katkeamattomuuden takaamiseksi.

Tässä antamasi esimerkit kyllä vaikuttavat lähinnä siltä, että bussiliikenteellä olisi selvästi alisteinen asema junaliikenteeseen nähden.

janihyvarinen sanoi:
Minusta trivialisoit tätä intermodaliteetin ongelmaa liiaksi puhumalla "putkikassin raahaamisesta muutaman sata metriä" asemien välillä.

Saattaa olla. Toisaalta omatkaan yksittäisesimerkkisi tietyistä yhteysväleistä ja selkäsairauksista eivät välttämättä peilaa kokonaisuutta parhaalla mahdollisella tavalla.

janihyvarinen sanoi:
Kyse on oikeasti siitä, että koordinoimalla tarjontaa saataisiin luotua uusia sujuvampia matkaketjuja sinne, minne niitä ei tällä hetkellä ole tarjolla, ja tämä heikentämättä nykyisiä matkaketjuvaihtoehtoja. Näin saadaan lisää asiakkaita, palvellaan matkustajia paremmin ja taataan alueellisesti paremmat yhteydet kaikkialle. Ei siis suinkaan heikennetä niitä.

Näinhän sinä väität. Omasta mielestäni taas vakavana uhkana on, että väärille paikkakunnille sijoitetuista matkakeskuksista muodostuu todellisia bussiliikenteen tappajia. Ja nämä vaikutukset kohdistuvat sitten pahimmin pienemmille paikkakunnille heikentäen joukkoliikenteen palvelutasoa entisestään erittäin laajalla maantieteellisellä alueella.

hylje · 22 Heinäkuu 2009

Matkakeskuksen pahuus tuntuu kirjoittaja kouvon kirjoitusten perusteella kiteytyvän voitollisten suuren volyymin pitkien bussilinjojen tappamiseen suuren volyymin pitkän matkan liikuttamiseen erikoistuvalla junalla, joka on yllättävää kyllä tehokkaampi kuljettamaan suuria volyymejä pitkillä matkoilla kuin pienikokoisempi ja hitaampi bussi.

Lienee parempiakin keinoja subventoida bussiliikennöitsijöitä kuin olemassa olevan junan vajaakäyttö poistamalla mahdollisuus syöttämiseen sen ollessa järkevää.

kouvo · 22 Heinäkuu 2009

hylje sanoi:
Matkakeskuksen pahuus tuntuu kirjoittaja kouvon kirjoitusten perusteella kiteytyvän voitollisten suuren volyymin pitkien bussilinjojen tappamiseen suuren volyymin pitkän matkan liikuttamiseen erikoistuvalla junalla, joka on yllättävää kyllä tehokkaampi kuljettamaan suuria volyymejä pitkillä matkoilla kuin pienikokoisempi ja hitaampi bussi.

Aikalailla näin, perustuen juurikin siihen että joukkoliikennepalvelut tapetaan välialueilta jos bussilinjoille suuret volyymit reittien päistä (jotka tekevät niistä kokonaisuudessaan kannattavia) kelkotaan juniin. Välimaastossa ei juurikaan naurata se, että pendo painaa tuhatta pysähtymättä ohi, siinä vaiheessa kun viimeinen bussi oman pysäkin ohi kulki neljä vuotta sitten.

En vastusta matkakeskuksia kategorisesti tai pidä niitä äärimmäisinä pahan ilmentyminä. Mielestäni ne eivät nyt vaan jokaiseen pitäjään sovellu.

hylje sanoi:
Lienee parempiakin keinoja subventoida bussiliikennöitsijöitä kuin olemassa olevan junan vajaakäyttö poistamalla mahdollisuus syöttämiseen sen ollessa järkevää.

Problematiikka voidaan toki kääntää myös toisinpäin. Onko järkevää ajaa terveitä bussilinjoja subvention piiriin/lakkautettaviksi alistamalla ne VR:n syöttölinjoiksi?

janihyvarinen · 22 Heinäkuu 2009

kouvo sanoi:
Aikalailla näin, perustuen juurikin siihen että joukkoliikennepalvelut tapetaan välialueilta jos bussilinjoille suuret volyymit reittien päistä (jotka tekevät niistä kokonaisuudessaan kannattavia) kelkotaan juniin. Välimaastossa ei juurikaan naurata se, että pendo painaa tuhatta pysähtymättä ohi, siinä vaiheessa kun viimeinen bussi oman pysäkin ohi kulki neljä vuotta sitten.

Tästä lienee turha kinastella enää. Olemme eri mieltä. Minä en näe intermodaliteettia ja matkakeskuksia uhkana vaan suurena mahdollisuutena koko bussialalle.

kouvo sanoi:
En vastusta matkakeskuksia kategorisesti tai pidä niitä äärimmäisinä pahan ilmentyminä. Mielestäni ne eivät nyt vaan jokaiseen pitäjään sovellu.

Mielenkiintoisesti muotoiltu ottaen huomioon valtakunnallisen matkakeskushankkeen (http://www.matkakeskus.fi), jonka mukaan Suomeen on tarkoitus rakentaa aika monta näitä keskuksia. Bussiväki on kyllä aika tehokkaasti onnistunut torpedoimaan yhdistetyt matkakeskukset suurimmista kaupungeista (Helsinki, Tampere, Turku, Oulu). Tosin kuinka lopullisesti, se jäänee nähtäväksi.

Esimerkiksi Tampereella hajautettu vaihtoehto oli niin ylimalkaisesti suunniteltu verrattuna yhdistettyyn vaihtoehtoon, että ainakin itse tulkitsin sen automaattisesti "olkiukoksi", jota ei ollut ikinä tarkoituskaan toteuttaa. Shokki oli suuri kun bussiväen lobbauksen tuloksena kaupunki päätyikin hajautettuun vaihtoehtoon. Siitä huolimatta rautatieasemaa on kehitetty pääpiirteissään yhdistetyn matkakeskussuunnitelman mukaisesti mm. rakentamalla uusi "matkakeskustunneli", vaikkei koko matkakeskus toteutunut.

Mutta asiaan: sanot ettei matkakeskus joka pitäjään sovi. Mikä mielestäsi on kriteeri, joka määrittelee mihin pitäjiin matkakeskus sitten sopii?

kouvo sanoi:
Problematiikka voidaan toki kääntää myös toisinpäin. Onko järkevää ajaa terveitä bussilinjoja subvention piiriin/lakkautettaviksi alistamalla ne VR:n syöttölinjoiksi?

En usko että bussifirmat ovat pyyteettömiä hyväntekijöitä jotka ehdoin tahdoin haluavat tehdä nollatulosta ja hassata ristisubvention kautta kannattavien reittien tuloksen kannattamattomien reittien ylläpitämiseen pelkän yhteiskunnallisen omantunnon vuoksi. Jos näin on, niin siellä ei tehdä päätöksiä normaalien liiketoimintaperiaatteiden mukaan ja silloin johto ei ole tehtäviensä tasalla.

Uskoisin pikemminkin, että kyse on siitä, että nykyisessä regulatorisessa järjestelmässä liikennöitsijät pitävät kynsin hampain kiinni joka reitistä, jolle niillä on periaatteessa monopolioikeus. Veikkaan että kaikkea ulkopuolista puuttumista ja yhteistyötä vastustetaan peläten, että se johtaa tavalla tai toisella epätoivottuihin muutoksiin liikennöintioikeuksien jaossa. Todellisesta kilpailusta yrittäjien kesken ei ole kyse. Jos koordinaatiota junaliikenteen kanssa syntyisi, niin sehän saattaisi nostaa joitakin kannattamattomia reittejä kannattaviksi ja silloin niille voisi syntyä kilpailua, kun suurentuneen kysynnän kannustamana lupia myöntävä viranomainen sallisi muidenkin kuin entisen monopolin haltijan liikennöidä jotain reittiä. Tai sitten jos syöttöreitti olisi oikeasti kannattamaton, niin saattaisi herätä kysymys siitä pitäisikö se toteuttaa viranomaisen kilpailuttamana ostopalveluna eikä liikennöitsijän itsensä ristisubventoimana tappiollisena palveluna. Tai vastaavaa.

Intermodaliteettitrendi on maailmanlaajuisestikin niin merkittävä, että en edelleenkään ymmärrä miten olisi mahdollista että sillä olisi kouvon esittämän kaltaisia negatiivisia kokonaisvaikutuksia ilman että niistä tiedettäisiin tarkemmin. Luulisi että aiheesta olisi runsaasti tutkimuksia, joissa varoitettaisiin matkakeskusajattelun luovan palvelutyhjiöitä toisaalla. Tämä olisi myös otettu huomioon valtakunnallisen matkakeskusprojektin tehtävänannossa, jotta etukäteen tunnetut haitat vältettäisiin. Tällaista näyttöä ei käsittääkseni kuitenkaan ole olemassa, enkä näe sitä loogista ajatuspolkua joka johtaisi tähän tilanteeseen. Kyseessä lieneekin jonkinlainen valtapeli, jossa matkustajat ovat vain pelinappulan roolissa ja pelurit ampuvat itseään jalkaan vain ehtiäkseen ennen kuin joku toinen teoriassa saattaisi ampua heitä jalkaan.

jawahl · 23 Heinäkuu 2009

Miksi matkustaja, joka haluaa matkustaa esim. bussilla Helsingistä tai vaikka Ylöjärveltä Tampereelle tai päinvastoin ei käyttäisi bussia silloinkin jos bussiasema olisi Tampereella integroituna rautatieasemaan?
Mielestäni bussiyhtiöiden pelko junan kaappaamista bussimatkustajista on tässä kyllä aiheeton. Jos matkustaja haluaa junaan, niin aivan varmasti hän nytkin menee lähtö- tai tulokaupungissa junan luo. Bussilla matkaan haluava taas menee bussiin, lähtee se sitten Ratinasta tai rautatieasemalta.

Bussiyhtiöt eivät siis menettäisi oikean matkakeskuksen toteutuessa asiakkaitaan, vaan saisivat bussivaihtajien lisäksi myös nyt junista jatkomatkustajia niihin ”rautatieseisakevajaisiin” bussireittien kuntiin, johon bussit r-asemalta vievät. Ja hyvin toteutettuna junista kyllä ainakin Tampereen asemalla väkeä riittää useaankin busaan. Väkeä on nimittäin junien tulo-/lähtöaikana mustanaan aseman seudulla joka tunti. Näistä liian moni nousee nyt asema-aukion ruuhkassa seisovaan henkilöautoon.

Jos puhutaan edelleen Tampereesta, niin tilan puute asemalla on jonkinasteinen kysymys.
Kun kuitenkin katsoo nykytilannetta, ei nykyisen linja-autoaseman bussien määrän lähtölaiturit ainakaan tilannetta pahentaisi. Asema-aukiollehan änkeää parhaillaan lähes sata autoa. Itse asiassa liikenne jopa rauhoittuisi henkilöautosumpun väistyessä alueelta ja nostaisi julkisen liikenteen sekä pyörän/kävelyn osuutta entisestään.
Jossain joku mainitsi myös r-aseman P-talon katon, joka on suoraan laituritasolla. Tästä tilasta osa olisi hyvin käytettävissä bussien lähtölaitureiksi. Vaikkapa niin, että kaukobussit ylhäältä ja seutubussit asema-aukiolta. Yhteys näiden välillä on katettu ja lyhyt. Lisäksi löytyvät valmiina sekä liukuportaat että hissit.
Jopa Tullin puolella olisi vielä tilaa jonkin verran tulevan Ratapihankadun varrella.

kouvo · 23 Heinäkuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Tästä lienee turha kinastella enää. Olemme eri mieltä.

Tähän sama.

janihyvarinen sanoi:
Mutta asiaan: sanot ettei matkakeskus joka pitäjään sovi. Mikä mielestäsi on kriteeri, joka määrittelee mihin pitäjiin matkakeskus sitten sopii?

Mutta vastataan nyt vielä tähän. Paikkakunnille, joissa toisen liikennemuodon syöttö uhkaa vakavasti toisen liikeennemuodon toimintaedellytyksiä ei matkakeskus mielestäni ole paras vaihtoehto. En tässä nyt mitään sen laajempaa analyysiä osaa tehdä näistä paikkakunnista, koska en monenkaan liikenneoloja sen tarkemmin tunne, mutta minään valmiiksi annettuna universaalina totuutena en ole valmis hyväksymään sitä väitettä, että matkakeskukset eivät jossain pitäjissä olisi todellinen uhka bussiliikenteelle. Tampereen nyt kuitenkin voisin nostaa esimerkiksi yksittäisistä kirkonkylistä, joihin matkakeskus ei sovellu.