En tarkoittanut, että liikenne olisi hiljaista jo klo 17 vaan että tässä vaiheessa matkustajamäärät putoavat jyrkimmin klo 16 ruuhkaan verrattuna. Helsingissä matkustajamäärän lasku iltaa kohti tuntuisi tapahtuvan tasaisemmin, mikä juuri kuvastanee tätä pakkokäyttäjien suurempaa osuuttaa Tampereen joukkoliikenteessä. Ja havaintoni Tampereelta kohdistuvat enemmän länsi-Tampereeseen. Voin kuvitella, että idässä esim. Hervantaan matkustajamäärät ovat suuria myöhempään iltaan asti. Joka tapauksessa nämä ovat ihan mutu-havaintoja, ehkäpä jollakulla olisi esittää tilastoja matkustusmäärien tuntijakautumasta.
Tampereen runkobussilinjasto
- Viestiketjun aloittaja janihyvarinen
- Aloituspäivämäärä
En tarkoittanut, että liikenne olisi hiljaista jo klo 17 vaan että tässä vaiheessa matkustajamäärät putoavat jyrkimmin klo 16 ruuhkaan verrattuna. Helsingissä matkustajamäärän lasku iltaa kohti tuntuisi tapahtuvan tasaisemmin, mikä juuri kuvastanee tätä pakkokäyttäjien suurempaa osuuttaa Tampereen joukkoliikenteessä. Ja havaintoni Tampereelta kohdistuvat enemmän länsi-Tampereeseen. Voin kuvitella, että idässä esim. Hervantaan matkustajamäärät ovat suuria myöhempään iltaan asti. Joka tapauksessa nämä ovat ihan mutu-havaintoja, ehkäpä jollakulla olisi esittää tilastoja matkustusmäärien tuntijakautumasta.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Itse asiassa näin matkustajamäärät tippuvat jyrkästi samaan aikaan kun tarjonta tippuu jyrkästi. Kumpi on muna ja kumpi kana? Syy seuraussuhde voi olla joko välitön (bussi ei voi kuljettaa kapasiteettiansa enemmän) tai sitten välillinen (matkustajat tietävät että vuoroväli heikkenee ja yrittävät kulkea aikaisemmin tai valitsevat toisen kulkumuodon).
Minunkin joukkoliikennehavaintoni perustuvat Länsi-Tampereeseen, tosin vain runko-osuudella Pispalantorille asti. Aiemmin monta vuotta sitten asuin Lentävänniemessä, joten tiedän jotain myös siitä suunnasta. Hervannassakin kävin joskus kauan sitten töissä.
Kulkuaikajakauma olisi hyvä tieto ja varmasti jostain saatavilla. Mutta tässä yhteydessä on ehkä vähän vaarallista ajatella että se edustaa jotain objektiivista totuutta. Se kuvaa vain nykytilannetta kun potentiaalinen realisoitumaton kysyntä on jotain muuta. Siksi itse havainnoin kuinka paljon ihmisiä vaikuttaisi olevan kaupoissa ja kaduilla kävelemässä. Nämä ovat potentiaalisia bussin käyttäjiä, vaikka nykyisin kulkisivatkin omalla autolla. Ja näiden havaintojeni mukaan vaikuttaisi että aika paljon väkeä näyttäisi olevan liikkeellä myöhäänkin, vaikka toki suhteellisesti vielä enemmän olisi aikaisemmin. Lisäksi potentiaalisia myöhäisiä bussin käyttäjiä ovat ne jotka nykyään ovat jo tuolloin kotona ja joita ei siis näe katukuvassa ollenkaan: jokunen lisää saattaisi olla liikkeellä jos pääsisi kulkemaan paremmin.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
No, kokeillaanpa laskea karkeasti. Joku voinee sitten tarkentaa ja korjata virheet.
Yksi runkolinja, perusskenaario (10 minuutin vuoroväli päivällä):
Varhaisliikenne klo 5-6 (2 h siivu): 3 vuoroa/tunti --> 6 vuoroa
Päiväliikenne klo 7-21 (14 h siivu): 6 vuoroa/tunti --> 84 vuoroa
Myöhäisliikenne klo 21-24 (3 h siivu): 3 vuoroa/tunti --> 9 vuoroa
Yöliikenne klo 0-5 (5 h siivu): 1 vuoro/tunti --> 5 vuoroa (4,8 % tarjonnasta)
Yhteensä 104 vuoroa / vrk
Variantteja: Jos 10 minuutin vuorovälin sijasta käytettäisiin 15 minuutin vuoroväliä päivällä niin vuoroja olisi 76, joista 5 (6,6 %) yöliikennettä. Tai jos käytetään päivällä 10 minuutin vuoroväliä ja yöllä 30 minuuttia, niin vuoroja olisi 109, joista yöliikennettä 10 (9,1 %) vuoroa.
Jos lasketaan koko runkolinjasto eli 8 säteittäistä linjaa, joita oletetaan ajettavan 10 minuutin vuorovälillä päivällä ja tunnin vuorovälillä yöllä yllä olevan perusskenaarion mukaisesti sekä lisäksi 2 kehälinjaa joita liikennöitäisiin muuten samoin mutta ilman yöliikennettä klo 0-5, koko linjastolla olisi vuoroja 1030 vuorokaudessa, joista 40 (3,9 %) yövuoroja.
Tarkemmin jakautuma olisi:
Varhaisliikenne klo 5-6 (2 h siivu): 10 linjaa x 3 vuoroa/tunti --> 60 vuoroa
Päiväliikenne klo 7-21 (14 h siivu): 10 linjaa x 6 vuoroa/tunti --> 840 vuoroa
Myöhäisliikenne klo 21-24 (3 h siivu): 10 linjaa x 3 vuoroa/tunti --> 90 vuoroa
Yöliikenne klo 0-5 (5 h siivu): 8 linjaa x 1 vuoro/tunti --> 40 vuoroa (3,9 % tarjonnasta)
Yhteensä 1030 vuoroa / vrk
Tehdään muutama hyvin karkea oletus:
- päiväliikennöinnin kustannus per vuoro = k (k tässä tarkoittaa tarkemmin määrittelemätöntä yksikkökustannusta)
- varhais- ja myöhäisliikenteen kustannus per vuoro = 2k
- yöliikenteen kustannus per vuoro = 4k
Tällöin runkolinjaston vuorokautinen kustannus olisi yöliikenteen kanssa 60*2k + 840k + 90*2k + 40*4k = 120k + 840k + 180k + 160k = 1300k. Kun yöliikenteen kustannus on 40*4k = 160k, on ilmeistä että yöliikenteen kustannus näillä karkeilla oletuksilla olisi 12,3 % kokonaiskustannuksesta.
(Jos yöliikenteen kustannus on alempi, esim. 3k, niin sitten tämä muuttuu siten, että kokonaiskustannus on 1260k ja yöliikenteen osuus siitä 120k (9,5 %). Ja niin edelleen.)
Toinen puoli yhtälöä on tietysti, mitä yöliikenteen olemassaolo vaikuttaa kysyntään ja sitä kautta tuottoihin. Ensinnäkin yöliikenteessä maksetaan korkeampaa tariffia, joten tuotot per matkustaja ovat suuremmat, käytännössä tupla. Tämä on järkevää kustannusten kattamisen kannalta, mutta jos lisämaksu karkottaa enemmän kuin puolet potentiaalisista matkustajista, niin sitten lisämaksu joutaisi mennä. Normaalitariffinen yöliikenne olisi melkoinen markkinointivaltti sekin. Toiseksi yöliikenteen olemassaolo toisi lisää matkustajia päivävuoroihin, kun todennäköisesti toisen kulkusuunnan matka tehtäisiin myös bussilla eikä autolla. Kolmanneksi koko järjestelmä saisi lisää matkustajia kun jokunen ihminen luopuisi autosta ja siirtyisi kokonaan joukkoliikenteen varaan.
Ja lopuksi vielä täytyy muistaa, että kyseessä on palvelu, jonka olemassaolon oikeutus voidaan perustella sillä, että palvellaan niitä joilla on yöllisiä kulkemistarpeita, mutta ei varaa autoon tai taksiin. Siksi jopa kevyt ristisubventio päiväliikenteestä olisi hyväksyttävää: kyse on liikennejärjestelmästä ja -verkostosta kokonaisuutena, ei yksittäisistä vuoroista. Jos järjestelmästä amputoidaan osia (kuten yöliikenne), se vaikuttaa koko järjestelmään eikä vain siihen osaa mistä amputaatio tehdään.
Jos ajatellaan runkolinjaston lisäksi koko bussilinjastoa olettaen että muu linjasto koostuu 20 täydentävästä linjasta, joita liikennöidään klo 5-23 (18 h siivu) 2 vuoroa tunnissa kutakin eli yhteensä 720 vuoroa, lienee selvää että yöliikennöinnin osuus kustannuksista jäisi jonnekin 8 % tuntumaan tai alle, ottamatta siis kantaa tuottopuoleeen ollenkaan, mikä pitäisi luonnollisesti huomioida. Onko tämä paljon vai vähän, sitä on vaikea sanoa. Mutta jos luetaan tuotot, synergiat ja markkinointihyöty mukaan, veikkaisin että negatiivinen delta on korkeintaan muutaman prosentin luokkaa. Autottoman elämän mahdollistajana tämä olisi mielestäni selvästi positiivista yhteiskuntataloudellisesti.
Luonnollisesti tämä on hyvin karkea laskelmaesimerkki. Jos jollakulla on energiaa ja tietoa laskea tarkemmin ja paremmilla oletuksilla, niin siitä vaan laskemaan ja väittämään vastaan!
- Liittynyt
- 2 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 374
Omat havaintoni sekä Tampereella että Helsingissä majailevana tukevat Jufon havaintoja. Helsingin keskusta pysyy erityisesti arki-iltaisin Tamperetta vilkkaampana huomattavasti pidempään.
Syynä voi olla ammattien erilainen kirjo: Helsingissä on enemmän luovan työn salkkuväkeä. Nämä työskentelevät myöhempään kuin Tampereen kellokorttiväki. Ja aika monet käyvät lasillisella töiden jälkeen.
Sama ilmiö näkyy liikennevälineissä: nelosen ratikassa tai Munkkivuoren bussissa on ruuhka-aikana aina salkkuväkeä. Lentävänniemen bussissa on lähinnä koululaisia. Eli käsitys Tampereen joukkoliikenteestä suureksi osaksi pakkokäyttäjien maailmana pitää paikkansa.
Syynä voi olla ammattien erilainen kirjo: Helsingissä on enemmän luovan työn salkkuväkeä. Nämä työskentelevät myöhempään kuin Tampereen kellokorttiväki. Ja aika monet käyvät lasillisella töiden jälkeen.
Sama ilmiö näkyy liikennevälineissä: nelosen ratikassa tai Munkkivuoren bussissa on ruuhka-aikana aina salkkuväkeä. Lentävänniemen bussissa on lähinnä koululaisia. Eli käsitys Tampereen joukkoliikenteestä suureksi osaksi pakkokäyttäjien maailmana pitää paikkansa.
- Liittynyt
- 2 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 374
Jani Hyväriselle: kustannus ei varmastikaan ole kymmenellä linjalla suuri.
Maailma ja etenkin kuntien (ml Tampere) talous vain on menossa siihen suuntaan, että "turhia" palveluita ei hevin käynnistetä. Tamperekin joutuu lähivuosina melkoiseen matokuuriin; luultavasti pahempaan kuin Suomen kunnat keskimäärin. Tämä johtuu siitä, että Tampereella monet vientiyritykset ovat joutuneet lomauttamaan tai irtisanomaan väkeään.
Niinpä voimat kannattaisi satsata nykyisen palvelutason puolustamiseen. Helsingissäkään ei ole arkiöinä yöliikennettä vaikka populaa on nelinkertainen määrä Pirkanmaahan verrattuna. Kysyntää ei ole, yksittäisille kulkijoille sopivin on taksi.
Maailma ja etenkin kuntien (ml Tampere) talous vain on menossa siihen suuntaan, että "turhia" palveluita ei hevin käynnistetä. Tamperekin joutuu lähivuosina melkoiseen matokuuriin; luultavasti pahempaan kuin Suomen kunnat keskimäärin. Tämä johtuu siitä, että Tampereella monet vientiyritykset ovat joutuneet lomauttamaan tai irtisanomaan väkeään.
Niinpä voimat kannattaisi satsata nykyisen palvelutason puolustamiseen. Helsingissäkään ei ole arkiöinä yöliikennettä vaikka populaa on nelinkertainen määrä Pirkanmaahan verrattuna. Kysyntää ei ole, yksittäisille kulkijoille sopivin on taksi.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ihan täysin en tätä allekirjoita. Tampereella koettiin jo parikymmentä vuotta sitten raju rakennemuutos. Vanha teollisuus kuoli pitkälti pois ja uutta syntyi tilalle. Tampereen suurin yksityinen työnantaja on eräs suuri suomalainen kännykkäfirma, jossa ei kellokortteja käytetä eikä tuotantolinjalla työskennellä, kun valmistus on ihan muualla. 30 suurimman firman joukossa on paljon muitakin kuin perinteisiä teollisuuslaitoksia, mm. julkishallintoa, kauppaa, telealaa, tiedotusvälineitä jne. Totta on, että teollisuus sinänsä on edelleen hyvin edustettuna, mutta nykyään Tampereella on hyvin paljon tutkimus- ja tuotekehitystoimintaa, jota en luonnehtisi kellokorttityöksi.
Myönnetään, että mainostoimistoja ei ole yhtä paljon kuin Helsingissä, mutta tuskin tämä nyt yksistään kaupunkien rytmien eroja selittää. Luovuudesta kohkataan paljon, mutta tosiasiassa yhä useampi työ myös teollisuudessa on nykyisin "luovaa". Niinpä yhä useammassa työssä on nykyään joustava työaika, joten todelliset työajat todennäköisimmin sanelevat pitkälti vanhat tottumukset, kommunikaatiotarpeet aikavyöhykkeiden yli sekä työmatkan vaatimukset.
Käsittääkseni kellokorttia käytetään nykyään lähinnä teollisuuden suorittavissa töissä (veikkaisin että nykyään vähemmistö kaikista teollisuuden työpaikoista), suorittavissa asiakaspalvelutehtävissä sekä suorittavissa julkisen sektorin töissä (sairaanhoitajat jne.).
Lasillisen ottamisesta en osaisi sanoa. Tampereella työpaikat ovat valitettavasti hajautuneet monesti hajalleen kauas keskustasta ja ihmiset käyvät autolla töissä. Ei siinä silloin varmaan töiden päälle mennä "lasilliselle" keskustaan. Eikä kuormiteta joukkoliikennettä.
Tästä samaa mieltä. Joukkoliikenne Tampereella on pakkokäyttäjien joukkoliikennettä, joka on optimoitu pakkokäyttäjien pakkotarpeita varten. Ei-pakkokäyttäjänä ja eri aikataulujen mukaan liikkuvana huomaa nopeasti, että kulkeminen ei olekaan kauhean helppoa ja sujuvaa. Jos joukkoliikenteen käyttöä halutaan lisätä, pitää panostaa nimenomaan ei-pakkokäyttäjiin ja palvelun laajentamiseen ajallisesti ja paikallisesti sinne, minne se ei nykyään helposti ulotu.
Ai niin: P.S. Vieläkö joku käyttää oikeaa attaseasalkkua vai onko se ihan anakronismi jo, vähän kuin pitkä vyöllinen popliinitakki + hattu entisten sukupolvien valkokaulusväellä? Opiskeluaikana 90-luvulla minulla oli salkku ja kuvittelin, että työelämään ehdittyäni tulisin sellaista käyttämään, mutta sitten oikeasti työelämään tultuani reilu vuosikymmen sitten havaitsin, ettei salkulle olekaan enää mitään käyttöä. Ei kai kukaan raahaa enää kilokaupalla paperia mukanaan, ei ainakaan kodin ja työpaikan välillä. Nykyään on laptop-laukku tai reppu valkokaulusväelläkin. Erityistä luksusta nykyään on, jos työnantaja on riittävän höveli, että voi kotona pitää yhtä konetta ja toimistolla toista, jotta voi kulkea työmatkat kahta kättä heilutellen. Mitään erityistä statusta ei kyllä salkkuun enää liity, pikemminkin päinvastoin käy sääliksi jos joku joutuu sellaista raahaamaan: se on ennemmin merkki vaatimattomasta kuin korkeasta statuksesta. No, ehkä ministereitä lukuunottamatta, jotka näyttävät takertuvan salkkuihinsa tiukasti.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Yöliikennöinnin tärkeydestä voi keskustella puolesta ja vastaan, ja visioita voi esittää. Se mitä voidaan toteuttaa käytännössä on toinen juttu. Mutta jos pidättäydytään visioimasta sillä perusteella, ettei rahaa kuitenkaan ole, niin eiväthän asiat ikinä mihinkään suuntaan kehity.
Runkolinjavisio sinänsä päiväliikenteen osalta voitaneen toteuttaa myös nykyisellä kustannustasolla, mutta se tarkoittaa lievää karsintaa muussa linjastossa. Joukkoliikenteen houkuttavuuden kannalta se kannattaisi silti toteuttaa, ja matkustajamäärätkin todennäköisesti kasvaisivat.
Sinänsä pidän vaarallisena ajattelumallina sitä, että päätellään ettei kysyntää ole jos nykyään ei ole tarjontaa. Jos koko joukkoliikenteen tarjonta lopetettaisiin, niin kyllä kysyntäkin loppuisi kun ei olisi mitään mihin se voisi kohdistua.
Vähintäänkin kannattaisi selvittää avoimella mielellä millaisia yöllisiä liikkumistarpeita kaupungissa on ja minkä tasoisella joukkoliikennepalvelulla siihen voitaisiin vastata. En julistaisi yöliikennettä suoraan tarpeettomaksi tutkimatta asiaa ensin. Onhan keskipäivälläkin tappiollisia vuoroja, joissa on hädin tuskin matkustajia. Silti niitäkin ajetaan, jotta linjastosta saataisiin verkostohyötyjä kokonaisuutena. Onko sitten suuri ero jos muutama tappiollinen vuoro ajetaan samalla periaatteella keskellä yötä? Ne jotka kuitenkin silloin matkustavat hyötyvät suuresti, ja toisaalta nuo vuorot saattavat poikia lisää kysyntää päivävuoroihin toisensuuntaisen matkan osalta.
Helsinkiä en pitäisi relevanttina benchmarkina. Kaupunki ei ole muutenkaan tunnettu siitä, että siellä olisi pioneerihenkisesti kehitetty uusia tai muuten uraauurtavia joukkoliikennepalveluita. Kieltämättä 24h-joukkoliikenteestä on varsin vähän hyviä esimerkkejä, mutta ainakin New York on sellainen, tosin hyvin eri kokoluokassa. Se mitä odottaisin toivomaltani selvitykseltä on miten yöllisen liikkuvuuden tukeminen joukkoliikenteellä saataisiin skaalattua alas Tampereen kokoisen kaupungin oloihin. Joku voisi sanoa, että se on mahdotonta. Minä sanon, että se on haaste jota kannattaa tutkia. Voi olla että kunnollista vastausta ei löydy, mutta jos löytyy, niin sitten tässä ollaan uraa uurtamassa. Riittävän isoa kalaa kannattaa pyytää vaikkei saisikaan. Ja kuten sanottu, voi olla että kohtuullisen pienillä kustannuksillakin voisi päästä jo liikkeelle ja tutkimaan mitä vaikutuksia tämä poikii käytännössä.
Muuten, yksi esimerkki 24h-joukkoliikenteestä (tai melkein) tulee mieleen Suomestakin: Paunun ajama Expressbus Tampereelta Helsinkiin ja Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Keskellä yötäkin pääsee, ja hämmästyttävää kyllä kyseessä on yksityisen firman yksityinen palvelu. Olenpa kerran käyttänyt tätä niinkin, että olimme tuttavien häissä myöhään. Kun hääpaikka oli Helsingin ja Vantaan rajan tienoilla, niin otimme taksin lentoasemalle ja tulimme Paunulla kotiin Tampereelle, kun viimeiset junat olivat menneet jo ajat sitten. Alun perin oli tarkoitus tehdä koko reissu autolla juuri aikataulujen vapauden vuoksi, mutta edellisen illan säätiedotuksen perusteella luvassa ollut jäätävä keli ja vihmova sade (sekä luonnollisesti totaalinen pimeys moottoritiellä tuohon vuodenaikaan) houkutteli pois tuosta ajatuksesta liikenneturvallisuusperusteilla. Mielestäni tällaista 24h-palvelua tarvittaisiin Suomessa laajemminkin.
Viimeksi muokattu:
Ihan täysin 24h palvelu tämä ei ole (aikataulussa on kolmen tunnin rako) mutta lähellä kuitenkin. Eräs uusi palvelu minkä se mahdollistaa on viettää ravintola/biletys/konsertti-iltaa Helsingissä aina klo 3 asti aamulla (esim. Madonnan konsertti + jatkot) ja palata Tampereelle klo 3.15 bussilla varhaisaamuksi kotiin. Säästö on melkoinen, kun ei tarvitse yöpyä Helsingin hotellissa ja lisäksi säästyy seuraavan päivän paluumatkan vaiva. Ilman tällaista palvelua joutuisi odottamaan aamun ensimmäistä junaa, joka lähee SU-aamuisin Helsingistä vasta klo 7:06.
Tampereellahan on muuten arkiöisin n. klo 4 lähdöt keskustasta. Tällaista palvelua taas pk-seudulla ei ole lainkaan. Äitini käyttää näitä klo 4 vuoroja käydessään toisinaan arki-iltaisin Seurahuoneella tanssimassa. Tosin nyt kesällä hän on tehnyt tämän yöllisen 10 km matkan polkupyörällä (hänellä ei ole ajokorttia).
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Hyvä esimerkki 24h-joukkoliikenteen eduista! Henkilökohtaisesti tuo kyllä kuulostaa jo meikäläisen iässä niin rankalta, että ainakin joku 80 € SOK:n kanta-asiakashinnalla hotellihuoneesta tulisi maksettua aika helposti, jotta saisi nukkua yön kunnolla.
Luonnollisesti toinen etu on, että kun tulee lentäen maailmalta ja jos kone on pahasti myöhässä ja jatkolennot missattu (kuten aika usein on ollut), niin kotiin Tampereelle pääsee aina jo yöllä. Havaintojeni mukaan joka paikkaan muualle Suomessa jatkavat Finnair majoittaa hotelleihin aamuun asti, mutta Tampereelle kuljetetaan suoraan, tarvittaessa jopa taksilla (mahtaisiko itse asiassa 8 hengen tilataksikuljetus tulla niille halvemmaksi kuin maksaa kaikki Paunun bussiin?). Itsekin olen päässyt "nauttimaan" tästä taksikuljetuksesta useamman kerran.
Enpäs tiennytkään noista lähdöistä. Ei ole paljon kyllä mainostettu. Mutta siis jälleen esimerkki siitä, että suoraa vertailua Helsinkiin ei voi aina tehdä. Jos tällaiset lähdöt ajetaan Tampereella niin miksei sitten Helsingissä? Ja vieläkö tämän valossa voi kategorisesti väittää, että kun yöliikenne ei ilmeisesti kannata Helsingissä niin ei sellaista voi/pidä Tampereellakaan tarjota?
Muuten, vielä itse yöliikennelinjoista sen runkolinjadiagrammini pohjalta: vaikka esitin, että ideaalitilanteessa runkolinja = yölinja, niin toki voisihan sitä pyöritellä sellaistakin skenaariota, jossa yölinja muodostuu esimerkiksi siten, että kaksi vierekkäistä runkolinjaa yhdistetän päästään lenkillä. Tällöin linjojen määrä saataisiin pienemmäksi kuin 8. Esim. neljää tai viittä yölinjaa ajaisi pienemmällä budjetilla kuin kahdeksaa.
Toisaalta toinen vaihtoehto voisi olla runkolinjojen konsolidointi siten, että esimerkiksi lännen linjoista 2 ja 3 muodostettaisiin yksi ainoa runkolinja 2, joka latvoillaan haarautuisi linjoiksi 2a ja 2b. Päivällä voitaisiin tarjota jopa 5 minuutin vuoroväli linjan 2 runko-osuudella ja 10 minuutin vuoroväli a- ja b-haaroilla. Linjan 2 yöliikenne palvelisi sitten linjan 2 runko-osuutta tunnin vuorovälillä sekä eri logiikan mukaan haaroja, esim. niputtamalla ne yhteen luupiksi. Samanlaista konsolidointia voisi tehdä myös idässä.
Vaikka tuollainen lenkki linjan päässä kuulostaa hieman hankalalta niin voisihan sitä harkita myös sellaista vaihtoehtoa, että kaikki päiväajankin runkolinjat "luuppaisivat" jollakin tavalla kummassakin päässään, jolloin lähellä päätepysäkkiä jakelu onnistuisi sujuvammin. Siis pisara-ajatus siirrettynä busseihin. En ole ollenkaan varma onko tässä järkeä, mutta voisihan sitä harkita ja selvittää siltä kannalta, jos se säästäisi kustannuksia (mahdollisesti jopa eliminoimalla toisia runkolinjoja) tai parantaisi tavoitettavuutta.
Kyllähän nuo varhaisaamun klo 4 lähdöt lähiöihin löytyvät ihan hiljaisen ajan liikenteen aikatauluista eli eivät ne mitään "salaisia" vuoroja ole. Käsittääkseni alunperin nämä vuorot on ajettu TKL:n henkilökunnan töihin noutamista varten mutta ovat olleet myös avoinna muulle yleisölle. Joitakin vuosia takaperin vuoroissa ei tarvinnut myöskään maksaa yötaksaa ja jotkut säästäväiset kärsivällisesti hilluivat kaupungilla kello neljään tuon yötaksan säästämiseksi
Yksi näiden aamuyön vuorojen käyttäjäkunta on anniskelupaikkojen työntekijät. Kello 4:n aamuvuorot sopivat niille, joilla työvuoro kestää aamuneljään asti, mutta vielä suurempi osa lienee töissä anniskeluravintoloissa, jotka sulkeutuvat arkisin klo 2. Näiden paikkojen työntekijöillä ei ole kulkuvälinettä kotiin arkiöinä - ei Tampereella eikä Helsingissä. Jostain syystä tämä kohtalaisen kokoinen työntekijäryhmä ei ole kuitenkaan pitänyt meteliä joukkoliikenneyhteyksien puuttumisesta, joten tilanne on luultavasti vain hyväksytty hiljaisuudessa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Juurikin pointtini. Ei ole tullut mieleenkään edes tarkistaa aikataulusta, kulkeeko tällaisia vuoroja, kun lähtöoletus on että ei mitenkään voi kulkea. Varsinkaan kun itse en tällaisia vuoroja juuri tarvitse enkä siksi selaa aikataulukirjaa toivossa että löytäisin jotain tällaista.
Aikataulukirja ei ole riittävä tapa kommunikoida tällaisista asioista, jos ajatellaan asiakaslähtöisesti ja oikeasti halutaan matkustajia.
Mitenköhän muuten ne mainitsemasi anniskelupaikkojen työntekijät kulkevat kotiin työvuoronsa päätteeksi? Onko kaikilla auto? Ja pysäköintipaikka keskustassa? No, keskellä yötä pysäköinti on kieltämättä helpompaa, mutta jos vuoro alkaa jo alkuillasta, niin silloin ei paikan löytäminen ole vielä helppoa, ja maksaakin täytyy.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Eipä ole juu. Vaikka liikennöintiä on jonkinverran, niin kaikenkaikkiaan aika sekava pallo yöliikenne Tampereella on.
Itse pitäisin kiinni siitä, että runkolinja = yölinja. Itseasiassa Tampereelta puuttuu tällä hetkellä liikennöinnistä ainoastaan lähdöt väliltä 01-03 (ja nämä siis puuttuvat arkisin). Ei voi olla järjettömän kallista lisätä tälle välille tunnin välein kulkevia runko(yö)bussilinjoja.
Viimeksi muokattu:
Mielestäni taas yöliikenne on harvinaisen selkeästi järjestetty nykyään. 2000-luvun alkupuolella perustettiin hiljaisen ajan linjasto jonka alle ympättiin sekä yövuorot että varhaisaamun vuorot. Ja kaikki nämä on vuorot on listattu myös itse linjojen aikatauluissa.
Ennen yhtenäisen hiljaisen ajan liikenteen käyttöönottoa tilanne oli sekavampi, kun ajettiin erillisiä yövuoroja tietyin y-kirjaimin (Y1, Y26 jne.) ja varhaisaamuisin (klo 4 alkaen) ihan toista linjastoa eri y-kirjaimin (Y33, Y34, Y37 jne.) joten linjan numero ja reitti oli ihan eri riippuen siitä oliko se klo yöllä 2 vai klo 4 lähtö.
Mielestäni runkolinjoille sopisi arkiöisin (pois lukien viikonloput) lähdöt 0.10, 1.10, 2.10 ja 3.50, joista vain kaksi keskimmäistä olisivat lisäystä nykytilanteeseen. Klo 3.10 lähdön voisi tiputtaa pois. Huom, tuo klo 3.50 lähtö kytkeytyy seuraavan päivän liikenteeseen eli 2.10 lähdön ajanut vuoro jatkaa varikolle.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Toki noihin aikoihin verrattaessa yöliikenne on nykyään selkeämpää, mutta muutamilla muutoksilla siitä saataisiin vielä huomattavasti selkeämpää.
En nyt oikein näe pointtia, minkä takia tämän kaltaisessa tilanteessa nyt sitten enään kannattaisi tinkiä yhdestä vuorosta, jolla palvelusta saataisiin aidosti 24h.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Ja pikkuhiljaa yölinjasto on alkanut integroitua runkolinjastoon, ainakin linjat 17, 22 ja 30 sekä linjan 16 itäpää liikennöidään ilman y-kirjainta tavallista reittiä myös öisin.
Aiemminhan oli myös kaikenlaisia virityksiä tyyliin 327 (yhdistelmä linjoista 3, 2 ja 27).