Tampereen runkobussilinjasto

Muutama kommentti:

Mietittäessä runkolinjastoa kannattaa huomioida se tosiasia, että pääosin Tampereen kaupunkisuunnittelussa on koko sodan jälkeisen ajan jollakin tavalla huomioitu joukkoliikenne ja osoitettu joukkoliikennettä varten lähiöistä tietyt pää- ja kokoojakadut. Runkolinjasto rakentuu käytännössä tällaisten katujen varaan. Joissakin kohteissa voi olla hyvin perusteltua tehdä uusia joukkoliikennekatuosuuksia esim. yhdistämään kaksi lähiötä, mutta pääosin runkolinjojen reittikadut selviävät kyllä nykyisestä linjakartasta.

Tampereella bussilinjastossa tulee huomoida se, että etäisyydet ovat sen verran pitkiä, että yhden koko ajan rakenteen keskellä kulkevan linjan kapasiteetti ja palvelukyky voi loppua kesken. Linjastoa voi olla tarpeen jakaa keskustan läheiseen, lähiöalueen ja naapurikuntien linjastoon ja käyttää hyväksi pääteiden muodostamia pikareittejä kauemmas menevillä linjoilla.

Palvelutason osalta kannattaa jakaa palvelutaso päiväaikaan (10 minuutin vuoroväli tai tiheämpi), aamu- ja iltaruuhkaan (lisävuorot yli tämänkin), aamu - ja ilta-aikaan (mahd. 20-30 min vuoroväli), hiljaisen liikenteen aikaan sekä sydänyön liikenteeseen (kannattaa kysyä kannattaako ajaa).

Kouvon kritiikkiin: joissakin viesteissä (mm. hylje) puhuttiin syöttölinjoista, joskin niillä taidettiin toki enemmän tarkoittaa runkolinjastoa täydentäviä heilurilinjoja.

Tampereen linjastosuunnittelussa linjastoa on kehitetty jo runkolinjojen ja täydentävän linjaston suuntaan. Linjoja on jo nyt tavallaan päälinjoja (= tiheämpi vuoroväli kuin 30 min), peruspalvelutason linjoja (30 min vuoroväli lähes koko päivän) ja erityispalveluihin.

kouvo sanoi:

Tätä asiaa ei mielestäni pitäisi katsoa ainoastaan tietyn ihmisryhmän kannalta (esim. vain lentoasematyöntekijän tai vuorotyöntekijän ylipäätäänkään). On olemassa paljon ihmisiä, joille oman auton käyttö ei ole mitä erilaisimmista syistä johtuen mahdollista. Ympärivuorokautisella runkobussilinjastolla vaikutettaisiin juurikin näiden ihmisten liikkumismahdollisuuksiin. Uskoakseni varsin kohtuullisella panostuksella ja järkevällä suunnittelulla Tampereenkin järjestelmästä saataisiin aidosti ympäri vuorokauden palveleva systeemi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Ei ole yhteiskunnan asia moralisoida millaisia yöllisiä liikkumistarpeita yksilöillä voi olla. Voihan vaikka joku lukiolainen haluta mennä kesäisenä maanantain ja tiistain välisenä yönä Iidesjärven rantaan bongaamaan lintuja aamuhämärissä. Tai jotain. Nykyisin yhteiskunta efektiivisesti sulkee pois yöllisen liikkuvuuden piiristä ne joilla ei ole autoa/ajokorttia, rahaa taksiin tai suosiollista kyydin tarjoajaa.

Joukkoliikennemyönteisessä yhteiskunnassa olisi käsittämätön ajatus, että autoilija asetettaisiin parempaan asemaan kuin autoton. Jos jonkin täytyy liikkua yöllä vähänkään satunnaista taksimatkaa enemmän edes tilapäisesti, tällainen henkilö päätyy ostamaan auton. Ja kun auto on ostettu, sitä käytetään myös silloin kun joukkoliikenne palvelisi ihan riittävän hyvin. Jos yhteiskuntana haluamme tehdä autottoman elämäntavan mahdolliseksi -- mikä lienee olennaisen tärkeää ottaen huomioon ympäristöhaasteet -- tälle asialle täytyy tehdä jotain vaikka sitten lievästi taloudellista tappiota tuottaen (mitä toki pienentää yölisämaksu).

Kuten sanottu, yöliikenne lienee kyllä järjestettävissä kohtuullisen taloudellisesti ja lisäksi toimii hyvänä markkinointivalttina joukkoliikenteen kattavuudesta. Lisäksi tarjonta luo ajan oloon uutta kysyntää.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tampereella bussilinjastossa tulee huomoida se, että etäisyydet ovat sen verran pitkiä, että yhden koko ajan rakenteen keskellä kulkevan linjan kapasiteetti ja palvelukyky voi loppua kesken. Linjastoa voi olla tarpeen jakaa keskustan läheiseen, lähiöalueen ja naapurikuntien linjastoon ja käyttää hyväksi pääteiden muodostamia pikareittejä kauemmas menevillä linjoilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on OK kunhan vuoroväli kaikilla runkolinjoilla säilyy hyvänä. Linjaston fragmentointi sillä hinnalla että yksittäisen linjan vuoroväli on heikko ei vaikuta järkevältä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tampereen linjastosuunnittelussa linjastoa on kehitetty jo runkolinjojen ja täydentävän linjaston suuntaan. Linjoja on jo nyt tavallaan päälinjoja (= tiheämpi vuoroväli kuin 30 min), peruspalvelutason linjoja (30 min vuoroväli lähes koko päivän) ja erityispalveluihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelma onkin, että linjakartasta tämä ei käy ilmi ja aikataulurakenne on vaikea hahmottaa. Markkinointiin ja tiedottamiseen tulisi panostaa vahvasti, jotta todellisuus tulisi paremmin esille ja tiedostetuksi, ja tarjontaa tulisi systematisoida helposti hahmotettavien perusperiaatteiden ympärille.

Lisäksi minusta 30 min on liian pitkä vuoroväli korkea palvelutason päälinjoille. Sen pitäisi olla 10-15 minuuttia (mieluummin 10 minuuttia --> keskimääräinen odotusaika 5 min; minimissään 15 minuuttia), jolloin voidaan puhua oikeasti korkeasta palvelutasosta. 20 minuuttia on vielä kohtuullisen palvelutason vuoroväli, jota voidaan soveltaa muussa kuin ruuhka-aikojen korkean tason liikenteessä, siis käytännössä muilla kuin runkolinjoilla tai sitten runkolinjoilla hiljaisina aikoina (ja huom. hiljainen aika runkolinjoista puhuttaessa ei minusta tarkoita klo 18 jälkeen eikä edes klo 22 jälkeen vaan jotain tyyliin klo 23 jälkeen).

Tuntuu aika isoiselta vaatia Tampereen kokoiseen kaupunkiin jokaöistä tunnin vuorovälistä liikennettä. Helsingissä oli pe- ja la-öiden lisäksi keskiviikko 0N-vuoroja, mutta ne lopetettiin yksinkertaisesti olemattoman tarpeen takia, olisko sitten Tampereellakaan kovin kaksista kysyntää. Totuushan on, että yövuoromatkustajat ovat enemmän ja vielä enemmän juoppoja ja ainakin itse olen sitä mieltä, että jos minulla on varaa olla kännissä kaupungin keskustassa kello kolme yöllä, niin on sitä varaa ajella taksilla kotiinkin. Se henkilö, joka hakeutuu esimerkkinä olleeseen Airpron kello 4:30 alkavaan työvuoroon, varmasti pystyy sinne ilman yhteiskunnan apuakin kulkemaankin.

janihyvarinen sanoi:

Lisäksi minusta 30 min on liian pitkä vuoroväli korkea palvelutason päälinjoille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ks yllä. Oma käsitykseni on 10 minuutin vuoroväli tai tiheämpi päiväliikenteessä.

Sen sijaan olen kyllä siitä eri mieltä, että esim 20-23 välillä voi olla selvästi harvempi liikenne kuin keskellä päivää.

Salzburgissa on selkeä Taktverkehr periaate, jossa runkolinjoilla on eri päivinä ja -aikoina joko 10, 20 tai 30 minuutin vuoroväli, joka on kaikilla linjoilla sama. Periaate on päiväliikenteessä arkisin 6.30 - 20 ja lauantaisin päiväliikenteessä 9-20 asti 10 minuuttia, aamuisin klo 05 jälkeen ja 20-23 20 minuuttia, perjantain ja lauantain yöliikenteessä sekä sunnuntai-aamuisin 06.30 - 09 30 minuuttia ja sunnuntaisin klo 9-20 20 minuuttia.

Jotain tämäntapaista pitäisin järkevänä.

Lisäksi ihan henkilökohtaisena mielipiteenä: Salzburgin johdinautolinjat ovat paras bussijärjestelmä mitä missään olen nähnyt.

Mutta toisaalta Helsingin kupeessa Vantaalla ajetaan linjaa 61 vähintään kahdesti tunnissa 24/7 ja linjalla 62 taukoa on viikolla kokonaista kaksi tuntia yössä (Mellunmäestä 2:10 -> 4:05; Tikkurilasta 2:35 -> 4:10), muuten vähintään kahdesti tunnissa; pe-su vuorokauden ympäri. Kyseessähän ovat lentoasemaa palvelevat poikittaislinjat. Tarkistettu 09-10 talven aikataulukirjasta.

Herra Hylje, menepäs katsomaan millaisilla kuormilla siellä Vantaan 61- ja 62-linjoilla tavallisina arkiöinä ajellaan. Vastauksen tiedän: melko tyhjinä. Äskeisellä purkauksellani koetin tähdentää, että yövuorojen pitää perustua todelliseen liikennetarpeeseen, ja jos on resursseja ajaa palveluvuoroja, niin ne sitten päiväliikenteeseen.

Niin, joukkoliikennettähän pitää mieluiten supistaa, jotta tappioita ei tulisi niin paljoa. Säännölliset kuormat edellyttävät käyttäjäkuntaa, jota ei ole näinä muutamina vuosina ehtinyt vielä juurikaan kertymään. Elämät järjestellään senhetkisten mahdollisuuksien mukaan, joten täysin uudenlaista palvelua (24/7-liikenne) kun tuodaan markkinoille, pitää olla valmis ajamaan sitä tappiolla vaikka vuosikymmen: vasta ajan myötä linjojen alueelle sijoittuu riittävästi yötyöhön soveltuvia työpaikkoja ja ennen kaikkea asukkaita, joille yötyö on mahdollisuus.

61/62-yöliikenteen lopettaminen veisi pohjan tuleviltakin 24/7-projekteilta, koska investointi ja niiden perässä työntekijät eivät uskoisi uuden liikenteen jatkuvuuteen -- eivätkä siis pelaisi sen mukaan. Onhan jo yksi vuosia kestänyt 24/7-projekti lopetettu, miksei siis tämäkin?

antti sanoi:

Tuntuu aika isoiselta vaatia Tampereen kokoiseen kaupunkiin jokaöistä tunnin vuorovälistä liikennettä. Helsingissä oli pe- ja la-öiden lisäksi keskiviikko 0N-vuoroja, mutta ne lopetettiin yksinkertaisesti olemattoman tarpeen takia, olisko sitten Tampereellakaan kovin kaksista kysyntää. Totuushan on, että yövuoromatkustajat ovat enemmän ja vielä enemmän juoppoja ja ainakin itse olen sitä mieltä, että jos minulla on varaa olla kännissä kaupungin keskustassa kello kolme yöllä, niin on sitä varaa ajella taksilla kotiinkin. Se henkilö, joka hakeutuu esimerkkinä olleeseen Airpron kello 4:30 alkavaan työvuoroon, varmasti pystyy sinne ilman yhteiskunnan apuakin kulkemaankin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aika raju yleistys. Samalla periaatteella kai autojen myyntikin pitäisi kieltää, kun niillä on niin helppoa kulkea yöllä vieraissa...

Sitäpaitsi jos yövuoromatkustajat ovat pelkkiä juoppoja, niin sehän johtuu siitä, että nykyinen palvelu on pääasiassa heitä varten suunnattu.

Omalta osaltani voin sanoa, että olen yöbussilla kulkenut ehkä max. puoli tusinaa kertaa elämässäni enkä kertaakaan päihtyneenä. Yöllä on sinänsä tullut liikuttua aika paljon. Aikaisemmin kävimme vaimon kanssa aika usein myöhäiselokuvissa klo 23-01. Se on hauskaa viikonlopun viihdettä, jos ei tykkää kännätä. Lisäksi olen noutanut vaimoa töistä kotiin venyneen työpäivän päätteeksi vaikka kuinka monta kertaa normaalin bussiliikenteen päättymisen jälkeen. Sekä kuljettanut lasta päivystyspolille useampaan kertaan. Myös matkat lentokentälle/-ltä alkavat ja päättyvät tyypillisesti hyvin erikoisiin aikoihin. Nämä matkat olen tehnyt autolla, paitsi lentomatkoihin liittyvät reissut yleensä taksilla.

Tarvetta yökulkemiseen on ajoittain runsaasti siis muillakin kuin juopoilla. Eikä sitäpaitsi ole yhteiskunnan tehtävä moralisoida mikä kulkeminen on legitiimiä ja mikä turhaa juoppokärräystä. Niin vastenmielinen ilmiö kuin joukkokännäys onkin, se on täysin laillista toimintaa, josta yhteiskunta kerää vielä verotuototkin. Miksei yhteiskunta siis tarjoa -- maksua vastaan luonnollisesti -- turvallista joukkoliikennepalvelua sen sijaan että ihmiset turvautuvat laittomiin takseihin (kun oikeaa on vaikea saada) ja näin toisinaan jopa tapattavat itsensä, kuten joitakin kertoja on käynyt?

Mitä tuohon Airpro-esimerkkiin tulee, niin totta kai nykyisellään joka sellaisen työn vastaanottaa, tietää joutuvansa kulkemaan sinne autolla, kun ei bussillakaan pääse. Tämä ei ole pointti. Pointti on, että jos joukkoliikenneyhteys on olemassa, tuota paikkaa voi hakea paitsi se ensimmäinen henkilö, joka ajaa autoa, myös toinen henkilö, joka ei aja. Tämä laajentaa kyseisen paikan tavoittamaa työvoimamarkkinaa ja näin mahdollistaa keskimäärin sopivamman henkilön palkkaamisen kuin muutoin. Työpaikka ja työntekijä kohtaavat paremmin eli työmarkkinat toimivat paremmin. Tämä hyödyttää koko yhteiskuntaa.

Muistutettakoon vielä, että yhteiskunta on entistä enemmän suuntautumassa 24h aukioloon ja työntekoon. Tämä johtuu ihan puhtaasti globalisaatiosta. Monikansallisilla yrityksillä on toimipisteitä kaikilla aikavyöhykkeillä ja yhteydenpito edellyttää joustoa työaikojen suhteen. Työnteko vain klo 8-16 tai 9-17 ei ole enää realistista. Aikaisemmin yhteydenpito oli pitkälti matkustamista, mutta nyt kun matkustusbudjeteista silpaistaan isoja siivuja säästöjen nimissä, videokonferensseista on tullut entistä yleisempiä. Tämä on tuttua omaltakin työpaikalta, vaikka tällä erää yhteistyötahoni ovatkin Euroopassa eivätkä muilla mantereilla. Mutta periaatteessa tämä tarkoittaa sitä, että lähitulevaisuudessa yhä useampi valkokaulusduunari joutunee runsaan työmatkailun sijaan roikkumaan yömyöhällä tai aamuvarhaisella firman toimistolla videokonferenssistudiossa palveeraamassa Kiinan, Intian tai Amerikan kanssa. Ja kyllä, ei pelkästään Helsingissä vaan myös Tampereella. Jos ajatellaan tätä megatrendinä, sehän tarkoittaa että yökulkemiselle on työperäistä kysyntää jatkossa vain entistä enemmän. Nykyisin auto on tarpeen, mutta jos yhdistetään tähän toinen megatrendi eli ympäristö niin siitä voidaan päätellä, että joukkoliikenteen tarjonta-aikoja on syytä laajentaa.

Tämä yöbussikeskustelu vähän harhautuu taas siitä todellisuudesta, että oikea kysymys ei taaskaan ole sinänsä se, onko yöbussiliikenne kannattavaa. Se on toki tärkeä kysymys, mutta oikeampi kysymys on taas, onko 24h-bussiliikenne sellainen joukkoliikenteen parantamistoimenpide, johon kannattaa investoida juuri nyt, vai saataisiinko jollakin muulla tavalla paljon parempi hyöty panokseen nähden, ja siten ehkä yöbussiliikennekin tulevaisuudessa paremmin kannattavaksi.

Jos keskustelussa nytkin jo ollaan sitä mieltä, ettei yöbussiliikenteeseen ehkä edes kymmeneen vuoteen saada merkittävää matkustajamäärää, kannattaisiko yrittää ennemmin löytää niitä hankkeita, jotka vähän nopeammin tuottaisivat hyötyjä? Yöbussiliikenteen puuttuminen tuskin on tässä vaiheessa pahin pullonkaula, joka rajoittaa joukkoliikenteen käyttäjämäärän kasvua.

Mikko Laaksonen sanoi:

Sen sijaan olen kyllä siitä eri mieltä, että esim 20-23 välillä voi olla selvästi harvempi liikenne kuin keskellä päivää. [...] Salzburgissa on selkeä Taktverkehr periaate, jossa runkolinjoilla on eri päivinä ja -aikoina joko 10, 20 tai 30 minuutin vuoroväli, joka on kaikilla linjoilla sama. Periaate on päiväliikenteessä arkisin 6.30 - 20 ja lauantaisin päiväliikenteessä 9-20 asti 10 minuuttia, aamuisin klo 05 jälkeen ja 20-23 20 minuuttia, perjantain ja lauantain yöliikenteessä sekä sunnuntai-aamuisin 06.30 - 09 30 minuuttia ja sunnuntaisin klo 9-20 20 minuuttia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Periaate kuulostaa järkevältä.

Tosin minusta klo 20 on periaatteessa liian aikainen aika vähentää frekvenssiä liian rajusti. Ehkä joku 20 minuuttia vielä käytännössä menisi jotenkuten.

Perustelen tätä näkemystä sillä, että ainakin oman kokemukseni mukaan klo 20 ei ole vielä mikään myöhäinen ilta nykysuomalaisessa elämänrytmissä. Työskentelen useimmiten itse klo 10-18 ja jos työpäivä venyy, niin monesti olen vasta lähdössä töistä klo 20 maissa. Tiedän että se on liian myöhään mutta minkäs teet, jos töitä kasaantuu ja ne on pakko tehdä alta pois. Sama juttu kun opiskelin: luentoja oli tyypillisesti klo 8-20 välillä (tai käytännössä 19.30 asti, huomioiden tuplattu akateeminen vartti), toisinaan tauotta koko päivän läpi. Ruokakaupassa taas asioin useimmiten klo 20-21 eli juuri ennen sulkemisaikaa. Jos jo tuolloin vuoroväli harvenee (kuten nykyään), joukkoliikenne ei ole kovin houkuttava vaihtoehto omalle autolle. Kun on väsynyt ylipitkän työpäivän jälkeen, haluaa nopeasti ja helposti kotiin eikä suinkaan kärsiä rangaistuksenomaisesta pidennetystä vuorovälistä jo noin aikaisin.

En tunne Itävallan tilannetta, mutta jos se on yhtään samanlainen kuin Saksassa, niin elämänrytmi lienee varhaisempi kuin Suomessa nykyään. Saksassahan vaikuttaisi että tavaratalotkin sulkevat jo klo 19.30 tai 20.00 eikä klo 21.00 kuten Suomessa. On ymmärrettävää että kauppojen mentyä kiinni joukkoliikenteen kysyntä hiljenee vähän ajan kuluttua jonkin verran. Jos tätä käytetään benchmarkina, niin klo 21.00 voisi olla tällainen vedenjakaja-aika Suomessa.

Tosin on Suomen sisälläkin paikkakuntakohtaisia vaihteluita. En ole Helsigissä ollut kauhean usein noin myöhään, mutta kerran kun olin, ihmettelin että kaupunki tosissaan hiljeni aika lailla jo klo 19 jälkeen. Otaksuisin että tämä johtuu siitä, että monella työssä siellä käyvällä on pitkä matka kotiin kauas Nurmijärvelle, Järvenpäähän tai Riihimäelle eikä aikaa jäädä roikkumaan kauppoihin lähelle sulkemisaikaa. Samasta syystä omien havaintojeni mukaan Helsingissä työaikojen alkamisaika tuntuisi olevan lähempänä klo 9 kuin klo 8, koska näin ei tarvitse herätä niin julman aikaisin.

Oulussa puolestaan vaikuttaisi että monet joustavaa työaikaa tekevät heräävät todella aikaisin ehtiäkseen töihin jo klo 7 ja lähteäkseen kotiin klo 15 jälkeen. Tällöin kauppoihin ehtii hyvin ajoissa ja vielä ihmisten aikaan kotiin. Siksi kai Oulun Stockmann ainoana Stockana Suomessa on ajoittain sulkenut jo klo 20.00 kun muualla aukiolo on aina klo 21.00 asti (?).

Havaintoni Tampereelta puolestaan vaikuttaisivat olevan, että tilanne on vähän kuin risteytys näistä kahdesta. Työmatkat eivät ole yhtä pitkiä kuin Helsingissä, joten osa tulee töihin jo klo 8 ja lähtee klo 16. Pitkää matkaa kulkevia on toisaalta kuitenkin riittävästi jotta monet tulevat myös klo 9 ja lähtevät klo 17. Oma rytmini klo 10-18 on hieman myöhäinen, mutta ennen kehämoottoritien valmistumista Pispalan valtatien ruuhkat tekivät siitä liikenteellisesti perustellun. Toinen perustelu on aikaero Keski-Eurooppaan: 10-18 EET = 9-17 CET eli täydellisesti synkroonissa (ainoa ongelma on että nykyiset pääasialliset yhteistyökumppanini Pariisissa työskentelevät niinikään paikallisista liikenneoloista johtuen yleensä noin 10-18 CET = 11-19 EET). Illassa tämä näkyy niin, että kun suurella osalla matka kotiin ei ole kovin pitkä, Tampereen keskustan kaupoissa ja kaduilla on melko eloisaa arkisin vielä klo 20-21 välilläkin. Samaten ne jotka ovat käyneet Helsingissä joko päivämatkalla tai jopa työskentelevät siellä ovat tuohon mennessä jo ehtineet takaisin Tampereelle ja tekevät ostoksiaan kotimatkalla.

Elmo Allen sanoi:

Se on toki tärkeä kysymys, mutta oikeampi kysymys on taas, onko 24h-bussiliikenne sellainen joukkoliikenteen parantamistoimenpide, johon kannattaa investoida juuri nyt, vai saataisiinko jollakin muulla tavalla paljon parempi hyöty panokseen nähden, ja siten ehkä yöbussiliikennekin tulevaisuudessa paremmin kannattavaksi.

Jos keskustelussa nytkin jo ollaan sitä mieltä, ettei yöbussiliikenteeseen ehkä edes kymmeneen vuoteen saada merkittävää matkustajamäärää, kannattaisiko yrittää ennemmin löytää niitä hankkeita, jotka vähän nopeammin tuottaisivat hyötyjä? Yöbussiliikenteen puuttuminen tuskin on tässä vaiheessa pahin pullonkaula, joka rajoittaa joukkoliikenteen käyttäjämäärän kasvua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tärkeämpää on toteuttaa nuo korkean tason bussilinjat päiväsaikaan sekä brändätä ja markkinoida ne riittävän hyvin. Yölinjoihin keskustelu liittyy lähinnä sikäli, että jos runkolinjat suunnitellaan oikein, niin silloin ne ovat todennäköisesti myös paras mahdollinen linjarakenne yöliikennettä varten. Tästä olisi se lisäetu, että tämä vahvistaisi linjaston profiilia ja tarjoaisi aidosti 24h-palvelua.

Se millä frekvenssillä yöpalvelu toteutettaisiin riippuu siitä miten paljon rahaa sitä varten on käytössä. Todennäköisesti matkustajia saataisiin kuitenkin helpommin yöbussiin jos reitit olisivat tuttuja jo päiväliikennöinnistä. Tämä tukisi ajatusta siitä, että linjat ovat olemassa pysyvästi. Frekvenssien lisääminen onnistunee ajan oloon, kunhan liikenne ensin pääsee käyntiin ja se aletaan hahmottaa päiväliikennöinnin luonnollisena jatkumona.

Sanoisin, että jos runkolinjasto pystytään optimoimaan siten, että sen ajaa päästä päähän arjen hiljaisissa yöoloissa puolessa tunnissa, niin sitten 60 min vuorovälillä jokaista linjaa varten tarvittaisiin yksi bussi ja kuljettaja läpi yön. Tämä 60 minuuttia olisi sellainen vuoroväli, jolla voisi helposti aloittaa. Ehdottamiani kehälinjoja tuskin kannattaisi ajaa yöllä ollenkaan. Siispä jäljelle jäisi 8 runkolinjaa eli tarvittaisiin 8 bussia ja kuljettajaa ajossa läpi yön. Tämä ei ole ilmaista, mutta eipä se kai niin käsittämättömiä voi maksaakaan. Matkustajia olisi jonkin verran, tuskin itsekannattavaan ajoon, mutta yömaksuista saisi kohtuulliset tulot pienelläkin kuormalla. Tarvittaessa hiljaisena arkena kalusto voisi olla vaikka pikkubusseja, jos sellaisia on irrottaa, muutoin normibusseja (=telikalustoa). Viikonloppuna pitäisi kaiketi joka tapauksessa ajaa telibusseilla ja kenties useammalla bussilla per lähtö tai sitten suoraan lisätä frekvenssiä.

Tällaisen minimitasoisen mutta synkronoidun yöliikenteen etu olisi nimenomaan sellaisten ryhmien palvelu joilla ei ole autoa käytössä ja toisaalta autottomuuden mahdollistaminen, mikä toivottavasti lisäisi kysyntää epäsuorasti myös päivävuoroissa.

Elmo Allen sanoi:

Tämä yöbussikeskustelu vähän harhautuu taas siitä todellisuudesta, että oikea kysymys ei taaskaan ole sinänsä se, onko yöbussiliikenne kannattavaa. Se on toki tärkeä kysymys, mutta oikeampi kysymys on taas, onko 24h-bussiliikenne sellainen joukkoliikenteen parantamistoimenpide, johon kannattaa investoida juuri nyt, vai saataisiinko jollakin muulla tavalla paljon parempi hyöty panokseen nähden, ja siten ehkä yöbussiliikennekin tulevaisuudessa paremmin kannattavaksi.

Jos keskustelussa nytkin jo ollaan sitä mieltä, ettei yöbussiliikenteeseen ehkä edes kymmeneen vuoteen saada merkittävää matkustajamäärää, kannattaisiko yrittää ennemmin löytää niitä hankkeita, jotka vähän nopeammin tuottaisivat hyötyjä? Yöbussiliikenteen puuttuminen tuskin on tässä vaiheessa pahin pullonkaula, joka rajoittaa joukkoliikenteen käyttäjämäärän kasvua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voidaan tietysti myös kysyä, koska sitten tällainen 24h liikenne kannattaisi aloittaa. Ja vastaus on todennäköisesti talousnäkökulmasta, että ei koskaan. Joukkoliikennetoimiala kun nyt sattuu jo lähtökohtaisesti olemaan liiketaloudellisesti kannattamatonta lähes aina ja suuri osa päivävuoroistakin tuottaa ainoastaan tappiota.

Tampereen tapauksessa voidaan vielä kärjistäen sanoa, että joukkoliikenteen käyttäjän kannalta tilanne on vähän sama kuin jos yksityisautolijalle lyötäisiin pyörälukot toyotan alle heti Kymppiuutisten jälkeen. Periaatteessa kyse on siis siitä halutaanko tukea autotonta elämäntapaa vai ei.

Ja olisiko tuo yöliikenteen käynnistäminen runkolinjoilla muutenkaan niin tähtitieteellisen kallista, jos yhdellä bussilla/linja hoidettaisiin esim. 8 reittiä?

Ja tämä ei ole suunnattu sinulle, vaan ketjun aiempiin viesteihin: Siinä vaiheessa kun joukkoliikenteen piirissä aletaan erottelemaan ihmisiä heidän matkustusmotiiviensa perusteella ja kategorisoidaan matkustajat toivottuihin ja epätoivottuihin ryhmiin, niin aika erikoista yhteiskuntaa kohti ollaan hiihtelemässä.

janihyvarinen sanoi:

Tosin on Suomen sisälläkin paikkakuntakohtaisia vaihteluita. En ole Helsigissä ollut kauhean usein noin myöhään, mutta kerran kun olin, ihmettelin että kaupunki tosissaan hiljeni aika lailla jo klo 19 jälkeen. Otaksuisin että tämä johtuu siitä, että monella työssä siellä käyvällä on pitkä matka kotiin kauas Nurmijärvelle, Järvenpäähän tai Riihimäelle eikä aikaa jäädä roikkumaan kauppoihin lähelle sulkemisaikaa. Samasta syystä omien havaintojeni mukaan Helsingissä työaikojen alkamisaika tuntuisi olevan lähempänä klo 9 kuin klo 8, koska näin ei tarvitse herätä niin julman aikaisin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sekä Tampereella että Helsingissä asuneena minusta taas vaikuttaa siltä, että Tampereen keskusta hiljenee melkoisesti klo 17 jälkeen kun taas Helsingissä vielä klo 21 on suhteellisen paljon ihmisiä liikkeellä. Tampereen seudun joukkoliikenteessä tunti 15-16 vaikuttaisi olevan kuormitetumpi tunti kuin 17-18 kun taas Helsingissä se on päinvastoin.

Jufo sanoi:

Sekä Tampereella että Helsingissä asuneena minusta taas vaikuttaa siltä, että Tampereen keskusta hiljenee melkoisesti klo 17 jälkeen kun taas Helsingissä vielä klo 21 on suhteellisen paljon ihmisiä liikkeellä. Tampereen seudun joukkoliikenteessä tunti 15-16 vaikuttaisi olevan kuormitetumpi tunti kuin 17-18 kun taas Helsingissä se on päinvastoin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ahaa. Erona voi olla se, että minun benchmarkini ei ole joukkoliikenteestä vaan siitä kuinka paljon ihmisiä aistinvaraisesti vaikuttaisi olevan liikkeellä kaupoissa ja/tai kadulla. Helsingin havaintoni ovat kieltämättä vajavaisia. Veikkaukseni on, että suurin osa niistä, jotka tekevät ruokaostoksiaan Stockalla samaan aikaan kuin minä eli klo 20-21 on varmaan liikkeellä autolla. Tätä nykyä bussilla kulkevat ovat keskimäärin varmaan liikkeellä aikaisemmin, todennäköisesti jo klo 16-18 (eihän autolla Stockan parkkihalliin oikein meinaa edes mahtua jos on liikkeellä heti klo 16 pintaan). Mikä ei tietenkään tarkoita, etteikö riittävää kysyntää bussille olisi jos olisi sopivasti tarjontaa.

Olen itsekin kulkenut työmatkoja välillä bussilla, välillä autolla. Jos tiedän tai arvaan, että menee myöhään, otan aina auton, koska silloin en voi olla varma että pääsen bussilla sujuvasti takaisin kotiin, odottamatta pysäkillä esim. 20-30 minuuttia turhan panttina. Jos varmuus sujuvuudesta olisi, kulkisin varmasti enemmän bussilla.

Muuten: en kyllä osaa parhaalla tahdollanikaan kuvitella, että Tampereella olisi joukkoliikenteessä aivan erityisen hiljaista jo klo 17 jälkeen. Tuolloinhan ihmiset ovat hädin tuskin päässeet töistä kotiin ja ainakin itse yleensä vielä istun tiiviisti töissä. Toki suurin ruuhka lienee jo klo 15-16 kuten kuvaat, mutta uskoisin että tämä johtuu koululaisten suuresta määrästä. Mielestäni tämä heijastelee sitä, että Tampereella joukkoliikenne on nykyisellään pakkokäyttäjien joukkoliikennettä. Bussilla kulkevat ne joiden on pakko (=lapset, vanhukset, köyhät, pultsarit). "Oikeat" aikuiset käyvät töissä autolla. Näin ei tarvitsisi olla Tampereella, eikä Helsingissä välttämättä olekaan. Potentiaalisen kysynnän piikki osuu otaksuttavasti ajallisesti jonkin verran nykyisellään aktualisoituvan kysynnän piikin jälkeen.