Sivu 1 / 4 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/48

Viestiketju: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Valtioneuvoston ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko edellyttää ilmastopäästöjen leikkaamista 80%. Miten tämä toteutetaan joukkoliikenteen osalta ja sen keinoin?
    Avaan keskustelun.

    Ilmasto- ja energiapoliittinen tulevaisuusselonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Tulevaisuusselonteko 15.10.2009
    Joukko- ja kevyen liikenteen edistäminen,

    Joukkoliikenteen osuus matkoista on nykyään 8 ja suoritteestakin vain 16 prosenttia. Koulu- ja opiskelumatkoista liki puolet tehdään joukkoliikenteellä, mutta ostos- ja asiointimatkoista osuus on vain kuusi prosenttia. Joukko- ja kevyen liikenteen käytön edistäminen paitsi leikkaa liikenteen päästöjä, myös vähentää ruuhkia, melua ja onnettomuuksia sekä parantaa ihmisten liikkumismahdollisuuksia. Joukkoliikenteen suosiota voidaan kasvattaa nopeuttamalla yhteyksiä, lisäämällä tarjontaa, alentamalla lippujen hintoja ja parantamalla palvelun laatua. Lippujen hintoja voi alentaa toimintaa tehostamalla ja kilpailua lisäämällä, veroja (esimerkiksi joukkoliikenteen polttoainevero ja arvonlisävero) alentamalla sekä julkisia tukia lisäämällä. Liityntäpysäköinnin parantaminen helpottaa autoilijoiden siirtymistä joukkoliikenteen käyttöön. Työsuhdematkalipun tekeminen nykyistä houkuttelevammaksi lisäisi joukkoliikenteen käyttöä työmatkoilla.

    Joukkoliikenteen edistäminen edellyttää myös investointeja erityisesti raiteisiin. Sekä henkilö- että tavaraliikenteen kannalta on välttämätöntä rakentaa lisäraidepareja ja ohituspaikkoja ruuhkaisille osuuksille. Ratojen välityskykyä parantamalla voidaan vähentää junien myöhästelyjä ja lisätä vuoroja. Maakuntakeskukset on kytkettävä toisiinsa ja pääkaupunkiseutuun nykyistä selvästi nopeammilla junayhteyksillä. Näin voidaan korvata osa maan sisäisestä lentoliikenteestä ja kannustaa ihmisiä siirtymään teiltä raiteille. Suurilla kaupunkiseuduilla on potentiaalia lähijunaliikenteessä ja pikaraitiovaunuissa.

    Pitkällä aikavälillä tarvitaan kokonaan uusia ratoja. Tulevien vuosikymmenien ratahankkeisiin on syytä varautua hyvissä ajoin. Hankkeita on arvioitava kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta.

    Jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä voidaan parantaa mm. luomalla kattava, turvallinen ja viihtyisä kevyen liikenteen reittiverkosto. Palvelupisteissä, asemilla ja kodeissa tulee olla turvalliset pyöräpysäköintipaikat. Kansainvälisten kokemusten valossa on epätodennäköistä, että päästöjä voidaan vähentää merkittävästi pelkästään kannustimin samalla rajoittamatta autoilua kaupunkiseuduilla. Parhaiten ihmisten liikennekäyttäytymiseen vaikuttaa kepin ja porkkanan yhdistelmä, jolla tehdään kestävistä ratkaisuista enemmän ja kestämättömistä vaihtoehdoista vähemmän houkuttelevia. Autoilua ei kuitenkaan voi vaikeuttaa alueilla, joilla se on tosiasiallisesti ainoa vaihtoehto.
    Viimeisin muokkaaja vko; 23.11.2009 kello 15:04. Syy: turhat rivinvaihdot poistettu

  2. #2

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Tulevaisuusselonteon kaaviossa 7.2 kiinnitti huomiotani pari kohtaa: ensinnä Helsingin seudun henkilöliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat vain 6 % kaikista liikenteen hiilidioksidipäästöistä; toiseksi pitkämatkaisen henkilöliikenteen osuus on peräti 41 %. Tavaraliikennekin rohmuaa 36 % osuuden päästöistä.

    Tästä vetäisin johtopäätöksen, ettei bussien viemiseen raiteille kannata sijoittaa kovinkaan paljoa rahaa, sillä paljon suurempi päästöjen vähennyspotentiaali on henkilöautojen ja kuorma-autojen päästöjen vähentämisen puolella.

    80 % päästövähennystavoite on niin raju, että käytännössä se vaatii lähes päästöttömiin energiantuotantomuotoihin siirtymistä eli biopolttoaineitten käyttöä sekä vähäpäästöisesti tuotetun sähkön käyttöä.

    Henkilöautoliikenteen osalta helpoimmalla tavoitteeseen päästäneen ladattavilla hybrideillä, jolloin suurin osa ajosuoritteesta tehdään akkuihin ladatulla sähköllä ja loput kalliilla biopolttoaineella. Joukkoliikenteen puolella tämä ei tulle olemaan riittävän edullista, vaan joudutaan turvautumaan useammanlaisiin keinoihin. Tärkeimmässä roolissa tullevat olemaan biokaasubussit, jotka hyväksyvät myös fossiilisen kaasun polttoaineekseen (hintakilpailu pitää kaasun hinnan aisoissa ja voidaan lähteä täysillä liikenteelle kun ei tarvitse odottaa biokaasun tarjonnan kasvua). Seuraavaksi saattavat tulla käyttöön hybridibussit tiheästi pysähtelevillä linjoilla, jolloin jarrutusenergia saadaan tehokkaasti hyötykäyttöön. Johdinbussit palannevat myös maahamme, joskin toivottavasti nykyistä kehittyneemmällä tekniikalla eli tekniikalla, jossa virroitin kytkeytyy johtoon ja irti täysin automaattisesti ja kohtalaisessa vauhdissa. Tämä lisäisi trollikoiden luotettavuutta ja yhdessä akkujen kanssa mahdollistaisi sen, ettei ajolankoja tarvitsisi vetää koko reitille, vaan riittäisi että keskusta-alueet, suuremmat kadut ja tiet olisi sähköistetty. Samaa periaatetta voitaisiin hyödyntää myös kaukobussi- ja rekkaliikenteessä, mikäli tekniikka saadaan toimimaan luotettavasti tarvittavilla nopeuksilla.

    Raitioteiden rakentaminen on niin kallista, etten oikein osaa nähdä niiden roolia päästövähennystavoitteiden toteuttamisessa kovin suurena - edes paikallisesti. Rautateillä sen sijaan näkisin enemmän potentiaalia, ehkäpä niin, että jaettaisiin rautatieverkkomme selkeämmin hitaaseen ja nopeaan verkkoon: pikaraitiotieverkkoa lähentelevään paikallisjunaverkkoon (max 90-140 km/t) ja sitten nopeaan (180> km/t) kaukoliikenteen verkkoon. Näin saisimme rakennettua edullisemmin uusia rautatieyhteyksiä ja muutettua maaseudulla kaavoitusta asemaseutujen rakentamista suosivaan suuntaan, mutta toisaalta myös lisää nopeampia ja monipuolisempia pitkänmatkan yhteyksiä. Tärkeässä roolissa rautatieliikenteen liikennesuoriteosuuden kasvattamisessa pitäisin kilpailun vapauttamista eli uusia yhtiöitä operoimaan.

  3. #3

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Tästä vetäisin johtopäätöksen, ettei bussien viemiseen raiteille kannata sijoittaa kovinkaan paljoa rahaa, sillä paljon suurempi päästöjen vähennyspotentiaali on henkilöautojen ja kuorma-autojen päästöjen vähentämisen puolella.
    Huono johtopäätös, koska kokemuksesta tiedetään, että raiteet houkuttelevat matkustajia henkilöautoista aina busseja enemmän. Idea ei ole rakentaa raiteita siksi, että bussimatkustajat vaihtaisivat junaan, vaan että bussimatkustajien lisäksi merkittävä joukko autoilijoita vaihtaisi junaan.

  4. #4

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Idea ei ole rakentaa raiteita siksi, että bussimatkustajat vaihtaisivat junaan, vaan että bussimatkustajien lisäksi merkittävä joukko autoilijoita vaihtaisi junaan.
    Sillä kirjoitinkin, että satsaukset rautateihin olisivat perusteltuja päästöjenvähentämismielessä. Kirjoituksessani rajoituin tarkastelemaan vain sitä kuinka joukkoliikenteen toteuttamisessa voitaisiin päästä 80 % päästöjen vähentämistavoitteeseen. Itse kuvittelin ennen tuohon raporttiin tutustumista, että pääkaupunkiseudun päästöillä olisi isompi rooli ja siten pidin melko itsestään selvänä raitioteihin panostamisen järkevyyttä. Toki seudun asukkaana kannatan edelleen raitiotiejärjestelmämme kehittämistä viihtyvyyttä lisäävänä tekijänä, kunhan vain ei kasvateta joukkoliikenteen verorahoista kustannettavaa osuutta nykyisestä.

  5. #5

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Raitiotien mahdollistama raskaampi rakennuskanta kasvattaa seudullisen liikenteen osuutta. Ihannetapauksessa pääkaupunkiseutu tiivistyy sen verran että pitkän matkan henkilöautoliikenne vähentyy merkittävästi.

    Pelin nimi on korkea kapasiteetti ja matkojen lyhentäminen, ei olemassaolevien pitkien matkojen maaginen muuttaminen päästöttömäksi. Liikkuminen on yhä erittäin kallista, liikuttiinpa sitä autolla, bussilla tai junalla.

  6. #6

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Raitiotien mahdollistama raskaampi rakennuskanta kasvattaa seudullisen liikenteen osuutta. Ihannetapauksessa pääkaupunkiseutu tiivistyy sen verran että pitkän matkan henkilöautoliikenne vähentyy merkittävästi.

    Pelin nimi on korkea kapasiteetti ja matkojen lyhentäminen, ei olemassaolevien pitkien matkojen maaginen muuttaminen päästöttömäksi. Liikkuminen on yhä erittäin kallista, liikuttiinpa sitä autolla, bussilla tai junalla.
    Enpä ole ihan vakuuttunut siitä, että pääkaupunkiseudun tiivistäminen välttämättä lisäisi alueen houkuttelevuutta muun Suomen asukkaiden silmissä. Näyttäisi pikemminkin siltä, että hyvin toimeentuleva osa muuttaa kauemmas kun tunnelma alkaa mennä liian tiiviiksi. Toki kerrostaloasumisen viihtyvyyden eteen olisi paljon tehtävissä ja siten sen houkuttelevuuden lisääminen mahdollista. Avain alueen tiivistämiseen on mielestäni kaavoituksessa, joka pitäisi saada markkinaehtoiseksi, niin ettei tyhjiä tontteja pahemmin kannattaisi makuuttaa arvonnousua odottamassa.

    Raportista ei pikaisella selailulla itselleni selvinnyt mikä oli pitkien matkojen rajana tilastossa. Oliko niihin kenties laskettu osa ulkomaan lennoista (kotimaan lennot ymmärtääkseni olivat)? Jos näin oli, niin tulee olemaan todella vaikeaa saavuttaa 80 % leikkaustavoite liikenteen päästöjen osalta.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Raitioteiden rakentaminen on niin kallista, etten oikein osaa nähdä niiden roolia päästövähennystavoitteiden toteuttamisessa kovin suurena - edes paikallisesti. Rautateillä sen sijaan näkisin enemmän potentiaalia,
    Raitiotie on rautatietä halvempi rautatie, joten miksi kalliimmalla vaihtoehdolla on parempi potentiaali kuin halvemmalla?

    Ymmärrän kyllä mistä ajatuksesi tulee. On vaikea kuvitella, että Helsingin seudun tai muiden Suomen kaupunkien hajarakenteessa olisi raideliikenteelle merkittävää roolia edes halvimmassa muodossaan, eli raitiotienä. Mutta: Raitiotietä kalliimman rautatien ”suosio” perustuu pelkästään ajatukseen tiiviistä rakentamisesta 1–5 km:n välein olevien asemien ympärille. Eiköhän suomalaisten asuinympäristöä ole helpompi tiivistää vähän vähemmän raitiotien pysäkkien ympärille kuin rautatien asemien ympärille.

    En ole kerennyt raporttia edes silmäilemään, mutta ihan vain uutistietojen ja Laaksosen Mikon lainauksen perusteella olen tyytyväinen. Mutta haluan myös nähdä sitten konkreettisia toimia. Esim. Joukkoliikennelain ehdotuksen sisältämä paikallisjunaliikenteen jättäminen seudullisen päätäntävallan ulkopuolelle on täysin ristiriidassa ilmastotavoitteiden kanssa. Samoin VR Oy:n henkilöliikennemonopolista kiinni pitäminen. Joukkoliikennehankkeiden arviointi henkilöautoilua suosivalla nopeuden arvottamisella on myöskin ristiriidassa ympäristötavoitteiden kanssa. Liikennehankkeiden arvottaminen esim. tyyliin euroa/CO2-vähennys tulisi olla ohjaava tekijä, ei sekuntien aikasäästöjen arvottaminen rahaksi ja motarin rakentamisen todisteleminen kannattavaksi sillä perusteella.

    Hieman realismia myös siihen, mitä liikenteen kanssa voi tehdä. Liikenteen osuus kokonaispäästöistämme on ”vain” 20 %. Vaikka liikenne loppuisi kokonaan, Suomen päästöistä jää vielä 60 % vähennettäväksi muilla konsteilla.

    Osa liikenteestä on jo käytännössä päästötöntä, koska aina voidaan leikkiä sillä, mikä osa sähköntuotannosta allokoidaan minnekin. Tarkoitan sitä, että sähköistettyä liikennettä ei enää liikenteen keinoin voi paremmaksi muuttaa. Helsingin seudulla sähköisen liikenteen osuus on suuri. Helsingin alueen sähköisen liikennesuoritteen osuus on nyt n. 25 %, se on 71 % joukkoliikenteen suoritteesta. Tälle osuudelle ei voi tehdä enää mitään.

    Sähköisen liikenteen osuuden lisääminen jopa Helsingissä ei kuitenkaan onnistu metrolla tai junilla. Ne kattavat kävelyetäisyydellä aina liian pienen osan asukkaista niin kauan kun ihmisiä ei saada asumaan pilvenpiirtäjissä. Ja rakennuskannan uusiminen on täysin epärealistinen ajatus. Metron osuus Helsingin liikennesuoritteesta on 11,5 % ja bussien 10,3 %.

    Helsingissä autoilun osuus suoritteesta on 65 %, joten pihvi on siellä. Bussiliikenteen muuttaminen sähkölle millään konstilla ei ratkaise mitään, koska edelleen 65 % pörrää polttomoottorilla. Biodieselinkin kanssa on vähän niin ja näin. Nesteen palmuöljydieselin CO2-päästö ei ole nolla vaan puolet fossiilidieselin päästöstä. Eikä tämä ole mikään Greenpeace-syytös, vaan Nesteen oma tieto. Suuri osa päästöistä syntyy öljypalmun viljelyn yhteydessä, joten siitä ei edes pääse eroon.

    Autolla ajo on energiatehotonta. Eli sähköautonkin kanssa auto yksinkertaisesti tuhlaa energiaa, jota on vaikea tuottaa päästöittä. Siksi sähköauto, vaikka olisi kuinka ladattava, ei ole ratkaisu, vaan joukkoliikenne. Sähköllä on joukkoliikenteessä päästävä huomattavasti ohuempiin liikennevirtoihin kuin metrot ja junat, mutta silti oltava sellainen palvelu, joka tehoaa myös autoihin. Siinä on haaste, eikä se ole pelkästään kyse välineen nimestä vaan siitä, miten se väline palvelee.

    Antero

  8. #8

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Enpä ole ihan vakuuttunut siitä, että pääkaupunkiseudun tiivistäminen välttämättä lisäisi alueen houkuttelevuutta muun Suomen asukkaiden silmissä. Näyttäisi pikemminkin siltä, että hyvin toimeentuleva osa muuttaa kauemmas kun tunnelma alkaa mennä liian tiiviiksi. Toki kerrostaloasumisen viihtyvyyden eteen olisi paljon tehtävissä ja siten sen houkuttelevuuden lisääminen mahdollista. Avain alueen tiivistämiseen on mielestäni kaavoituksessa, joka pitäisi saada markkinaehtoiseksi, niin ettei tyhjiä tontteja pahemmin kannattaisi makuuttaa arvonnousua odottamassa.
    Miksiköhän Helsingin kantakaupungissa hitaasti köröttelevien ratikoiden varressa maksetaan naurettavia summia pikkuruisista asunnoista? Köyhien huviahan se, kun oikeasti hyvin toimeentulevat muuttavat Nurmijärvelle. Jossa on siis halvempaa tilaa.

    Kantakaupunki houkuttelee, mutta tarjonta on vähäistä. Kantakaupunkia voisi laajentaa vaikka kortteli kerrallaan, mutta eipähän laajenneta. Kantakaupungin hyvät puolet eivät kuitenkaan ole vanhanajan taikuutta, vaan tervettä kaupunkirakennetta. Terveempää kuin lähiöiden kerrostalometsä ainakin.

    Kantakaupungin tiiviys on yksi komponentti sen haluttavuudessa. Kun alueella on riittävästi ihmisiä, palvelut lähellä alkavat kannattaa ja matkojen pituus lyhenee kun läheltä löytää arjen ja pyhän tarpeet. Tiiviyden peruskivi on tukeva joukkoliikenne, joka pystyy palvelemaan tiivistä rakennetta. Käytännössä ratikka tai metro. Ratikka on vain paljon halvempi koska kulkee kadulla. Halvempi ratkaisu mahdollistaa palvelun levittämisen nopeammin useampaan kehitettävään alueeseen.

  9. #9

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Biodieselinkin kanssa on vähän niin ja näin. Nesteen palmuöljydieselin CO2-päästö ei ole nolla vaan puolet fossiilidieselin päästöstä. Eikä tämä ole mikään Greenpeace-syytös, vaan Nesteen oma tieto. Suuri osa päästöistä syntyy öljypalmun viljelyn yhteydessä, joten siitä ei edes pääse eroon.
    Tilanne lienee tosiasiassa vielä paljon huonompi, sillä vaikka Nesteen palmuöljy tulisi jostain sertifioidusta metsästä, se lisää palmuöljyn kysyntää ja nostaa hintaa. Nämä ovat tähänastisen kokemuksen mukaan johtaneet varsin suoraan sademetsän raivaamiseen viljelykäyttöön ja sen operaation hiilitase on katastrofaalinen. Näin on jossain määrin käynyt myös Brasiliassa sitä mukaa kun ruokosokerista tehdyn polttoaine-etanolin kysyntä on kasvanut. Samaten amerikkalaisen maissin käyttäminen polttoaineeksi (mikä on kaikin tavoin järjetöntä hommaa, paitsi tukaisten saajan kannalta) johtaa siihen, että maissimäärä poistuu elintarvikemarkkinoilta ja korvautuu millä korvautuu, osin sademetsistä raivattujen peltojen sadolla.

  10. #10

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ymmärrän kyllä mistä ajatuksesi tulee. On vaikea kuvitella, että Helsingin seudun tai muiden Suomen kaupunkien hajarakenteessa olisi raideliikenteelle merkittävää roolia edes halvimmassa muodossaan, eli raitiotienä. Mutta: Raitiotietä kalliimman rautatien ”suosio” perustuu pelkästään ajatukseen tiiviistä rakentamisesta 1–5 km:n välein olevien asemien ympärille. Eiköhän suomalaisten asuinympäristöä ole helpompi tiivistää vähän vähemmän raitiotien pysäkkien ympärille kuin rautatien asemien ympärille.

    Autolla ajo on energiatehotonta. Eli sähköautonkin kanssa auto yksinkertaisesti tuhlaa energiaa, jota on vaikea tuottaa päästöittä. Siksi sähköauto, vaikka olisi kuinka ladattava, ei ole ratkaisu, vaan joukkoliikenne. Sähköllä on joukkoliikenteessä päästävä huomattavasti ohuempiin liikennevirtoihin kuin metrot ja junat, mutta silti oltava sellainen palvelu, joka tehoaa myös autoihin. Siinä on haaste, eikä se ole pelkästään kyse välineen nimestä vaan siitä, miten se väline palvelee.
    Näin on. Mielestäni avain kaikken on asutuksen tiivistäminen. Nykyinen tyyli että suositaan omakotiasumista maaseutumaisissa oloissa ei käy päinsä pitkän päälle. Se vain lisää yksityisautoliikenteen tarvetta. Jos saataisiin jollain kepillä tai porkkanalla suomalaiset tajuamaan että maalla pitäisi asua vain niiden joiden työ ja elinkeino on maataloudessa, metsäsektorilla tai kalastuksessa. Kaikkien muiden olisi syytä muuttaa kaupunkeihin. Vain kaupungeissa on riittävästi asukaspotentiaaalia järjestää joukkoliikenne toimivaksi. Kaupungin koko ratkaisee sitten tarvitaanko raideliikennettä ja minkälaista vai riittääkö bussiliikenne.

    t. Rainer

    ---------- Viesti lisätty kello 8:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:41 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Kantakaupungin tiiviys on yksi komponentti sen haluttavuudessa. Kun alueella on riittävästi ihmisiä, palvelut lähellä alkavat kannattaa ja matkojen pituus lyhenee kun läheltä löytää arjen ja pyhän tarpeet. Tiiviyden peruskivi on tukeva joukkoliikenne, joka pystyy palvelemaan tiivistä rakennetta. Käytännössä ratikka tai metro. Ratikka on vain paljon halvempi koska kulkee kadulla. Halvempi ratkaisu mahdollistaa palvelun levittämisen nopeammin useampaan kehitettävään alueeseen.
    Suomi on jakautunut tällä hetkellä kahtia asumispreferenssien osalta. Tiivistä kaupunki-asumista suosivat nuoret sinkut ja toisaalta eläkeläiset, sekä Suomessa tilapäisesti asuvat ulkomaalaiset. Lapsiperheet taas suosivat väljää omakotiasumista. Haasteellisinta on juuri saada lapsiperheet tajuamaan että he ovat "ympäristörosvoja" jos he eivät muuta asumispreferenssejä. Toisaalta se onnistuu vain jos kaupungit tehdään viihtyisämmiksi kun Suomessa ei voi pakottaa ihmisiä muuttamaan kodeistaan pois, ja toisaalta asuntoja ja tontteja pitää kaupunkeihin saada lisää, että hintataso ei karkaa saavuttamattomiin (mitä se on jo käytännnössä tehnyt). Tämä taas on ristiriidassa sen kanssa että kaupunkilaiset haluavat pitää kaupunkinsa väljinä ja viheralueita pitää olla paljon. Siinä on soppaa kerrassaan. Liikenteellisesti puolitiiviskin kaupunki onnistuu jos tiviit alueet seuraavat toisiaan nauhamaisesti. Silloin raidelikenne saadaan houkuttelevaksi.

    t. Rainer

  11. #11

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Raitiotie on rautatietä halvempi rautatie, joten miksi kalliimmalla vaihtoehdolla on parempi potentiaali kuin halvemmalla?
    Riippuu mihin radan enimmäisnopeutaan vedetään raja. Suomalaisen raitiotien 60-70 km/t nopeus on liian alhainen, jotta linjoja kannattaisi lähteä kunnolla venyttämään (eli Kehä 3:n ulkopuolelle, jos puhutaan PKS:sta).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikennehankkeiden arvottaminen esim. tyyliin euroa/CO2-vähennys tulisi olla ohjaava tekijä, ei sekuntien aikasäästöjen arvottaminen rahaksi ja motarin rakentamisen todisteleminen kannattavaksi sillä perusteella.
    Olen samaa mieltä ja muuhun tuskin tulee olemaan varaa (jos päästötavoitteista tullaan pitämään kiinni - mitä loppupeleissä tuskin tullaan tekemään).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Osa liikenteestä on jo käytännössä päästötöntä, koska aina voidaan leikkiä sillä, mikä osa sähköntuotannosta allokoidaan minnekin. Tarkoitan sitä, että sähköistettyä liikennettä ei enää liikenteen keinoin voi paremmaksi muuttaa. Helsingin seudulla sähköisen liikenteen osuus on suuri. Helsingin alueen sähköisen liikennesuoritteen osuus on nyt n. 25 %, se on 71 % joukkoliikenteen suoritteesta. Tälle osuudelle ei voi tehdä enää mitään.
    Jos asetetut päästötavoitteet oikeasti tullaan saavuttamaan, minun on vaikea kuvitella että se tapahtuisi muulla tavoin kuin rakentamalla runsaasti lisää ydinvoimakapasiteettia sekä hiilidioksidin talteenotolla varustettua hiilivoimaa ja loput sirpalelähteistä (tuulen, auringon, yhteiskuntajättäiden jne. energian hyödyntäminen). Turpeen ja puun asema jää nähtäväksi; voi olla että niitä tullaan hyödyntämään ensisijaisesti biopolttonesteiden tuotannossa.

    Tavoitteen toteuttamiseen on aikaa 40 vuotta, joten sähköautot ovat tuolloin arkipäivää ja halpoja, joten jos sähköenergia on tuotettu kuvaamillani tavoin, niin eipä henkilöautoilusta pahemmin hiilidioksidipäästöjä synny (autojen valmistuksen päästöt laskettaneen valmistusmaiden kontolle). Näissä olosuhteissa ei tulla suvaitsemaan joukkoliikennettä syntipukin rooliin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sähköisen liikenteen osuuden lisääminen jopa Helsingissä ei kuitenkaan onnistu metrolla tai junilla. Ne kattavat kävelyetäisyydellä aina liian pienen osan asukkaista niin kauan kun ihmisiä ei saada asumaan pilvenpiirtäjissä.
    Eiköhän ne pilvenpiirtäjät (suomalaisesta näkökulmasta) vielä tule meillekin. Vielä ei ole punnittu pilvenpiirtäjäasumisen suosiota, kun niiden rakentamista ei ole sallittu (paikkoihin, joissa niillä voisi olla kysyntää). Vaikka itse näkisin mieluummin pikaraitiotieverkon metron sijaan, niin eiköhän metroverkkoa tulla kuitenkin laajentamaan. Typistämällä bussilinjat syöttölinjoiksi saadaan ne muutettua johdinautolinjoiksi sekä biopolttoaineilla ajettaviksi. Jokeriraitiotie tullee olemaan kohtalokysymys raitiotien tulevaisuuden kehitykselle Suomessa (ellei Tampereella tai Turussa ennätetä ensin). Jos se synnyttää samanlaista innostusta ja hypeä kuin 550 konsepti, niin ehkä joitakin olemassaolevia linjoja lähdetään kehittämään samaan suuntaan ja venyttämään ulommas.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingissä autoilun osuus suoritteesta on 65 %, joten pihvi on siellä. Bussiliikenteen muuttaminen sähkölle millään konstilla ei ratkaise mitään, koska edelleen 65 % pörrää polttomoottorilla.
    Nyt on kysymyksessä tavoitetilanne 40 vuoden kuluttua. Tuolloin eivät henkilö- ja pakettiautot todellakaan kulje polttomoottoreilla kuin korkeintaan pitkillä yli 40 kilometrin taipaleilla. Mitä tulee biopolttonesteisiin, niin niiden tuotanto tulee sekin kehittymään vielä radikaalisti. Palmuöljyn käyttö tässä vaiheessa on perusteltua lähinnä siitä syystä, että Neste saa bisneksensä kunnolla käyntiin. Tulevaisuudessa EU tullee vaatimaan että tänne EU:n ulkopuolelta tuotettujen biopolttoaineiden ja niiden raaka-aineiden tuotanto täytää eettiset miniminormit.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suomi on jakautunut tällä hetkellä kahtia asumispreferenssien osalta.
    Tämä aihe on osaltaan ratkaisematon ikuisuuskysymys. Sitä tutkitaan ja tutkitaan, eikä siitä näytetä saavan selvyyttä. Populistisille kyselytutkimuksille en anna pennin arvoa, vaan sille, mitä ihmiset oikeasti tekevät. Mutta siitäkään ei saada yksiselitteisesti selville sitä, miksi ihmiset tekevät kuten tekevät.

    Sillä mitähän ihmiset oikeasti haluavat, kun ne muuttavat savipellon omakotialueelle, jossa ainoa palvelu on päiväkoti 2 km:n päässä. Tuskin asumaan korpeen ilman palveluita, mutta jos se on siedettävin tarjolla oleva kompromissi rahasta ja asumistoiveista, niin sitten.

    Ei pitäisi ottaa vitsinä sitä, että ihanneasumus on omakotitalo keskellä kaupunkia ilman naapureita. Oikeasti toiveet ovat ristiriitaisia, ja käytännössä tehdään kompromissia koko ajan. Varsinainen ongelma on siinä, että kaupungit eivät tarjoa optimaalista kompromissia kaupunkirakenteena, vaan joko tai. Ja kompromissiakin mahdollisimman vähän, kun suurin tarjonta on siitä, mikä on rakennusliikkeelle edullisinta businesta ja mitä ehkä lopulta oikeasti ei halua kukaan asukas. Mutta on pakko ottaa, kun ei muuta ole. Ja koko ikä kun on asuttu, niin sitten sopeudutaan siihen ja sanotaan, että ihan hyvää tämä torninosturin raiteen mukaan kaavoitettu elementtilaatikkoasuminen on.

    Miksi meillä on niin vähän ”kantakaupunkia”, Munkkiniemeä tai Kulosaarta? Kaikki asuntojen hinnalla katsottuna halutuinta kaupunkirakennetta. Miksi uutta ”kaupunkia” halutaan tehdä Marja-Vantaalle tai Histaan? Miksi Kulosaaresta piti purkaa ratikka ja vetää henkselit Saarisen asemakaavalle? Miksi kauppa haluaa keskittyä hypermarketeiksi, joiden asiakaspohja on olla ainoa kauppa 5 km:n säteellä? Miksi rakennusliikkeet ostavat maan, suunnittelevat kaavat ja asunnot itse itselleen sopiviksi ja myyvät sitten, kun suhdanteet takaavat menekin täydelle roskallekin? Missä on se kaupunginosa, jossa asukkaat ovat itse saaneet valita ja suunnitella kuten omakotitontilla? Miksi kaikki muukin menee samaan tapaan kuin Katajanokan hotellihanke: kukaan ei sitä halua, mutta kumminkin aina vaan tehdään mitä kukaan ei halua?

    Antero

  13. #13

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Kantakaupunki houkuttelee, mutta tarjonta on vähäistä. Kantakaupunkia voisi laajentaa vaikka kortteli kerrallaan, mutta eipähän laajenneta.
    Kantakaupungin laajentaminen ei ole helppoa. Niemellä tulee meri vastaan. Toki lisää maata voidaan tehdä täyttämällä merta, kuten on jossain määrin tehtykin, mutta vaikea kuvitella että tähän laajemmassa mittakaavassa mentäisiin. Laajasalon raitiotieyhteys tullee liittämään alueen jossain mielessä kantakaupunkiin ja johtamaan alueen lisärakentamiseen. Ymmärtääkseni väistyvät satama-alueet on jo aika pitkälti kaavoitettu matalahkoksi ja suht tiiviiksi. Suurin potentiaali kantakaupungin laajentamiseen olisi radan varsi ja radan päälle rakentaminen. Keskus"puisto" on kuitenkin suurelle osalle Helsinkiläisiä suorastaan pyhä asia ja sen pienetkin nakertamisyritykset kohtaavat ankaraa vastarintaa. Joten suurin realistinen potentiaali jää Pasilan kontolle. Sinne tulisi niitä pilvenpiirtäjiä saada, jos meinataan Helsingin asukaslukua kasvattaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nykyinen tyyli että suositaan omakotiasumista maaseutumaisissa oloissa ei käy päinsä pitkän päälle.
    Täytyy tunnustaa, että tuo on omakin unelmani. Olisi mukavaa kun vielä joku yö voisi laittaa leffan pyörimään ja tuntea matalien äänien jyrinän vatsapohjassaan. Toki olisi mahdollista rakentaa kerrostaloja, joiden rakenteet sallisivat vapaamman elämän tyylin naapureita häiritsemättä; mutta näin nyt vaan ei tehdä, kun rakentaminen on jo nyt niin kallista. Itse voisin hyvin viihtyä tilavassa pilvenpiirtäjän loft-asunnossa, jossa olisi ehkä neljä metriä korkeat huoneet, tilava terassimainen lämpölasein eristetty parveke; seinät ja lattia/välikatto rakenteeltaan hyvin ääntäeristäviä; putkitukset tehtynä niin, että huoneiston omistaja voisi vastata niistä oman huoneistonsa osalta ja runkoputket niin laadukkaista, ettei niitä tarvitsisi olla puoleen vuosisataan remppaamassa.

    Itse tosin en pidä henkilöautoilua mörkönä. Ikävintä henkilöautoilussa ovat onnettomuudet, jotka osin johtuvat siitä ettei tie- ja katuverkon suunnitteluun, rakentamiseen ja ylläpitoon satsata riittävästi. Toiseksi ikävintä ovat autoista aiheutuvat pienhiukkaspäästöt, jotka päättävät monen elämän ennenaikaisesti. Kolmanneksi niiden vaatima pinta-ala. Tämä viimemainittu asia olisi korjattavissa niin, että auton käyttäjät maksaisivat itse paikoituskulunsa eikä kunnat/valtio puuttuisi autopaikkanormeillaan asiaan. Vasta neljännellä sijalla pidän hiilidioksidipäästöjä, mutta tähän nyt on sitten päätetty saada 80 % vähennystavoite vuoteen 2050 mennessä.

  14. #14

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sillä mitähän ihmiset oikeasti haluavat, kun ne muuttavat savipellon omakotialueelle, jossa ainoa palvelu on päiväkoti 2 km:n päässä. Tuskin asumaan korpeen ilman palveluita, mutta jos se on siedettävin tarjolla oleva kompromissi rahasta ja asumistoiveista, niin sitten.

    Ei pitäisi ottaa vitsinä sitä, että ihanneasumus on omakotitalo keskellä kaupunkia ilman naapureita. Oikeasti toiveet ovat ristiriitaisia, ja käytännössä tehdään kompromissia koko ajan. Varsinainen ongelma on siinä, että kaupungit eivät tarjoa optimaalista kompromissia kaupunkirakenteena, vaan joko tai. Ja kompromissiakin mahdollisimman vähän, kun suurin tarjonta on siitä, mikä on rakennusliikkeelle edullisinta businesta ja mitä ehkä lopulta oikeasti ei halua kukaan asukas. Mutta on pakko ottaa, kun ei muuta ole. Ja koko ikä kun on asuttu, niin sitten sopeudutaan siihen ja sanotaan, että ihan hyvää tämä torninosturin raiteen mukaan kaavoitettu elementtilaatikkoasuminen on.
    Mulla on sellainen käsitys että ihmiset ovat niin nirsoja asumisen suhteen. Etenkin vanhoja 70-80-luvun lähiöitä karsastetaan. Niistä kerrotaan kaikenlaisia juttuja ja sen ikäisiet talot väitetään olevan home- tai putkiremppapommeja. Myös niiden asukkaaistä väitetään niiden olevan pääosin epäsosiaalisia joko viinaan meneviä möykkäreitä tai "väärän värisiä". Siksi valitaan mielummin uusi omakotitalo tai uusi rivari keskellä savipeltoa olemattomien palvelujen luota ja hoidetaan liikkumistarpeet ostamalla perheeseen x kpl autoja ja y kpl mopoja ja z kpl mönkijöitä. Eli pelkästään asenteet vaikuttavat. Ja asenteisiin ovat kaikenlaisten huhupuheiden lisäksi vaikuttaneet paljon myös media eli kodin sisustus ja rakentamis-aiheiset lehdet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miksi meillä on niin vähän ”kantakaupunkia”, Munkkiniemeä tai Kulosaarta? Kaikki asuntojen hinnalla katsottuna halutuinta kaupunkirakennetta
    Se johtuu taas siitä että tilaa rakentamiselle ei ole nykyisissä kaavoissa. Viheralueita ei haluta rikkoa vaikka osa niistä palvele vain pientä eliittiä kuten Talin Golf -kenttä. Vanhat helsinkiläiset jotka ovat omineet oman kaupunkinsa eivät myöskään halua että nurkkiin muuttaa vierasta väkeä. Onneksi jotain muutosta on tapahtumassa idän suunnalla kuten Arabia ja Kruunuvuorenranta todistavat. Lännessä kantakaupungin laajeneminen on käytännössä pysähdyksissä Pikku-Huopalahden valmistuttua n 10 vuotta sitten ja tilanne jatkunee tällaisena maailman tappiin asti. Koivusaari olis ainoa uusi hanke lännessä pitkään aikaan, saa nähdä miten sen kanssa käy.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 16.10.2009 kello 12:02. Syy: vähän jatkettu

  15. #15

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Tulevaisuusselonteon kaaviossa 7.2 kiinnitti huomiotani pari kohtaa: ensinnä Helsingin seudun henkilöliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat vain 6 % kaikista liikenteen hiilidioksidipäästöistä; toiseksi pitkämatkaisen henkilöliikenteen osuus on peräti 41 %. Tavaraliikennekin rohmuaa 36 % osuuden päästöistä.
    Siinä pitkämatkaisessa henkilöliikenteessä lienee lentokoneet mukana, ja sen päästöiksi voi laskea melkein mitä haluaa kertoimista riippuen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Tästä vetäisin johtopäätöksen, ettei bussien viemiseen raiteille kannata sijoittaa kovinkaan paljoa rahaa, sillä paljon suurempi päästöjen vähennyspotentiaali on henkilöautojen ja kuorma-autojen päästöjen vähentämisen puolella.
    Kaavalla liikenneinvestointi / päästövähennys = euroa / co2 ei mikään liikenneinvestointi, mukaanlukien vaikka sähköautojen subventointi, ole järkevä. Esim. tuulivoimalan rakentamalla saa per euro kertaluokkaa suuremman päästövähennyksen. Tämä on vaan urpo tapa laskea, ja se että pääministerimme harrastaa moista ei ole vastaväite vaan lisäperustelu.

    Ensinnäkin liikenneinvestointeja tehdään joka tapauksessa, ja ne maksetaan joka tapauksessa verovaroista. Mikä tahansa järkevä joukkoliikenneinvestointi tulee ainakin kaupunkialueilla halvemmaksi kuin vastaavan kapasiteetin rakentaminen autoille, ilmeisesti vastaväitteeseen totean että Länsimetro ei ole järkevä joukkoliikenneinvestointi. Päästövähennyksen hinta on vaihtoehtoisen investoinnin ja vähäpäästöisemmän erotus, ja kyllä tästä seuraa että se on joukkoliikenteeseen investoitaessa negatiivinen.

    Toiseksi, noista pitkistä matkoista osa on esimerkiksi työmatkoja Helsinkiin, ulkomuistista Helsingissä käy töissä YTV-alueen ulkopuolelta jotain sata tuhatta ihmistä. Jos nämä on tarkoitus saada vaikka Tampeereelta Helsinkiin junalla, niin heidän pitäisi sitten päästä kotoaaan Tampereen rautatieasemalla ja Helsingin päässä perille ilman autoa. Toisaalta jos joukkoliikenne on paikallisesti tarpeeksi hyvää, niin paikalliset käyttävät sitä myös pitkillä matkoilla.

    Kolmanneksi, noiden lyhyiden matkojen osuus kasvaa kun Suomi kaupungistuu, joka hoituu ihan omalla painollaan. Ja kaupunkiseutujen liikenne taas edellyttää joukkoliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    80 % päästövähennystavoite on niin raju, että käytännössä se vaatii lähes päästöttömiin energiantuotantomuotoihin siirtymistä eli biopolttoaineitten käyttöä sekä vähäpäästöisesti tuotetun sähkön käyttöä.
    Jos lähdetään siitä, ja tämä voi tekniikan kehityksen myötä toki muuttua, että biopolttomassan saatavuus on rajallista, niin järkevintä on korvata niillä voimaloissa käytettyjä fossiilisia. Jolloin päästään kaikin puolin parempaan hyötysuhteeseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Henkilöautoliikenteen osalta helpoimmalla tavoitteeseen päästäneen ladattavilla hybrideillä, jolloin suurin osa ajosuoritteesta tehdään akkuihin ladatulla sähköllä ja loput kalliilla biopolttoaineella.
    Vaan kun ne akut ei auta mitään niihin pitkiin matkoihin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Joukkoliikenteen puolella tämä ei tulle olemaan riittävän edullista, vaan joudutaan turvautumaan useammanlaisiin keinoihin. Tärkeimmässä roolissa tullevat olemaan biokaasubussit, jotka hyväksyvät myös fossiilisen kaasun polttoaineekseen (hintakilpailu pitää kaasun hinnan aisoissa ja voidaan lähteä täysillä liikenteelle kun ei tarvitse odottaa biokaasun tarjonnan kasvua).
    Metaani on bussiin ihan järkevä polttoaine, samoin muuten myös henkilöautoihin. Jarruenergian talteenotto lienee suht helppo asia, mutta jälleen kerran auttaa lähinnä taajamissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Johdinbussit palannevat myös maahamme, joskin toivottavasti nykyistä kehittyneemmällä tekniikalla eli tekniikalla, jossa virroitin kytkeytyy johtoon ja irti täysin automaattisesti ja kohtalaisessa vauhdissa. Tämä lisäisi trollikoiden luotettavuutta ja yhdessä akkujen kanssa mahdollistaisi sen, ettei ajolankoja tarvitsisi vetää koko reitille, vaan riittäisi että keskusta-alueet, suuremmat kadut ja tiet olisi sähköistetty. Samaa periaatetta voitaisiin hyödyntää myös kaukobussi- ja rekkaliikenteessä, mikäli tekniikka saadaan toimimaan luotettavasti tarvittavilla nopeuksilla.

    Raitioteiden rakentaminen on niin kallista, etten oikein osaa nähdä niiden roolia päästövähennystavoitteiden toteuttamisessa kovin suurena - edes paikallisesti.
    Verrattuna johtimiin ja bussikaistoihin?

    Bussin etu on se että se voi käyttää samaa infraa kuin henkilöautot, bussilla jolla on oma infra ei ole tätä etua. Yksi mahdollinen tulevaisuusskenaario toki on että kumipyöräliikenteeseen tulee ajonaikainen sähkösyöttö. Johdinlankoihin en kuitenkaan oikein usko, pitäisi olla jonkinlainen induktiokisko tien alla. En tiedä kuinka realistista tämä on teknisesti.

    Varsinkin rahdin kanssa taas vaihtoehto on sen siirtyminen raiteille, miksei jakelu voisi toimia osittain ratikkaverkollakin. Tässä on sellainen merkittävä etu sähkökäyttöisyyden lisäksi että työvoimakulut pienenee.

Sivu 1 / 4 1234 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun joukkoliikenteen ratkaisut ilmasto- ja ympäristöohjelmassa
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.10.2009, 06:51
  2. Liikennepoliittinen selonteko 2008
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 14.03.2008, 08:29

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •