Sivu 3 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/48

Viestiketju: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

  1. #31

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Ensinnäkin, vastoin yleistä käsitystä arkimatkojen hoitaminen autolla ei ole mitenkään kovin houkutteleva vaihtoehto, vaikka unohdetaan kustannus.
    Ai ei vai? Huhut autoliikenteen lisäntymisestä ovat siis pahasti liioiteltuja?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Ajaminen vaatii tarkkaavaisuutta, se on stressaava ja oikeasti vaaralliisinta mitä normaali ihminen tekee (oppikirjaesimerkki siitä miten ihmiset aliarvioi tutun toiminnan riskejä ja yliarvioi vieraan, mies ajamassa luonnonpuistoon murehtii että karhu hyökkää kimppuun, todennäköisyys joutua auto-onnettomuuteen on kertaluokkaa suurempi).
    Tämä väitehän on yksinkertaisesti väärä. Autolla ajaminen on turvallisempaa kuin kävely! Ei ilman omaa syytä autoliikenteessä kuole sen todennäköisemmin kuin muillakaan kulkutavoilla. Jos taas itse ottaa riskejä ajamalla liian kovaa, kännissä, tms., niin sehän on sitten oma valinta.

    On myös jokseenkin turhanaikaista puhua siitä, mitkä ovat "todelliset riskit", kun matkapäätös tosiasiallisesti perustuu subjektiivisiin arvioihin. Jos ihmiset kokevat joukkoliikennevälineessä muut ihmiset uhaksi ja käyttävät sen vuoksi henkilöautoa, ei tilanne muutu pätkääkään sanoivatpa tilastot mitä tahansa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Lisättäköön semmoinen kulttuurissamme merkittävä tekijä että ratikassa ei tarvitse miettiä montako tuli otettua eilen. Se vähä empiirinen aineisto mitä on saatavilla valintatilanteista jossa sekä auto että joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto ei tue ajatusta että ihmiset autoilee jos se vain ei ole hirveän hankalaa. Autot ei joka tapauksessa mahdu kaupunkiin, eli tämä on toisaalta irrelevanttia.
    Autoliikenne vähenee jos sitä rajoitetaan. Promilleraja on autoliikenteen rajoitus, samoin ruuhkat.

    Toisin kuin väität, tämä ei ole irrelevanttia, vaan nimenomaan ongelmakentän keskeisin tekijä. Olennaisesti joukkoliikennettä käytetään ainoastaan silloin, kun autolla ajaminen ei ole mahdollista hinnasta, ruuhkautumisesta tai fyysisistä rajoitteista (alle 18 vuoden ikä esimerkiksi) johtuen. Tähän on poikkeuksia, mutta ne ovat marginaalisen pieniä kokonaisuuden kannalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Toiseksi, jos bussi kulkee ajallaan, on tilava, kyyti on tasaista ja linjasto selkeä niin varmaan se kerää matkustajia siinä kuin ratikka. Tuollainen bussi sitten maksaa omine väylineen enemmän kuin ratikka.
    Tämä on aivan linjassa aiemmin kirjoittamani kanssa. Jos liikenne on kustannustehokkaampaa hoitaa ratikalla kuin bussilla, se pitää hoitaa ratikalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Kolmanneksi, jos autoilu maksaa 400 euroa kuussa ja joukkoliikenne 100, niin sen säästetyn 300 ilmastovaikutus on keskimääräisen 300 kulutuksen ilmastovaikutus. Olennaista on laskea tuota keskimääräistä vaikutusta, elintason laskua en pidä toivottavana, uskottavana tai poliittisesti mahdollisena.
    Niin, minun väitteenihän oli, että nykyisillä veroilla autoiluun käytetty euro tekee pienemmän hiilijalanjäljen kuin joukkoliikenteeseen käytetty.

    Otin tämän asian esiin sen vuoksi, että minusta on typerää nostaa hiilidioksidipäästöt liikennesuunnittelun keskiöön. Ei sen vuoksi, etteikö liikenteen päästöjä tulisi vähentää, vaan sen vuoksi, ettei käytettävissä olevin keinoin tosiasiallisesti ole mahdollista haluttuja päästötavotteita saavuttaa.

    Lisäksi pitäisi ymmärtää se, että joukkoliikenteen parantaminen ja subventointi tosiasiallisesti lisää liikkumista ja siten myös hiilijalanjälkeä. On pelkkää hurskastelua ja asioiden vääristelyä väittää, että joukkoliikennettä kehittämällä saataisiin autoilua vähenemään. Autoilu vähenee, jos sitä rajoitetaan, eikä mitenkään muuten.

    Kari

  2. #32
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Naudanlihan syöntiä voidaan vähentää. Muistutan kuitenkin, että millään pellolla ei voida jatkuvasti viljellä ihmisten ja porsaiden syötäväksi sopivaa viljaa, vihanneksia tai juureksia. Maan viljavuuden säilyttämiseksi välillä pitää viljellä nurmea ja apilaa. Nurmi ja apila eivät kelpaa ravinnoksi muuta kuin märehtiville metaania tuottaville eläimille. Korvaukseksi syömästään apilasta nämä eläimet tuottavat lannoitetta. Jos nurmea ei eläimille syötetä, se pitää jollakin muulla tavalla palauttaa maahan ravinteiksi. Toivottavasti kenelläkään täällä ei ole sellaista harhaluuloa, että kyytöt lopettamalla voidaan kaikki niiden rehuksi viljelty pelto ottaa ihmisravinnon viljelyyn?
    Ongelma on kuitenkin siinä, että tällä hetkellä pääosaa länsimaille ravintoa tuottavista lehmistä ei suinkaan ruokita nurmella ja apilalla vaan ihmisravinnoksikin kelpaavalla soijarehulla. Myös Suomen lehmistä valtaosa syö soijarehua ja koska soijapapu ei menesty näin pohjoisessa on tuo rehu rahdattava tänne huomattavan pitkiä matkoja, mikä ei sekään ole saasteetonta. Nykyisillä naudanlihan (ja myös maidon) tuotantomenetelmillä nauta on käytännössä turha ja resursseja tuhlaava välivaihe soijapavun ja ihmisen välillä. Jos naudoille oikeasti syötettäisiin ihmisravinnoksi kelpaamatonta materiaalia olisi nautojen käyttö ravintoeläimenä järkevää. Nykyisellään se ei kuitenkaan sitä ole.

  3. #33

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Ai ei vai? Huhut autoliikenteen lisäntymisestä ovat siis pahasti liioiteltuja?
    Autolle ei yhä useammin paikoin ole mitään todellisia vaihtoehtoa. Kritisoin sellaista näkemystä että ihmiset ihan ehdoin tahdoin haluavat autoilla jos se suinkin on mahdollista, eli väitän että se on pikemminkin päinvastoin: ihmiset autoilevat kun vaihtoehtoa ei ole. Esimerkiksi jos koulu on kävelyetäisyydellä niin keskimäärin sinne kävellään. Väitän myös että kulttuurisesti ainakin nuorempi sukupolvi ja ainakin Pääkaupunkiseudulla, jossa ulkomuistista alle 25 vuotiaista neljänneksellä ei ole edes ajokorttia, on vähemmän automyönteistä. Siis niin että auton hankkiminen ei ole mikään itsetarkoitus ja muutenkin siihen suhtaudutaan aika pragmaattisesti kulkuvälineenä muiden joukossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Tämä väitehän on yksinkertaisesti väärä. Autolla ajaminen on turvallisempaa kuin kävely!
    Tilastollisesti Suomen (jälleen ulkomuistista, laiskottaa) Suomen toiseksi yleisin kuolinsyy on kaatuminen, keuhkokuume taisi olla ykkönen tai kolmonen. Käytännössä nämä ovat kuitenkin viimeinen isku muutenkin huonokuntoiselle vanhukselle. Perusterveelle työikäiselle kävely on tuskin ainakaan vaarallisempaa kuin autoilu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Ei ilman omaa syytä autoliikenteessä kuole sen todennäköisemmin kuin muillakaan kulkutavoilla. Jos taas itse ottaa riskejä ajamalla liian kovaa, kännissä, tms., niin sehän on sitten oma valinta.
    Eli ajaminen vaatii tarkkuutta, keskittymistä, eli on keskimäärin raskasta. Tämän takia se ei ole niin kovin haluttua. Arkiempiirisesti, esim. Z-junassa työmatkaansa taittavat vaikuttavat tyytyväisemmiltä kuin Lahdentietä autoilevat työmatkalaiset.

    Autojen muuttuessa mukavammiksi autoilusta on tullut hieman siedättävämpää puuhaa. Joukkoliikenteellä on minusta ehkä eniten kirittävää mukavuustasossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Niin, minun väitteenihän oli, että nykyisillä veroilla autoiluun käytetty euro tekee pienemmän hiilijalanjäljen kuin joukkoliikenteeseen käytetty.
    Ei ole tarkoitus olla ilkeä mutta tämä alkaa olla jo outoa, mitä ihmeen tekemistä veroilla on tämän kanssa? Jos veroihin käytetylle summalle haluaa laskea hiilijalanjäljen, niin se on julkisen rahankäytönn hiilijalanjälki per euro. Eikä liikenteen päästöjä lasketa per käytetty euro, jos näin olisi niin vapaalipulla matkustava olisi ihan hirveä ilmastorikollinen. Vastaavasti ateria McDonaldissa tuottanee per euro huomattavasti enemmän päästöjä kuin ateria Savoyssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Lisäksi pitäisi ymmärtää se, että joukkoliikenteen parantaminen ja subventointi tosiasiallisesti lisää liikkumista ja siten myös hiilijalanjälkeä. On pelkkää hurskastelua ja asioiden vääristelyä väittää, että joukkoliikennettä kehittämällä saataisiin autoilua vähenemään. Autoilu vähenee, jos sitä rajoitetaan, eikä mitenkään muuten.i
    Tuota, seuduilla missä on hyvä joukkoliikenne nyt vaan on vähemmän autoilua. Esimerkiksi Pääradan asemaseudut, joissa on vaikea nähdä mitään suuria rajoitteita autoilulle. Suosittelen vierailua vaikka malmilaisessa parkkihallissa, harvoin näkee niin paljon tyhjiä parkkipaikkoja vaikka kaupoissa on väkeä ihan kivasti. Sinänsä olemme varmaan samaa mieltä siitä että olennaista on kaavoitus.

    Tuo huoli liikenteen subventoinnista on periaatteessa aiheellinen, käytännössä joukkoliikenne on jo nyt niin halpaa etten usko sen hinnalla olevan käyttöön kovin suurta vaikutusta, vaikka sitä ei edes subventoitaisi. En myöskään jaa usein esitettyä huolta siitä että liian halpa joukkoliikenne korvaa lyhyillä matkoilla kävelyä, varmaan näin on mutta hinnoittelu jolla tämä yritetään estää käytännössä lisää autoilua, enkä millään muotoa usko että tämän hiilitase on positiivinen. Samanlaista turhaa hifistelyä kuin kilometrihinnoittelu, jos ihmiset eivät halua kävellä niin ei se sillä mihinkään muutu että bussi on kallis.

  4. #34

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Autolle ei yhä useammin paikoin ole mitään todellisia vaihtoehtoa. Kritisoin sellaista näkemystä että ihmiset ihan ehdoin tahdoin haluavat autoilla jos se suinkin on mahdollista, eli väitän että se on pikemminkin päinvastoin: ihmiset autoilevat kun vaihtoehtoa ei ole.
    Ei kai kukaan ehdoin tahdoin halua liikkua yhtään minnekään. Liikkuminen on lähinnä keino toteuttaa jotain muita tarpeita. Tämä tietenkin pätee sekä joukkoliikenteeseen että autoiluun.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Esimerkiksi jos koulu on kävelyetäisyydellä niin keskimäärin sinne kävellään. Väitän myös että kulttuurisesti ainakin nuorempi sukupolvi ja ainakin Pääkaupunkiseudulla, jossa ulkomuistista alle 25 vuotiaista neljänneksellä ei ole edes ajokorttia, on vähemmän automyönteistä. Siis niin että auton hankkiminen ei ole mikään itsetarkoitus ja muutenkin siihen suhtaudutaan aika pragmaattisesti kulkuvälineenä muiden joukossa.
    Mutta mistä tämä johtuu? Minun mielestäni suurin syy on autoilun kalleus, pysäköintitilan vähyys yms. tekijät, jotka muutenkin rajoittavat autoilua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Tilastollisesti Suomen (jälleen ulkomuistista, laiskottaa) Suomen toiseksi yleisin kuolinsyy on kaatuminen, keuhkokuume taisi olla ykkönen tai kolmonen. Käytännössä nämä ovat kuitenkin viimeinen isku muutenkin huonokuntoiselle vanhukselle. Perusterveelle työikäiselle kävely on tuskin ainakaan vaarallisempaa kuin autoilu.
    Minä en tiedä, onko tilastollinen lähestymistapa tässä kohtaa kovin hyvä. Autolla liikkumisen turvallisuuteen voi kuitenkin itse vaikuttaa.

    Mutta onko tuolla lopulta väliä? Minä en ainakaan pidä uskottavana että käytännössä kukaan valitsisi bussin auton sijaan, koska pelkää kuolevansa autoliikenteen vaarallisuuden vuoksi. Toki esimerkiksi vanhukset usein välttävät autoilua ruuhka-aikaan yms. mutta se on enemmänkin mukavuudenhalua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Eli ajaminen vaatii tarkkuutta, keskittymistä, eli on keskimäärin raskasta. Tämän takia se ei ole niin kovin haluttua. Arkiempiirisesti, esim. Z-junassa työmatkaansa taittavat vaikuttavat tyytyväisemmiltä kuin Lahdentietä autoilevat työmatkalaiset.
    En minä kiellä, etteivätkö monet ihan tosiasiallisesti valitse joukkoliikennettä mukavuussyistä yms. Väitteeni oli se, että autoiluun se ei vaikuta. Eli toisin sanoen kaupungeissa autoilulle syntyy kysyntää lähes poikkeuksetta niin kauan kuin välityskykyä riittää.

    Toisekseen, joukkoliikennematkojen lisääntyminen ei tarkoita että autoliikenne vastaavasti vähentyisi. Esimerkiksi Lahden oikorata tietenkin lisäsi junamatkailua Lahden ja Helsingin välillä. Mutta vähensikö se autoliikennettä? Minä luulen että se tosiasiallisesti lisäsi sitä, kun esim. pariskunta muuttaa Vantaalta Lahteen, jolloin toinen käy töissä junalla ja toinen autolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Ei ole tarkoitus olla ilkeä mutta tämä alkaa olla jo outoa, mitä ihmeen tekemistä veroilla on tämän kanssa? Jos veroihin käytetylle summalle haluaa laskea hiilijalanjäljen, niin se on julkisen rahankäytönn hiilijalanjälki per euro. Eikä liikenteen päästöjä lasketa per käytetty euro, jos näin olisi niin vapaalipulla matkustava olisi ihan hirveä ilmastorikollinen. Vastaavasti ateria McDonaldissa tuottanee per euro huomattavasti enemmän päästöjä kuin ateria Savoyssa.
    Ohjausvaikutus. Jos ja kun liikennettä subventoidaan, sitä syntyy enemmän.

    Kyse kai on siitä, että jos käytössä on rahamäärä X, niin sen voi käyttää haluamallaan tavalla. Osa käyttötavoista aiheuttaa enemmän ympäristöhaittoja ja osa vähemmän. Mikäli haluamme vähentää esimerkiksi kasvihuonepäästöjä, tulisi verotuksen ohjautua siten, että enemmän päästöjä aiheuttava toiminta olisi enemmän verotettua.

    Joukkoliikenteen subventointia voidaan toki puolustaa monin eri tavoin. Minä kritisoin lähinnä sitä, että sitä perustellaan päästöjen pienenemisellä, koska (minusta virheellisesti) ajatellaan joukkoliikenteenkäytön vähentävän autoilua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Tuota, seuduilla missä on hyvä joukkoliikenne nyt vaan on vähemmän autoilua. Esimerkiksi Pääradan asemaseudut, joissa on vaikea nähdä mitään suuria rajoitteita autoilulle. Suosittelen vierailua vaikka malmilaisessa parkkihallissa, harvoin näkee niin paljon tyhjiä parkkipaikkoja vaikka kaupoissa on väkeä ihan kivasti. Sinänsä olemme varmaan samaa mieltä siitä että olennaista on kaavoitus.
    Tuollainen alueiden tarkastelu ei välttämättä ole kovinkaan hedelmällistä, jos puhumme kuitenkin kokonaispäästöistä (tai autoilun määrästä).

    Havainnollistan ajattelutapaani esimerkin valossa.

    Ajatellaan, että me toteuttaisimme suunnitellun raidejokerin. Oletetaan, että hanke osoittautuu varsinaiseksi menestystarinaksi ja kehätien autoliikennemäärä putoaa kymmenellä prosentilla, koska ihmiset siirtyvät käyttämään uutta raitiovaunua. Kehäteiden ruuhkat tietenkin loppuvat ja (myös) autoilijoiden matka-ajat lyhenevät merkittävästi. Happy end?

    Tämän jälkeen joku (tai oikeammin jotkut) keksii, että hip hurraa, minähän pääsen Nurmijärveltä näppärästi puolessa tunnissa työpaikalleni Tapiollaan. Siellähän on halpoja tontteja, joten rakennanpa sinne omakotitalon jonka rinnalla Vanhasen tuppeensahatuista rakennettu töllikin kalpenee. Hetken päästä huomaamme, että kehätiellä on yhtä paljon liikennettä kuin ennenkin...

    Nyt sitten tarkastelemme tilannetta todeten, että "kyllä hyvät joukkoliikenneyhteydet johtavat selvästi vähäisempään autoiluun, kun esimerkiksi Nurmijärveltä liikutaan lähinnä henkilöautolla toisin kuin Leppävaarasta, jonne kulkee se Jokeri-linja ja kaikkea". Mutta tosiasiallinen vaikutus saattoikin olla lopulta autoilun lisääntyminen...

    En tällä tarkoita, etteikö ko. linjaa voisi/kannattaisi rakentaa. Pidän vain epätödennäköisenä, että se vähentäisi autoliikennettä ja hiilidioksidipäästöjä. Saattaisi jopa lisätä, vaikka dieselit vaihtuisivatkin sähköön.

    Olen kyllä samaa mieltä siitä, että kaavoitus on avainasemassa. Jos tehdään uusia alueita, niin ne tulisi toteuttaa siten, että autoilulle ei jätetä (liikaa) tilaa. Pelkät hyvät joukkoliikenneyhteydet eivät riitä. Esimerkiksi Laajasalo vaikuttaa tässä suhteessa hyvältä, koska autoilijat pannaan kiertämään ja joukkoliikenne tulee sillan yli suoraan keskustaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Tuo huoli liikenteen subventoinnista on periaatteessa aiheellinen, käytännössä joukkoliikenne on jo nyt niin halpaa etten usko sen hinnalla olevan käyttöön kovin suurta vaikutusta, vaikka sitä ei edes subventoitaisi. En myöskään jaa usein esitettyä huolta siitä että liian halpa joukkoliikenne korvaa lyhyillä matkoilla kävelyä, varmaan näin on mutta hinnoittelu jolla tämä yritetään estää käytännössä lisää autoilua, enkä millään muotoa usko että tämän hiilitase on positiivinen. Samanlaista turhaa hifistelyä kuin kilometrihinnoittelu, jos ihmiset eivät halua kävellä niin ei se sillä mihinkään muutu että bussi on kallis.
    En ole tästä samaa mieltä. Satun asumaan siinä mielessä ikävästi, että joudun työmatkallani ylittämään kunnan rajan. Maksanen siis seutulipun ostaessani enemmän tai vähemmän "subventoimattoman hinnan" (efektiivisesti siis). Olen tässä tasapainoillut kävelyn, pyöräilyn ja bussin välimaastossa. Jos pääsisin Helsingin sisäisellä lipulla perille asti, ostaisin vuosilipun ja menisin bussilla. Ja siihen loppuisi sitten keskustaan käveleminenkin, jota nykyisin harrastelen.

    Kari

  5. #35
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Ohjausvaikutus. Jos ja kun liikennettä subventoidaan, sitä syntyy enemmän.
    Ei se ihan näinkään mene. Itsekin totesit, etteivät ihmiset matkusta huvikseen vaan toteuttaakseen tarpeitaan. Joillekin tosin autolla ajeleminenkin on tarve. Mutta asiaan:

    Joukkoliikennettä subventoidaan, mutta niin subventoidaan autoiluakin. Kaupunkien kadut ovat ilmaisia (autoilun verot menevät valtiolle, ei kunnille) eikä pysäköinnistä makseta usein mitään, vaan sen maksaa joku muu kuin auton omistaja.

    Ihmisillä ei ole vaihtoehtoa sille, että on matkustettava töihin, kauppaan ja välttämättömiä asioita hoitamaan. Vain viihteen suhteen liikkuminen ei ole pakollista – sikäli kun ajatellaan, ettei viihdekään ole pakollista. Pakolliset työ- ja asiointimatkat on tehtävä, eikä se pakko riipu siitä, paljonko matkustamisesta maksetaan suoraan ja paljonko subventiona.

    Matkustamisen pakkoa ja siten liikennetteä ja sen energiankulutusta ja päästöjä voidaan vähentää vain yhdyskuntarakenteen keinoilla. Niistä asioista päätetään täysin subventioista riippumatta. Kun esim. Kruunuvuorenrantaa kaavoitettiin ja arvioitiin toteuttavia liikenneyhteyksiä, arvio perustui liikennejärjestelmän kustannuksiin, ei subventioon. Tätä arviointia kutsutaan yhteiskuntataloudelliseksi arvioinniksi. Verot ja subventiot, jotka ovat vain rahan siirtoa taskusta toiseen yhteiskunnan sisällä, eivät kuulu yhteiskuntatalouteen.

    Subventiolla voidaan ohjata vain silloin, kun muut asiat on fiksattu. Joukkoliikenteen subvention peruste on siinä, että kun kerran on pakko matkustaa, poliittisella päätöksellä päätetään, mikä on yksittäisen kuluttajan vastuulla oleva osuus matkan kustannuksista ja mikä osa jaetaan kaikkien yksilöiden kesken verovaroista maksettavalla subventiolla. Tässä tilanteessa subventio vaikuttaa lähinnä siihen, millä tavalla kuluttajat matkustavat ja paljonko heille jää rahaa käytettäväksi muuhun kuin liikenteeseen.

    Toisin sanoen, subventio vaikuttaa vain siihen, mikä on subventoidun asian vaihtoehto. Liikenteen vaihtoehto ei ole olla liikkumatta, koska on pakko liikkua.

    Vaikka meillä on tutkittu ja osoitettu, että lipunhinnalla on vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, se ei tarkoita, että muutos olisi liikennesuoritteen muutos. Se ei tarkoita myöskään sitä, että maksuton liikenne johtaisi äärettömään joukkoliikenteeseen. Siellä, missä ilmaista liikennettä on, joukkoliikenteen käyttö ei poikkea olennaisesti maksullisesta.

    Ei ihmisillä ole aikaa alkaa istua joukkoliikenteessä vuorokaudet ympäriinsä, vaikka se ”ilmaista” olisikin. Matkatuotos asukasta kohden on varsin vakio samanlaisissa kulttuureissa. Matkan pituuteen eli siihen, kuinka kaukana asutaan, vaikuttaa liikenteen nopeus. Nopeat junat ja motarit lisäävät liikkuvuutta ja hajauttavat yhdyskuntarakennetta, ei joukkoliikenteen subventio.

    Antero

  6. #36

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei se ihan näinkään mene. Itsekin totesit, etteivät ihmiset matkusta huvikseen vaan toteuttaakseen tarpeitaan. Joillekin tosin autolla ajeleminenkin on tarve.
    Kyllä, kyllä. Mutta unohdit sen pointin, että eivät ne matkustustarpeet mitään staattisia tosiasioita ole. Ihmiset saavat valita asuin- ja työpaikkansa "vapaasti". Liikennejärjestelmä ja liikkumisen kustannukset vaikuttavat voimakkaasti näihin valintoihin.

    Mitä tulee autoliikenteen subventointiin/"subventointiin", niin asiallisesti ottaen olen kanssasi suunnilleen samaa mieltä. Mutta autoliikenteen hinnoittelun ongelmallisuus ei sinänsä ole peruste jonkun muun liikkumismuodon subventoimiseen. Tietenkin se pitää tiedostaa, mutta ongelmaa ei voi eikä kannata lähteä korjaamaan tekemällä lisää ongelmia ja markkinavirheitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Matkustamisen pakkoa ja siten liikennetteä ja sen energiankulutusta ja päästöjä voidaan vähentää vain yhdyskuntarakenteen keinoilla. Niistä asioista päätetään täysin subventioista riippumatta.
    Täytyisihän sinun, Antero, itsekkin polittisessa päätöksenteossa pyörineenä ymmärtää, ettei se näin mene. Liikennejärjestelmä vaikuttaa keskeisesti maan arvoon ja liike-elämään. Tämä väistämättä vaikuttaa myös kaavoituspolitiikkaan.

    Ja vaikka eläisimmekin jossain kuplassa, jossa tuollaisia vaikutuksia ei olisi, niin siitä huolimatta ihmiset valitsevat asuin- ja työpaikkansa, mikä käytännössä määrittää liikennetarpeen. Näihin valintoihin subventiot vailkuttavat melkoisen suoraan - tosin ajallisesti tulokset nähdään viipeellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun esim. Kruunuvuorenrantaa kaavoitettiin ja arvioitiin toteuttavia liikenneyhteyksiä, arvio perustui liikennejärjestelmän kustannuksiin, ei subventioon. Tätä arviointia kutsutaan yhteiskuntataloudelliseksi arvioinniksi. Verot ja subventiot, jotka ovat vain rahan siirtoa taskusta toiseen yhteiskunnan sisällä, eivät kuulu yhteiskuntatalouteen.
    Kuuluvatpas! Tietenkään yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa ei tulonsiirtoja huomioida, mutta tokihan ne näkyvät dynaamisten vaikutuksiensa kautta laskelmissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toisin sanoen, subventio vaikuttaa vain siihen, mikä on subventoidun asian vaihtoehto. Liikenteen vaihtoehto ei ole olla liikkumatta, koska on pakko liikkua.
    No kyllä se subventointi vaikuttaa ihan suoraan siihen subventoidun tuotteen kysyntäänkin. Vai väitätkö tosissasi, että banaanien subventointi ei vaikuttaisi muuhun kuin omenoiden myyntiin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vaikka meillä on tutkittu ja osoitettu, että lipunhinnalla on vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, se ei tarkoita, että muutos olisi liikennesuoritteen muutos. Se ei tarkoita myöskään sitä, että maksuton liikenne johtaisi äärettömään joukkoliikenteeseen.
    Kyllä liikkumisen hinnan lasku lisää liikuttuja matkoja.

    Maksuton joukkoliikenne ei tietenkään johtaisi äärettömään liikkumiseen, koska onhan liikkumisella muitakin kustannuksia. Aika nyt tärkeimpänä. Ja ei se kyllä teoriassakaan äärettömään joukkoliikenteeseen johtaisi, koska se liikkuminenhan on - kuten jo totesin - johdettua kysyntää: ei sitä aivan niin paljon tarvittaisi, koska myös ihmismäärä ja taloudellisten toimijoiden määrä on äärellinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siellä, missä ilmaista liikennettä on, joukkoliikenteen käyttö ei poikkea olennaisesti maksullisesta.
    Subventointi on siis turhaa, koska hinta ei vaikuta liikkumiseen?

    Tuo nyt vain ei voi pitää paikkaansa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei ihmisillä ole aikaa alkaa istua joukkoliikenteessä vuorokaudet ympäriinsä, vaikka se ”ilmaista” olisikin. Matkatuotos asukasta kohden on varsin vakio samanlaisissa kulttuureissa. Matkan pituuteen eli siihen, kuinka kaukana asutaan, vaikuttaa liikenteen nopeus. Nopeat junat ja motarit lisäävät liikkuvuutta ja hajauttavat yhdyskuntarakennetta, ei joukkoliikenteen subventio.
    Ja näin pitkälle pääsin, ennenkuin pointti löytyi :-)

    Jos joukkoliikennettä subventoidaan, sitä käytetään enemmän. Silloin kävellään vähemmän. Keskinopeus nousee, jolloin matkat pitenevät.

    Kari

  7. #37

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Mutta mistä tämä johtuu? Minun mielestäni suurin syy on autoilun kalleus, pysäköintitilan vähyys yms. tekijät, jotka muutenkin rajoittavat autoilua.
    Kalleus toki on tekijä, mutta alueen sisäisessä liikenteessä ei ihan muutamaa tiheiten asuttua aluetta lukuunottamatta ole esimerksi pulaa parkkipaikoista tai mitään ruuhkia, ja siitä huolimatta sellaisia matkoja jotka hoituu kävellen tai joukkoliikenteellä tehdään sillä. Ei keskivertokansalaisen nyt sellainen bensapää ole että kaikki matkat jotka suinkin voi autoilla myös autoillaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Minä en tiedä, onko tilastollinen lähestymistapa tässä kohtaa kovin hyvä. Autolla liikkumisen turvallisuuteen voi kuitenkin itse vaikuttaa.
    Toistonkin uhalla, nimenomaan se että voi vaikuttaa tekee ajamisesta raskasta. Väestötasolla, se ryhmä jota ihan oikeasti pelottaa/jännittää ajaminen (ja mielestäni ihan perustellusti) ei ole marginaalinen, jos näille tarjoaa rennompaa vaihtoehtoa niin toki se houkuttelee. Kun juttelee ihmisen kanssa joka tulee vaikka junalla töihin, niin keskeinen äänenlausuttu syy ei ole hinta tai aika, vaan se että "ruuhkassa palaa hermot", "ei tarvitse ajaa kaikenmaailman idioottien kanssa", "tässä kelissä ei nää mitään", jne. En nyt oikein keksi miksei näitä perusteluita voisi pitää todellisia motiiveja kuvaavina. Lisäksi pendelöijä tuntee itsensä ympärisötietoiseksi ja muutenkin hyväksi ihmiseksi, joka ei ole myöskään ihan olematon motivaatio. Hinta ja aika on pikemminkin reunaehtoja, jos joukkoliikenne on liian hidasta tai liian kallista niin sitä ei käytetä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    En minä kiellä, etteivätkö monet ihan tosiasiallisesti valitse joukkoliikennettä mukavuussyistä yms. Väitteeni oli se, että autoiluun se ei vaikuta. Eli toisin sanoen kaupungeissa autoilulle syntyy kysyntää lähes poikkeuksetta niin kauan kuin välityskykyä riittää.

    Toisekseen, joukkoliikennematkojen lisääntyminen ei tarkoita että autoliikenne vastaavasti vähentyisi. Esimerkiksi Lahden oikorata tietenkin lisäsi junamatkailua Lahden ja Helsingin välillä. Mutta vähensikö se autoliikennettä? Minä luulen että se tosiasiallisesti lisäsi sitä, kun esim. pariskunta muuttaa Vantaalta Lahteen, jolloin toinen käy töissä junalla ja toinen autolla.
    Varmaan lisäsi ainakin päästöjä, ei tuommoinen pitkä päivittäinen junamatkakaan mikään ekoteko ole. Mutta... Oletetaan että asunnosostajat toimivat amerikkalaisitten next exit - periaatteella, ajetaan niin kauan moottoritietä kunnes löytyy liittymä josta löytyy haluttu asunto sopivaan hintaan. Mutta se että lähemmäs liittymässä ei ole sopivaan hintaan asuntoa tarkoittaa tietenkin sitä että se on jo asutettu, ja se että moottoritiellä ylipäänsä on tilaa tarkoitaa että ainakin lähempänä asuvat käyttävät juokkoliikennettä...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Ajatellaan, että me toteuttaisimme suunnitellun raidejokerin. Oletetaan, että hanke osoittautuu varsinaiseksi menestystarinaksi ja kehätien autoliikennemäärä putoaa kymmenellä prosentilla, koska ihmiset siirtyvät käyttämään uutta raitiovaunua. ... Tämän jälkeen joku (tai oikeammin jotkut) keksii, että hip hurraa, minähän pääsen Nurmijärveltä näppärästi puolessa tunnissa työpaikalleni Tapiollaan. Siellähän on halpoja tontteja, joten rakennanpa sinne omakotitalon jonka rinnalla Vanhasen tuppeensahatuista rakennettu töllikin kalpenee. Hetken päästä huomaamme, että kehätiellä on yhtä paljon liikennettä kuin ennenkin...
    Niin on, mutta joukkoliikenneosuus on kasvanut. Eli autoilu kokonaisuudessaan vähentynyt.

  8. #38

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Carolyn Steel: How food shapes our cities

    http://www.ted.com/talks/carolyn_ste...ur_cities.html

    15 min video TED Global 2009 -esitelmäsarjasta.

  9. #39

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Mikä on 'maalla'? Onko maaseutu nyt kaupungin vai taajaman vastakohta? Mielestäni haja-asutusalueella ei pitäisi asua kenenkään. Antaisin kuitenkin ihmisille luvan asua taajamissa kaupunkien ulkopuolella. Esimerkiksi Ranskassa ja Unkarissa kaikki asuvat joko kylässä tai kaupungissa, mitään 'maaseutua' ei olekaan.
    Unkarin, Ranskan ja muiden keski-euroopan maiden väestötiheys on moninkertaien Suomeen verrattuna, ja kaupungit ovat siksi isompia, joten pienempi osuus ihmisistä asuu maalla, eli ns kylissä. Lisäksi suomalainen kylä ja ranskalainen/unkarilainen kylä eroaa aika paljon. Suomessa talot ovat isojaon jälkeen etäällä toisistaan ja palvelut ovat kaikki kuntakeskuksessa. Keski-eurooppalaisessa maalaiskylässä talot ovat kuin kaupungissa toistensa vieressä katujen varrella ja niissä sentään jotain palvelujakin ja työpaikkojakin enemmän jotka työllistävät kylän omaa väkeä. Suomessa on tyypillistä että ollaan ns harraste- tai osa-aikaviljelijöitä, toinen perheen puolisoista käy töissä kaupungissa ja mahdollisesti toinenkin jos ei ole eläimiä tilalla, tai sitten koko maatilan pellot on vuokrattu mutta asutaan vanhassa päärakennuksesa koska se on "kivempaa" kuin kaupungissa. Lapsetkin jäävät maalle asumaan ja rakentavat oman talon tilan tontille vaika käyvät töissä kaukana kaupungissa.

    t. Rainer

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suomessa talot ovat isojaon jälkeen etäällä toisistaan ja palvelut ovat kaikki kuntakeskuksessa.
    Onko tämä ihan totta vai mielikuva? Kysyn, kun en tiedä, ja mun mielikuvani on toinen.

    En syytä maaseudun hajanaisuudesta isojakoa, demareita enkä Keskustaa. Vaan autoja. Sillä vielä 1900-luvun alussa meillä oli torpparijärjestelmä mikä tarkoitti sitä, että torpparin piti asua kävely- tai hevosmatkaetäisyydellä isännästään sekä välttämättömistä yhteiskunnan palveluista, kuten kaupasta, koulusta ja kirkosta. Kun torpparit vapautuivat, sidos isäntään katkesi, mutta kylällä piti voida asioida edelleen. Olen nähnyt keskieurooppalaisia tiiviitä kyliä, mutta myös haja-asutusta sielläkin. Kirkonkylät ja asemakylät olivat meilläkin, siihen asti kun ”auto ratkaisi kaikki ongelmat”, eli palvelut maaseutukylistä ja asemilta lopetettiin.

    Talot ovat voineet olla etäällä toisistaan vasta sitten, kun isännät alkoivat kulkea autolla. Auton ”ansiosta” tuli mahdolliseksi asioida 40 km:n päässä, ennen sitä hajaannus ei sallinut paria kilometriä pidempää etäisyyttä.

    Auto toi saman hajaannuksen myös ”kaupunkiin”. Ihmiset, joiden ei peltojen ja metsien vaatiman pinta-alan vuoksi tarvitse asua maaseudulla muuttavat kumminkin maaseudulle, koska voivat ajaa päivittäin jopa 80 km:n matkan töihin. He pitävät itseään kaupunkilaisina, koska viettävät päivän kaupungissa töissä.

    Ei tämä ole minusta kuin talousteoreettinen virhe. Autoilu on alihinnoiteltua, joten sitä käytetään enemmän kuin on tarpeen. Lisäksi palveluala ulosmittaa alihinnoittelua omaksi hyödykseen luopumalla jakelusta, josta seuraa auton käyttämisen pakko. Liikenteen ja tuotannon hintasuhde on kaupunkitalousteorian mukaan hajaannuksen ja keskittymisen ohjaava tekijä. Siksi tuotanto keskittyy maapallon toiselle puolelle, kauppa ideaparkkeihin ja ihmiset hajaantuvat ulos kaupungeista.

    Antero

  11. #41

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En syytä maaseudun hajanaisuudesta isojakoa, demareita enkä Keskustaa. Vaan autoja. Sillä vielä 1900-luvun alussa meillä oli torpparijärjestelmä mikä tarkoitti sitä, että torpparin piti asua kävely- tai hevosmatkaetäisyydellä isännästään sekä välttämättömistä yhteiskunnan palveluista, kuten kaupasta, koulusta ja kirkosta. Kun torpparit vapautuivat, sidos isäntään katkesi, mutta kylällä piti voida asioida edelleen. Olen nähnyt keskieurooppalaisia tiiviitä kyliä, mutta myös haja-asutusta sielläkin. Kirkonkylät ja asemakylät olivat meilläkin, siihen asti kun ”auto ratkaisi kaikki ongelmat”, eli palvelut maaseutukylistä ja asemilta lopetettiin.

    Talot ovat voineet olla etäällä toisistaan vasta sitten, kun isännät alkoivat kulkea autolla. Auton ”ansiosta” tuli mahdolliseksi asioida 40 km:n päässä, ennen sitä hajaannus ei sallinut paria kilometriä pidempää etäisyyttä.
    Tuokin on osittain totta. Mutta mitä sinä tarkoitit noilla maaseutukylillä ovat ilmeisesti niitä teollistumisen alkuajoilta esim jonkun sahan tms ympäri pystytettyjä yhdyskuntia. Niiden kohdalla osasta tuli myöhemmin oikeita teollisuustaajamia ja joistakin ehkä kaupunkejakin, kun taas osta kuihtui jos sitä ruokkinut saha tai muu laitos lopetti toimintansa. Autojen rooli maaseudun muokkaajana vahvistui kuitenkin vasta 1960-80-luvulla, sitä ennen tapahtuneet muutokset ovat taas yleisen talouden kehittymisen ja harjoitetun elinkeinopolitiikan johdosta. Pienviljelykin alkoi vähentyä jo 1960-luvulla kun säädettiin lakeja peltojen paketoimisesta, ja siihen aikaan ei läheskään jokaisella peltonsa pakettiin laittaneella ollut autoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tämä ole minusta kuin talousteoreettinen virhe. Autoilu on alihinnoiteltua, joten sitä käytetään enemmän kuin on tarpeen. Lisäksi palveluala ulosmittaa alihinnoittelua omaksi hyödykseen luopumalla jakelusta, josta seuraa auton käyttämisen pakko. Liikenteen ja tuotannon hintasuhde on kaupunkitalousteorian mukaan hajaannuksen ja keskittymisen ohjaava tekijä. Siksi tuotanto keskittyy maapallon toiselle puolelle, kauppa ideaparkkeihin ja ihmiset hajaantuvat ulos kaupungeista.
    Sanoisin että Suomen rakenteellinen ongelma on liian pieni ja liian homogeeninen väestö. Se ruokkii "itsepalvelu-kulttuuria". Ei pelkästään se että on matkustettava, tavallisesti autolla, voidakseen tehdä jotain. Kovimmat paineet tehokkuuden aikaansaamiseksi on nimenomaan palvelualalla. Kaupat ja ravintolat on muutettu itsepalveluperaatteella toimiviksi koska liian palveluhenkilökunnan pitäminen tulee liian kalliiksi. Osa palvelualoista kärsii työvoimapulasta koska työ ei ole tarpeeksi arvostettu tai arvostus ei näy palkassa. Kaikki palvelut maksavat, ja se pistää nuukan suomalaisen miettimään kannattaako käyttää niitä. Valitattavasti tunnustan että sorrun itsekin siihen.

    Mutta mikä on vastakohta sitten? Joku Amerikka jossa asutaan ns huoneistohotelleissa joissa ei kokata ruokaa kotona vaan mennään aina ulos syömään, tai tilataan valmista ruokaa kotiin. Amerikkalainen nörtti pystyy elämään koko elämänsä lähtemättä kotoa mihinkään, jos ei halua, kaikki tuodaan valmiina. Ainoa rajoite on kun koti täyttyy tyhjistä pizzalaatikoista ja kokispulloista. Silti hänellä on auto, ja montakin, huviajeluja varten. Tulevaisuuden yhteiskuntaa suunteltaessa on siis olemassa malleja ja esimerkkejä niin kotoa kuin kaukaa mutta jostain syystä asiat eivät mene kuten on suunnitellusti vaan omia polkujaan, jaa aina jokin niukkuus sanelee ehdot. Suomessa niukkuutta on väestä ja osittain pääomasta. Maasta, rakennusaineista ja energiasta, jos öljy ei lasketa, ei ole niukkutta ja siksi käyttäydytään kuin käyttäydytään.

    t. Rainer

  12. #42

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suomessa talot ovat isojaon jälkeen etäällä toisistaan ja palvelut ovat kaikki kuntakeskuksessa.
    Tämä on muuten ihan totta, mutta kuntakeskukset tulivat vasta paljon isojaon jälkeen.

    Ennen isojakoa kaikki kylän talot todella olivat kylän keskustassa kiinni toisissaan. Kylien talot olivat siis suunnilleen yhtä lähekkäin kuin nykyisin helsinkiläisellä pientaloalueella. Tämän taajaman rikkoi isojako. Myöhemmin mm. jälleenrakennuskaudella ja autoistumisen kaudella maaseudun hajautuminen kiihtyi ja taloja ripoteltiin yhä enemmän etäämmäksi toisistaan. Totuus edelleen on, että isojako rikkoi kylät.

    Joukkoliikenne ja kunnallistekniikka olisi helppo järjestää kaupunkien ulkopuolla, jos vieläkin asuttaisiin kylissä. Kylissä asumisen on kuitenkin korvannut haja-asutusalueella asuminen, josta käytetään seksikästä nimitystä 'maalla asuminen'.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  13. #43
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Ennen isojakoa kaikki kylän talot todella olivat kylän keskustassa kiinni toisissaan. Kylien talot olivat siis suunnilleen yhtä lähekkäin kuin nykyisin helsinkiläisellä pientaloalueella. Tämän taajaman rikkoi isojako.
    Oikeassa olet isojaon suhteen. Mutta senkin jälkeen rakennuskannan hajanaisuutta rajoitti välttämättömän liikkumisen tarve, joka myös ylläpiti palveluiden jakelujärjestelmän. Maaseudulla tosin oltiin omavaraisempia kuin kaupungeissa, joten erakkona asuminen oli tietyssä määrin mahdollista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Joukkoliikenne ja kunnallistekniikka olisi helppo järjestää kaupunkien ulkopuolla, jos vieläkin asuttaisiin kylissä. Kylissä asumisen on kuitenkin korvannut haja-asutusalueella asuminen, josta käytetään seksikästä nimitystä 'maalla asuminen'.
    Niin, ja vaikka autoistuminen on tuonut mukanaan uudenlaisen (kauppa)keskittymisen, asutusta autoilu ei keskitä vaan hajaannuttaa pysyvästi. Merkittävät tienristeykset ovat alkaneet kasvattaa ympärilleen ”kaupunkeja” samaan tapaan kuin risteysasemat 100 vuotta sitten. Mutta tienristeysten ”keskustoihin” ei ole tunkua asumaan. Ei kukaan halua asua parkkipaikalla eikä maantien melussa. Kun kerran autolla pörrää kätevästi muutaman kilometriä korpeen. Ja jos kerman osto unohtui, äkkiäkös sen autolla käy hakemassa.

    Antero

  14. #44

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    97

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Selonteossa kiinnitti huomiotani kohta, jossa pidetään välttämättömänä rakentaa lisää RAIDEPAREJA

    ---------- Viesti lisätty kello 17:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:31 ----------

    Tämä taisi olla vain mm. lehtimiehille tyypillinen lipashdus. Heillä menee helposti sekaisin kiskot, kiskoparit, raiteet, raideparit ja radat. Tuskin tarkoitetaan että rakennettaisiin vaikkapa suurnopeusratoja nykyisten kupeesee? Uusia ratojakin tarvittaisiin. Mitähän ne olisivat? Ehdotuksia!
    Juha

  15. #45
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3342

    oletus Vs: Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Naudanlihan syöntiä voidaan vähentää. Muistutan kuitenkin, että millään pellolla ei voida jatkuvasti viljellä ihmisten ja porsaiden syötäväksi sopivaa viljaa, vihanneksia tai juureksia. Maan viljavuuden säilyttämiseksi välillä pitää viljellä nurmea ja apilaa. Nurmi ja apila eivät kelpaa ravinnoksi muuta kuin märehtiville metaania tuottaville eläimille. Korvaukseksi syömästään apilasta nämä eläimet tuottavat lannoitetta. Jos nurmea ei eläimille syötetä, se pitää jollakin muulla tavalla palauttaa maahan ravinteiksi. Toivottavasti kenelläkään täällä ei ole sellaista harhaluuloa, että kyytöt lopettamalla voidaan kaikki niiden rehuksi viljelty pelto ottaa ihmisravinnon viljelyyn?
    Viljelykierto on toki asia, joka on otettava huomioon. Ymmärtääkseni kuitenkin ainakin hamppua ja auringonkukkaa voi viljellä "kesantokasvina", molemmista saa erinomaisen hyvin ihmisravinnoksi kelpaavia siemeniä, josta saa myös öljyä. Hampun etuna on myös, että se jättää pitkien juuriensa ansiosta maan kuohkeaksi ja rikkaruohoista vapaaksi.
    Sakari Kestinen

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun joukkoliikenteen ratkaisut ilmasto- ja ympäristöohjelmassa
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.10.2009, 06:51
  2. Liikennepoliittinen selonteko 2008
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 14.03.2008, 08:29

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •