Autolle ei yhä useammin paikoin ole mitään todellisia vaihtoehtoa. Kritisoin sellaista näkemystä että ihmiset ihan ehdoin tahdoin haluavat autoilla jos se suinkin on mahdollista, eli väitän että se on pikemminkin päinvastoin: ihmiset autoilevat kun vaihtoehtoa ei ole.
Ei kai kukaan ehdoin tahdoin halua liikkua yhtään minnekään. Liikkuminen on lähinnä keino toteuttaa jotain muita tarpeita. Tämä tietenkin pätee sekä joukkoliikenteeseen että autoiluun.
Esimerkiksi jos koulu on kävelyetäisyydellä niin keskimäärin sinne kävellään. Väitän myös että kulttuurisesti ainakin nuorempi sukupolvi ja ainakin Pääkaupunkiseudulla, jossa ulkomuistista alle 25 vuotiaista neljänneksellä ei ole edes ajokorttia, on vähemmän automyönteistä. Siis niin että auton hankkiminen ei ole mikään itsetarkoitus ja muutenkin siihen suhtaudutaan aika pragmaattisesti kulkuvälineenä muiden joukossa.
Mutta mistä tämä johtuu? Minun mielestäni suurin syy on autoilun kalleus, pysäköintitilan vähyys yms. tekijät, jotka muutenkin rajoittavat autoilua.
Tilastollisesti Suomen (jälleen ulkomuistista, laiskottaa) Suomen toiseksi yleisin kuolinsyy on kaatuminen, keuhkokuume taisi olla ykkönen tai kolmonen. Käytännössä nämä ovat kuitenkin viimeinen isku muutenkin huonokuntoiselle vanhukselle. Perusterveelle työikäiselle kävely on tuskin ainakaan vaarallisempaa kuin autoilu.
Minä en tiedä, onko tilastollinen lähestymistapa tässä kohtaa kovin hyvä. Autolla liikkumisen turvallisuuteen voi kuitenkin itse vaikuttaa.
Mutta onko tuolla lopulta väliä? Minä en ainakaan pidä uskottavana että käytännössä kukaan valitsisi bussin auton sijaan, koska pelkää kuolevansa autoliikenteen vaarallisuuden vuoksi. Toki esimerkiksi vanhukset usein välttävät autoilua ruuhka-aikaan yms. mutta se on enemmänkin mukavuudenhalua.
Eli ajaminen vaatii tarkkuutta, keskittymistä, eli on keskimäärin raskasta. Tämän takia se ei ole niin kovin haluttua. Arkiempiirisesti, esim. Z-junassa työmatkaansa taittavat vaikuttavat tyytyväisemmiltä kuin Lahdentietä autoilevat työmatkalaiset.
En minä kiellä, etteivätkö monet ihan tosiasiallisesti valitse joukkoliikennettä mukavuussyistä yms. Väitteeni oli se, että autoiluun se ei vaikuta. Eli toisin sanoen kaupungeissa autoilulle syntyy kysyntää lähes poikkeuksetta niin kauan kuin välityskykyä riittää.
Toisekseen, joukkoliikennematkojen lisääntyminen ei tarkoita että autoliikenne vastaavasti vähentyisi. Esimerkiksi Lahden oikorata tietenkin lisäsi junamatkailua Lahden ja Helsingin välillä. Mutta vähensikö se autoliikennettä? Minä luulen että se tosiasiallisesti lisäsi sitä, kun esim. pariskunta muuttaa Vantaalta Lahteen, jolloin toinen käy töissä junalla ja toinen autolla.
Ei ole tarkoitus olla ilkeä mutta tämä alkaa olla jo outoa, mitä ihmeen tekemistä veroilla on tämän kanssa? Jos veroihin käytetylle summalle haluaa laskea hiilijalanjäljen, niin se on julkisen rahankäytönn hiilijalanjälki per euro. Eikä liikenteen päästöjä lasketa per käytetty euro, jos näin olisi niin vapaalipulla matkustava olisi ihan hirveä ilmastorikollinen. Vastaavasti ateria McDonaldissa tuottanee per euro huomattavasti enemmän päästöjä kuin ateria Savoyssa.
Ohjausvaikutus. Jos ja kun liikennettä subventoidaan, sitä syntyy enemmän.
Kyse kai on siitä, että jos käytössä on rahamäärä X, niin sen voi käyttää haluamallaan tavalla. Osa käyttötavoista aiheuttaa enemmän ympäristöhaittoja ja osa vähemmän. Mikäli haluamme vähentää esimerkiksi kasvihuonepäästöjä, tulisi verotuksen ohjautua siten, että enemmän päästöjä aiheuttava toiminta olisi enemmän verotettua.
Joukkoliikenteen subventointia voidaan toki puolustaa monin eri tavoin. Minä kritisoin lähinnä sitä, että sitä perustellaan päästöjen pienenemisellä, koska (minusta virheellisesti) ajatellaan joukkoliikenteenkäytön vähentävän autoilua.
Tuota, seuduilla missä on hyvä joukkoliikenne nyt vaan on vähemmän autoilua. Esimerkiksi Pääradan asemaseudut, joissa on vaikea nähdä mitään suuria rajoitteita autoilulle. Suosittelen vierailua vaikka malmilaisessa parkkihallissa, harvoin näkee niin paljon tyhjiä parkkipaikkoja vaikka kaupoissa on väkeä ihan kivasti. Sinänsä olemme varmaan samaa mieltä siitä että olennaista on kaavoitus.
Tuollainen alueiden tarkastelu ei välttämättä ole kovinkaan hedelmällistä, jos puhumme kuitenkin kokonaispäästöistä (tai autoilun määrästä).
Havainnollistan ajattelutapaani esimerkin valossa.
Ajatellaan, että me toteuttaisimme suunnitellun raidejokerin. Oletetaan, että hanke osoittautuu varsinaiseksi menestystarinaksi ja kehätien autoliikennemäärä putoaa kymmenellä prosentilla, koska ihmiset siirtyvät käyttämään uutta raitiovaunua. Kehäteiden ruuhkat tietenkin loppuvat ja (myös) autoilijoiden matka-ajat lyhenevät merkittävästi. Happy end?
Tämän jälkeen joku (tai oikeammin jotkut) keksii, että hip hurraa, minähän pääsen Nurmijärveltä näppärästi puolessa tunnissa työpaikalleni Tapiollaan. Siellähän on halpoja tontteja, joten rakennanpa sinne omakotitalon jonka rinnalla Vanhasen tuppeensahatuista rakennettu töllikin kalpenee. Hetken päästä huomaamme, että kehätiellä on yhtä paljon liikennettä kuin ennenkin...
Nyt sitten tarkastelemme tilannetta todeten, että "kyllä hyvät joukkoliikenneyhteydet johtavat selvästi vähäisempään autoiluun, kun esimerkiksi Nurmijärveltä liikutaan lähinnä henkilöautolla toisin kuin Leppävaarasta, jonne kulkee se Jokeri-linja ja kaikkea". Mutta tosiasiallinen vaikutus saattoikin olla lopulta autoilun lisääntyminen...
En tällä tarkoita, etteikö ko. linjaa voisi/kannattaisi rakentaa. Pidän vain epätödennäköisenä, että se vähentäisi autoliikennettä ja hiilidioksidipäästöjä. Saattaisi jopa lisätä, vaikka dieselit vaihtuisivatkin sähköön.
Olen kyllä samaa mieltä siitä, että kaavoitus on avainasemassa. Jos tehdään uusia alueita, niin ne tulisi toteuttaa siten, että autoilulle ei jätetä (liikaa) tilaa. Pelkät hyvät joukkoliikenneyhteydet eivät riitä. Esimerkiksi Laajasalo vaikuttaa tässä suhteessa hyvältä, koska autoilijat pannaan kiertämään ja joukkoliikenne tulee sillan yli suoraan keskustaan.
Tuo huoli liikenteen subventoinnista on periaatteessa aiheellinen, käytännössä joukkoliikenne on jo nyt niin halpaa etten usko sen hinnalla olevan käyttöön kovin suurta vaikutusta, vaikka sitä ei edes subventoitaisi. En myöskään jaa usein esitettyä huolta siitä että liian halpa joukkoliikenne korvaa lyhyillä matkoilla kävelyä, varmaan näin on mutta hinnoittelu jolla tämä yritetään estää käytännössä lisää autoilua, enkä millään muotoa usko että tämän hiilitase on positiivinen. Samanlaista turhaa hifistelyä kuin kilometrihinnoittelu, jos ihmiset eivät halua kävellä niin ei se sillä mihinkään muutu että bussi on kallis.
En ole tästä samaa mieltä. Satun asumaan siinä mielessä ikävästi, että joudun työmatkallani ylittämään kunnan rajan. Maksanen siis seutulipun ostaessani enemmän tai vähemmän "subventoimattoman hinnan" (efektiivisesti siis). Olen tässä tasapainoillut kävelyn, pyöräilyn ja bussin välimaastossa. Jos pääsisin Helsingin sisäisellä lipulla perille asti, ostaisin vuosilipun ja menisin bussilla. Ja siihen loppuisi sitten keskustaan käveleminenkin, jota nykyisin harrastelen.
Kari
