Koko radan linjaaminen tunneliin vaikuttaa suorastaan typeryydeltä. Ihan kuin haluttaisiin ehdoin tahdoin tehdä hankkeesta mahdollisimman kallis. ...
Jos oikein ilkeästi ajattelisi niin voisi epäillä, että nämä hankkeet (ja niiden selvitykset) on aikataulutettu niin, että kun Vuosaaren satamatunneli saatiin valmiiksi, niin sitten käynnistyivät kehärata ja länsimetro, ja kun ne valmistuvat, sitten tunnelintekijät voivat siirtyä lentoradan kimppuun, jonka jälkeen joku taho varmasti alkaa ajaa lentokenttämetroa kun käärmettä pyssyyn jne. Ja siinä sivussa käydään rouhaisemassa Tampereelle Tampellan tunneli, kunhan ensin Hämpin parkki on valmis. Ja sitten tulee Kunkun parkki jne. Karmea vimma tehdä tunnelia Suomessa juuri nyt...
Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.
Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke.
Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus.
Nopean junaradan tekeminen tunneliin on ympäristöhaittojen vähentämistä, sillä nopea juna on meluhaitta ja pintaradalla on merkittävä estevaikutus kaupunkirakenteessa. Moottoritietasoisilla pääväylillä on tosin samat ongelmat ja paljon pahempina, mutta autoliikenteen kohdalla ongelmia ei pidetä tunneloinnin kustannusten arvoisina. Tällainen on meillä arvovalinta.
Tunnelirakentamisen haitta hinnan lisäksi on turvallisuus, jossa käsitykset ja vaatimustaso ovat 1990-luvulta muuttuneet olennaisesti. Tämä ei ole meillä vielä heijastunut tunneli-intoon. Pahat onnettomuudet ovat tapahtuneet kyllin kaukana, eikä niistä ole turhan näkyvästi uutisoitu meillä.
Kokonaisuutena luonnosraportti ei näytä sisältävän asioita, jotka eivät olisi olleet tiedossa jo vuosia ja joita ei siten olisi voitu pitää perusteina lähteä ajaman tätä hanketta jo ennen Espoon metroa ja Marjarataa. Toisaalta edellä mainittujen ja Lentoradan perusteet eivät ole mitenkään yhteneviä tai toisiaan poissulkevia. Paitsi raha. Kiinteistö- ja rakennusbusineksen kannalta metro ja Marja ovat kiinnostavampia ja kansalaisten kukkarolla haluttiin käydä ensin niiden kanssa.
Pelkistettynä näyttää siltä, että Lentoradan perustelu on varsin yksinkertainen: Pääradan suuntaan tarvitaan lisää raiteita. Ne voidaan tehdä joko lentokentän kautta tai nykyiseen ratauraan. Uusi oivallus on arvioida sitä, miten hankalaa on rakentaa pääradan uraan 2 raidetta lisää. Kannattavuusarvio onkin puuttellinen siltä osin, että ei ole verrattu pääradan lisäraiteiden rakentamista Lentorataan myös kustannusmielessä. Se olisi ollut kiintoisaa. Samoin kuin tietenkin pintaversio. Jos tunnelin H/K:ksi on laskettu 0,76 ja arvataan, että pintarata on 40 % halvempi, Lentorata pinnassa saa H/K-suhteeksi 1,27.
Selvityksen heikkona kohtana pidän matkamääräennusteita sivulla 22. Ennusteet on tehty nykyisillä matkustustottumuksilla, joiden en usko pysyvän ennallaan 40 vuotta. Tottumukset ovat muuttuneet melkoisesti 40 vuotta tästä taaksepäinkin, joten ei ole mitään perusteita, että nykyinen tilanne öljytalouksineen ja Intian ja Kiinan kehitys jämähtäisivät paikalleen 40 vuodeksi. Öljyn, autoilun, lentämisen ja junalippujen hintasuhteet tulevat muuttumaan ratkaisevasti, mitä ei nyt arvioida.
Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu.
Kokonaisuutena hyvä aloitus, mutta ei ihan vielä valmis.
Antero
