teme

Sillä on nyt sitten nimikin, eli kyseessän on oikorata Päärata - Lentokenttä - Pasila. Ajattelin että tästä voisi avata Kehäradasta erillisen ketjun. Selvitys löytyy RHK:n sivuilta http://www.rhk.fi/hankkeet/suunnitte...hteysselvitys/

Muutamia huomiota selauksen jälkeen:

• Kaksi vaihtoehtoa: Nykyisen lentoaseman kautta tai Viinikkalan uuden terminaalin kautta. Ensimmäinen maksaa miljardin, toinen vähän enemmän. Viinikkalan reitin huonona puolena voi nähdä ettei Hyrylään tulisi asemaa.
• Vaihtoehtonan Pasila - Kerava lisäraiteita pidetään käytännössä hyvin vaikeana toteuttaa, mm. kevyen liikenteen pääväylät, tiet, parkkipaikat ja asuintontit radan varressa olisivat hyvin vaikeita ja työläitä uudelleen reitittää tai lunastaa.
• Vapautuva kapasiteetti ajatellaan käytettävän etupäässä G, H, Z junille ja mahdolliselle uudelle ratahaaralle, ei yksilöidä mutta tarkoittanee käytännössä Östersundom - Porvoo suuntaa.
• Hyötykustannuslaskennasta todetaan että siihen ei sisälly maankäytön mahdollisuuksia, elinkeinoelämän hyötyjyä, säästöjä Finnavialla/Finnairille, jne. eli oikeastaan mitään olennaista. Pelkästään lipputuloilla ja matkustajien ajansäästöllä laskettu H/K onkin 0,68. Miksi tällaisia byrokraattisia laskuharjoituksia ylipäänsä tehdään kun ei niillä mitään tekemistä todellisuuden kanssa?
• Huolimatta Helsingin osallisutimesta selvitykseen, liikenne-ennusteissa ei ole mitään lentokenttämetroja. Järki voittaa.

janihyvarinen

Viinikkalan reitin huonona puolena voidaan nähdä myös se, että siellä ei ole lentoterminaalia. Saa nähdä tuleeko edes koskaan. Nykyisen terminaalin kautta tehty linjaus nyt ainakin varmasti menee sinne lentoasemalle tapahtui tulevaisuusskenaarioissa muuten lähes mitä hyvänsä. Jos Viinikkalan terminaali rakennetaan, niin yhteydet sinne täytyy miettiä erikseen. Myös nykyisen terminaalialueen ja uuden alueen kesken.

Niinkin. Toisaalta onhan se hyvä tietää, että juuri ilman mitään todellisia hyötyjä H/K on peräti 0,68. Pakko kai tuonkin H/K-osakomponentin sisältö on jossain vaiheessa laskea, jotta joskus saadaan kokonaistuloskin selville. Kun ne todelliset hyödyt lisätään päälle, H/K nousee oletettavasti aika korkeaksi. Ehkä asia on vain huolimattomasti jätetty puolitiehen, mistä asiaa tuntemattomille voi jäädä valitettavan väärä mielikuva.

Antero Alku

Koska tämä laskentatapa sopii hyvin moottoriteille. On niin tavattoman arvokasta, että esim. Kirkkonummelta Espooseen tai idemmäksi töihin autoilevan ajomatka on keskimäärin pari minuuttia lyhyempi. Sen sijaan sillä ei ole merkitystä, onko koko Suomi 20 min – tunteja lähempänä muuta maailmaa. Kaiken lisäksi on kielletty arvioimasta sitä, mitä tuo lähempänä olo vaikuttaa matkustamiseen ja yhdyskuntarakenteeseen. Mutta ymmärrettäväähän sekin on, koska jos sellaisia tarkasteluita tehtäisiin, Kirkkonummen motarikin osoittautuisi peräti kannattamattomaksi, kun ajosuoritteet pitenevät kaupunkirakenteen hajaanutessa yhä pidemmälle Kirkkonummen suunnassa sijaitseville ”Nurmijäville”.

Toisaalta, ei ole olemassa parempaakaan esitystä laskennalle. Totta, mutta minä kysyn, että miksi ei ole.

Antero

teme

Joo, raportissa todetaankin että kyse on siitä rakennetaanko Viinikkala.

Minulle jäi sellainen kuva että esitetty H/K-laskelma on se mitä esiselvityksessä on katsottu mahdolliseksi tehdä, eli varmaan tarkennetaan jatkossa. Se mitä tuo laskelma ei sisällä on tuotu myös ihan kiitettävästi esiin ja isolla fontilla.

Minulle muuten tuli joku aivokramppi viestiä kirjoittaessa, "alustava" H/K on 0,76. Eli kyllä tästä normaali kikkapaletilla saadaan helposti kannattava.

Tässä tapauksessa nyt kuitenkin esimerkiksi hyödyt Finnavialla on hyvin helposti laskettavissa, koska ne ovat säästöjä siitä että joitain kenttiä voitaisiin sulkea tai palvelua supistaa. Keravan kaupunkiraiteen yhteydessä on aikoinaan laskettu hyödyt maankäytöstä, itseasiassa koko hankkeen keskein perustelu oli että jos ei sitä tehdä niin maankäyttöä Pääradan varrella ei voi tiivistää. VTT:n tekemä Seinäjoki - Oulu hyötyarviointi taas sisältää suurinpiirtein kaiken mahdollisen, muutenkin oikein hyvä paperi. Yksi yllättävän iso juttu on poistoaika, standardi 30 vuotta on selkeästi liian lyhyt ainakin rautateille.

j-lu

->Voi olla typerä kysymys, mutta miksi rata pitää vetää koko 30 kilometriä tunnelissa, kun lentoaseman jälkeen voitaisiin saman tien tulla pinnalle? Ymmärrän, etta ratageometrian vuoksi ei ehkä kannata käydä pinnalla ennen lentoasemaa, mutta entä sen jälkeen? Kuitenkin sieltä tunnelista on pinnalle jossain vaiheessa tultava eikä lentoasemalta Keravalle ole paljon muuta kuin peltoa.

Juha P Korhonen

Ensimmäisenä kiinnittää huomiota hankkeen hirvittävä hinta. Vertailun vuoksi RHK:n Pietarin suunnan rataselvityksessä oli Hki - Hamina - luumäki - radan hinnaksi saatu 1180 miljoonaa euroa ja suoremman Helsinki - Pieteri - suurnopeusradan Suomen puoleisen osuuden 1800 miljoonaa €. Lahti - Mikkeli - oikoradan hinta (130 km) olisi 600 milj. € eli 4,6 milj. € / kaksoisraidekilometri. Keravan pellolle rakentaminen tuskin voi olla paljon kalliimpaa.
Toiseksi jos rata linjataan yhtymään nykyiseen Päärataan Keravan pohjois-puolella, niin vaihtoyhteydet kaukoliikenteestä lähiliikenteeseen vaikeutuvat. Tässä mielessä parempi ratkaisu voisi olla yhtyminen Keravan eteläpuolella, jolloin Keravasta muodostuisi melkoinen solmupiste. Tämä tietysti edellyttäisi että myös kaukoliikenteen junat pysähtyisivät siellä, mikä taas hidastaisi niitä. Toisaalta tällöin Lentorataa ei tarvitsisi linjata kovin suurelle nopeudeille, kun ei semmoista kuitenkaan voisi hyödyntää.
Kolmanneksi haluttaessa mahdollisimman nopea yhteys Tampereen suuntaan sopii miettiä kannattaako rataa kieputtaa lentoaseman jälkeen Keravan kautta, jos kaukojunat eivät kuitenkaan pysähdy ainakaan ennen Riihimäkeä? Voisi olla helpompaa ja halvempaa jatkaa uusi päärata lentoasemalta suoraan ainakin Hangonradalle ja sitä pitkin Hyvinkäälle. Tällaisessa skenaariossa Pääradan tulevat lisäraiteet kannattaisi sijoittaa Hyvinkään ja Riihimäen välille.
Tietysti jos rahaa löytyy voisi kaukoliikenneraiteita jatkaa mahdollisimman suoraan Hämeenlinnaan. Luonnollista olisi tällöin tehdä se todellisena suurnopeusratana.

janihyvarinen

En ehtinyt lukea ajatuksella selvitystä, mutta kyllä tuo hintalappu kiinnnitti huomion. Aikaisemmissa spekulaatioissa on puhuttu lähes puolet halvemmasta hinnasta. Ottaen huomioon mahdollisen ylioptimistisuuden, en usko että tuplaantuminen tulee kyseeseen.

Koko radan linjaaminen tunneliin vaikuttaa suorastaan typeryydeltä. Ihan kuin haluttaisiin ehdoin tahdoin tehdä hankkeesta mahdollisimman kallis. Tämä olisi tietysti sikäli loogista, että jos lentorata olisi niiden alkuperäisten spekulaatioiden hintainen, se olisi liian lähellä kehäradan hintaluokkaa, jolloin voisi herätä kysymyksiä siitä mitä järkeä oli ylipäänsä rakentaa kehärata. Myös jo "alustava" H/K-laskelma näyttäisi suorastaan törkeän hyvältä verrattuna eräisiin muihin hankkeisiin.

Jos lentorata voidaan näyttää hyvin kalliiksi hankkeeksi, voidaan aina perustella että "halpa" kehärata kannatti tehdä ensin ja lykätä riittävän kauas tulevaisuuteen tämä "kallis" hanke. Myös selvityksen ilmestymisen aikataulu herättää kysymyksiä. Tämä julkaistiin aika lailla hetikohta sen jälkeen kun kehäradalla oli rakentaminen käynnistynyt ja hanke oli tavallaan niin pitkällä ettei sitä enää voi vetää takaisin. Miksi tätä ei tehty samaan syssyyn kun tehtiin kehäradan selvityksiä? Tai edes muutamaa vuotta aikaisemmin kuin nyt tehtiin? Tätä hanketta on kyllä pidetty pinnalla jo sen verran monta vuotta jo virallisissakin yhteyksissä, että selitys siitä että tämän vaihtoehdon olemassaolo on vasta keksitty ei ole oikein uskottava.

Jos oikein ilkeästi ajattelisi niin voisi epäillä, että nämä hankkeet (ja niiden selvitykset) on aikataulutettu niin, että kun Vuosaaren satamatunneli saatiin valmiiksi, niin sitten käynnistyivät kehärata ja länsimetro, ja kun ne valmistuvat, sitten tunnelintekijät voivat siirtyä lentoradan kimppuun, jonka jälkeen joku taho varmasti alkaa ajaa lentokenttämetroa kun käärmettä pyssyyn jne. Ja siinä sivussa käydään rouhaisemassa Tampereelle Tampellan tunneli, kunhan ensin Hämpin parkki on valmis. Ja sitten tulee Kunkun parkki jne. Karmea vimma tehdä tunnelia Suomessa juuri nyt...

Ai niin, en tosiaan lukenut vielä dokumentin kaikkia perusteluja, mutta minulle jäi varsin hämäräksi se, miten lentorata edellyttää pisaraa? Sehän on jo aiemmin todettu, että periaatteessa pisaran hyöty on parempi jakelu Helsingin kantakaupungissa, mutta ratapihan käytön tehostaminen voitaisiin tehdä halvemmin keinoin, mm. käyttäen ohjausvaunuja. Jos näin on, niin nähdäkseni pisaran kytkentä lentorataan on sitä luokkaa, että "joku" on päättänyt että pisara halutaan, ja sen saamista varmistellaan kytkemällä se edellytyksenä tälle hankkeelle, jonka H/K-luku saadaan hyppäämään taivaisiin heti kun halutaan (siis sitten kun a. H/K lasketaan riittävän täydellisesti ja b. tiputetaan turhat tunneliosuudet pois) ja se on poliittisesti toivottavaa hankkeiden junailujärjestystä ajatellen. OK, jos pisara halutaan niin se halutaan, piste. Mutta miksi se pitää kytkeä väkisin lentorataan?

Muuten, esimerkkinä lentoradan hyödyistä: on melko itsestäänselvää että esimerkiksi Tampereella rautatieaseman lähiympäristön toimistotilojen neliöhinta hyppää ylöspäin heti kun vierestä pääsee junalla noin tunnissa Vantaan lentoasemalle, keskimäärin 1-2 vuoroa tunnissa arkena. Ja kuinka ollakaan tuohon onkin suunnitteilla klusteri toimistotorneja sen kiekkoareenan kylkiäisenä. Vastaavia paikkoja ja hankkeita löytyy varmasti muualtakin, ainakin siihen mennessä kun päätökset lentoradasta on tehty. Kun kaikki nämä summataan yhteen, niin hyötyjen yläraja tulee hieman kärjistäen vastaan vasta sitten kun lakataan laskemasta. Eli aina löytyy lisää ja lisää uusia hyötyjä eri puolilla Suomea. Se tarkoittaa, että H/K tulee olemaan hyvin korkea.

Lentoasemien lakkauttamiseen en tosin laajemmassa mitassa usko. Tampereella, Turussa ja Lappeenrannassa on muutakin liikennettä, eivätkä Seinäjoki ja Mikkeli ole Finavian kenttiä nytkään. Jyväskylällekin todennäköisesti löytyy vähintään charter-kysyntää. Lisäksi tulevat vielä sotilaalliset tarpeet (pysyvät tukikohdat ja varakentät). Ja tarvitseehan Helsinki-Vantaakin varakenttiä huonojen sääolojen varalta.

j-lu

Itse lentorata ei edellytä, mutta lähiliikenteen lisääminen edellyttää. Raporttiluonnoksessa ehdotetaan Helsinki - Riihimäki välin rataosuuden välityskyvyn nostoa, samaten viitataan Porvoon suunnan lähiliikenteen mahdollisuuteen.

Otso Kivekäs

Jos yhtyminen päärataan tehdään paljon Keravan pohjoispuoella, menetetään Lahden suunnan yhteys, eli etenkin Lahti, mutta myös Kouvola, Lappeenranta ja miksei Pietarikin jäävät paitsi lentokenttäyhteyttä. Sivumennen sanoen on ihan realistista, että Pietarilaiset alkaisivat käyttää Helsingin kenttää kaukomatkoihinsa, jos junayhteys saadaan nopeaksi ja viisumit poistuvat tai saa sujuvasti. Pietarin kenttä kun on aika surkea, eikä sieltä mene kauhean kummoisesti lentoja. 3 tunnin junamatka on ihan vertailukelpoinen siihen, että pitäisi lentää Moskovaan tai Berliiniin vaihtamaan, siihen menee odotuksineen sama aika.

Niin ja tietysti ne Lahden suunnan kaukojunat jäisivät sitten kuormittamaan päärataa, 3 ruuhkatunnissa esiselvityksen taulukossa, kun lasketaan Pietarin juna mukaan. Eli liittymiselle päärataan viimeistään oikoradan eteläpuolella on kyllä hyvät syyt.

Karjaa-Hyvinkää-rata on niin mutkitteleva, että se pitäiisi linjata täysin uusiksi nopeille kaukojunille, suurnopeusjunista puhumattakaan. Se menee myös vanhojen kylien läpi, joten luultavasti halvemmaksi ja helpommaksi tulisi linjata neitseelliseen maastoon jossain muualla.

Antero Alku

Joudun lainaamaan itseäni menneisyydestä, sillä olen aiemminkin kertonut, kuinka louhintateollisuuden nokkamies totesi TV:ssä, että alalla on kapasiteettia sellainen määrä täällä etelässä, että joku iso louhintahanke täytyy olla käynnissä koko ajan. Mutta toisaalta ei saa olla kahta, koska siihen ei koneet riitä.

Ja näinhän tämä näyttää menevän. Paletissa pitää olla noin 3 hanketta, jotta yksi niistä ainakin toteutuu. Taaksepäin katsoen voi havaita, että koko ajan on jokin iso louhintahomma ollut käynnissä, ja aina kun yksi valmistuu, kun yhdestä tehdään toteutuspäätös tai kun joku haudataan, pitää listalle saada jokin uusi muhimaan. Nyt siis kelpaa lentorata, mutta tunnelissa, koska tarvitaan uusi louhintahanke.

Tunneliin laittaminen on se syy, mikä hinnan on tuplannut. Sen näkee raportin sivulta 13. Louhinnan osuus on melkein puolet hankkeen hinnasta ja betonitunnelin liki 20 %. Tunnelointi muodostaa 61 % kustannuksista. Välttämätöntä tunnelointia olisi ehkä 5–6 km eli lentokentän alitus.

Nopean junaradan tekeminen tunneliin on ympäristöhaittojen vähentämistä, sillä nopea juna on meluhaitta ja pintaradalla on merkittävä estevaikutus kaupunkirakenteessa. Moottoritietasoisilla pääväylillä on tosin samat ongelmat ja paljon pahempina, mutta autoliikenteen kohdalla ongelmia ei pidetä tunneloinnin kustannusten arvoisina. Tällainen on meillä arvovalinta.

Tunnelirakentamisen haitta hinnan lisäksi on turvallisuus, jossa käsitykset ja vaatimustaso ovat 1990-luvulta muuttuneet olennaisesti. Tämä ei ole meillä vielä heijastunut tunneli-intoon. Pahat onnettomuudet ovat tapahtuneet kyllin kaukana, eikä niistä ole turhan näkyvästi uutisoitu meillä.

Kokonaisuutena luonnosraportti ei näytä sisältävän asioita, jotka eivät olisi olleet tiedossa jo vuosia ja joita ei siten olisi voitu pitää perusteina lähteä ajaman tätä hanketta jo ennen Espoon metroa ja Marjarataa. Toisaalta edellä mainittujen ja Lentoradan perusteet eivät ole mitenkään yhteneviä tai toisiaan poissulkevia. Paitsi raha. Kiinteistö- ja rakennusbusineksen kannalta metro ja Marja ovat kiinnostavampia ja kansalaisten kukkarolla haluttiin käydä ensin niiden kanssa.

Pelkistettynä näyttää siltä, että Lentoradan perustelu on varsin yksinkertainen: Pääradan suuntaan tarvitaan lisää raiteita. Ne voidaan tehdä joko lentokentän kautta tai nykyiseen ratauraan. Uusi oivallus on arvioida sitä, miten hankalaa on rakentaa pääradan uraan 2 raidetta lisää. Kannattavuusarvio onkin puuttellinen siltä osin, että ei ole verrattu pääradan lisäraiteiden rakentamista Lentorataan myös kustannusmielessä. Se olisi ollut kiintoisaa. Samoin kuin tietenkin pintaversio. Jos tunnelin H/K:ksi on laskettu 0,76 ja arvataan, että pintarata on 40 % halvempi, Lentorata pinnassa saa H/K-suhteeksi 1,27.

Selvityksen heikkona kohtana pidän matkamääräennusteita sivulla 22. Ennusteet on tehty nykyisillä matkustustottumuksilla, joiden en usko pysyvän ennallaan 40 vuotta. Tottumukset ovat muuttuneet melkoisesti 40 vuotta tästä taaksepäinkin, joten ei ole mitään perusteita, että nykyinen tilanne öljytalouksineen ja Intian ja Kiinan kehitys jämähtäisivät paikalleen 40 vuodeksi. Öljyn, autoilun, lentämisen ja junalippujen hintasuhteet tulevat muuttumaan ratkaisevasti, mitä ei nyt arvioida.

Raportti osoittaa minusta varsin selvästi, miksi yhtyminen päärataan ennen Keravaa on ainoa ratkaisu. Muuten ei kenttää saada koko Suomen rataverkon piiriin. Olisi typerää tehdä rata niin, että vain pohjoisen pääradan suunta on yhteydessä lentokenttään. Lahden oikorata jäisi käytännössä turhaksi paikallisjunaradaksi ja Pietarin yhteys hankalaksi puolitorsoksi. Varsinaisesti vain Turun suunta jää paitsi suorasta junasta kentälle, mutta siihenkin on varauduttu.

Kokonaisuutena hyvä aloitus, mutta ei ihan vielä valmis.

Antero

vompatti

Mielestäni lentokentän alittava kaukojunarata pitäisi yhdistää päärataan vasta jossakin Hyvinkään tai Riihimäen tienoilla. Näin saataisiin vapautettua pääradan kapasiteettia kasvavan lähiliikenteen tarpeisiin. Tietysti lentokenttärata pitäisi yhdistää myös Lahden oikoradalle. Kaukojunalla tulevat Tikkurilaan matkustavat voivat sitten vaihtaa junaa lentoasemalla.

Lauttasaari on Helsingin mätäpaise!

janihyvarinen

Jos näin on, ja jos vaikuttaisi siltä että hankkeita aikataulutetaan jo suunnitteluvaiheessa, niin sehän herättää kysymyksen siitä kuka tätä tekee, missä, millä valtuuksilla ja mahdollisesti kenen tähän kannustamana.

Millainen on se hallintokoneiston suppilo jonka kautta valikoidaan ne potentiaaliset hankkeet joita tutkitaan eteenpäin ensin yleisellä ja sitten tarkemmalla tasolla, kunnes ne päätyvät päätöksentekijöiden hyväksyttäviksi tai hylättäviksi?

Jos tällaista koordinointia ei ole vaan kyseessä on pelkkä sattuma, että louhintateollisuuden kysyntäputkeen tulee sopivaan tahtiin hankkeita, niin tuo on kyllä aika uskomatonta tuuria alan kannalta.

Jos taas lobbausta ja koordinointia harjoitetaan, niin kuka on se niin vahva taho, joka näitä koordinoi ja joka pystyy sanelemaan marssijärjestyksen muille?

Ja ennen kaikkea jos tällaista koordinointia on, niin mikä on sen legitimiteetti? Onko kyseessä jostakin vinoutuneesta näkökulmasta katsottuna yhteiskunnan kokonaisedun mukaiseksi nähty (?) resurssien koordinointi, alan toimijoiden keskinäinen kartelli (jolla estetään ulkopuolisia tunkeutumasta markkinoille suuren kysynnän aikana kun olemassa olevien toimijoiden kapasiteetti ei riitä) vai puhdas vanhanaikainen lahjonta? Vai kenties näiden yhdistelmä?

En esitä tässä syytöksiä, kun en tunne alan rakenteita tai toimijoita. Mutta päälle päin tämä näyttää hyvin epäilyttävältä, varsinkin kun ottaa huomioon suomalaisen yhteiskunnan valtarakenteet ja niihin pesiytyneen endeemisen piilokorruption (vrt. vaalirahoitus, kaavoitus jne.), jota vasta viime aikoina on saatu tuotua päivänvaloon.

Muuten, en yhtäkkiä muistellen tiedä maailmalta juuri lentokenttäratoja, jotka kulkisivat koko matkan kaupungista kentälle ja siitä kymmeniä kilometrejä eteenpäin tunnelissa. (Jos joku muistaa, niin kertokaapa.) Yleensä vain itse kentän alitus on tunnelissa, samoin kenties kaupungin puoleinen pää radasta ja muutama lyhyt alitus matkan varrella. Mutta ei koko rata. Kuvaa vain sitä, että pienessä Suomessa, missä ei ole varsinaisesti maasta pulaa edes Helsingin seudulla, koetaan tarpeelliseksi laittaa ratoja tunneleihin kymmeniä kilometrejä?!?

Ja tämä H/K 1,27 olisi siis edelleen ilman niitä laajemmin tulkittuja hyötyjä pitkin Suomen-niemeä.

Juurikin samaa mieltä. Kun tällaisia yhteyksiä suunnitellaan, niin lähtökohdan täytyy tietysti olla, että se palvelee valtakuntaa mahdollisimman laajasti.

Kyllä. Minustakin tämä on positiivinen dokumentti, mutta vähän puolivalmis ja hutaistu. Se herättää kysymyksen miksi. En haluaisi uskoa ammattitaidon puutteeseen, joten ehkä siihen on syynsä, että tässä vaiheessa hanke on haluttu tuoda julkisuuteen tällaisella tasolla ja tässä muodossa.

Murzu

Ja että oikein kolmeasataa. Nyt on vauhtisokeus iskenyt ja pahasti. Ei kai eteisessä enää tarvi kiiruhtaa? Minulla on käsitys, että junan tullessa pohjoisesta, se alkaa valmistautumaan hallittuun nopeuden pudottamiseen, pian Keravan jälkeen, pysähtyäkseen Tikkurilaan. Lentoasema on suunnilleen saman matkan päässä, eikä tässä vaiheessa nopeuden nosto 200:sta 300:aan ole mitään järkeä. Toisinpäin tilanne on se, että juna ei ehdi ottamaan 200 km/h enempää vauhtia, kun jo pitää alkaa hidastamaan Lentoasemalle. Lentoasemalta lähdettäessä, 200 on saavutettu suunnilleen pari kilometriä ennen Keravaa, eli paljoa yli 200:aa ei jälleenkään ehditä saavuttaa, kun pitää jo hidastaa nopeusrajoitusta varten.

Mielestäni tällainen loppu/alku -pään rata, ei tarvitse olla superhypernopeusrataa, vaan ihan 200km/h rata riittäisi vallan mainiosti, jopa 50 vuodeksi eteenpäin. Mikäli matka-aikoja halutaan tulevaisuuden kannalta lyhentää, on 300 km/h radat järkevä tehdä ns asutuskeskuksien välille, ei niiden sisälle. Esim Tampere-Lielahti voi olla aivan mainiosti hitaampaa rataa 80-120 km/h, ja Lielahti-Seinäjoki vaikka sitten sitä 300 km/h rataa. Junat tarvitsevat "suurnopeutta" ainoastaan pitkillä väleillä. Asemien läheisyydessä riittää pienempikin nopeus, koska junat eivät tule asemalaiturin päähän enää suurnopeudella.

Itse suunnittelisin radat kaarresäteineen niin, että periferioissa mentäisiin viivoitinta pitkin ja loivin mutkin, kun taas kaupunkikeskustoissa tingittäisiin vauhdista, ja kaarrettaisiin jyrkemmin, päästäkseen mahdollisimman lähelle ydintä. Nykyisten ratojen suunnittelussa tuntuu olevan se vika, että koko rataosuus pitää olla alusta loppuun samaa suurnopeusrataa, esim URPO- ja HELI -linjauksissa asemat tulee useiden kilometrien päähän kaupunkikeskustoista, vaikka ne pienemmillä kaarresäteillä saataisiin paljon lähemmäs.

Itse nostaisin lentoradan maanpinnalle heti lentoaseman jälkeen. Kerava on ongelma, iso ongelma. Rataa ei saa Citymarkettia purkamatta yhdistettyä päärataan, Keravan aseman eteläpuolella. Niinpä ainoaksi vaihtoehdoksi jää Keravan alittaminen tunnelissa, ja yhdistäminen Kytömaalla päärataan ja toivottavasti myös jotenkin oikorataan. Näin tulevaisuuden vaihtoasemaksi tulee kylmä ja tuulinen Kytömaa, jossa on vain tilaa vievä rautatie-eritasohirvitys, sekä pakettitalopalsta, villiheinäpellon laidalla. Muutoin Kytömaalla ei ole mitään, ja eritasohärpätyksen takia sinne on vaikea oikein mitään yhtenäistä rakentaakaan. Sen sijaan Kerava on keskustana loistava, tiivis ja jopa kaupunkimainen. Harmi vain, että siitä ei ole mahdollista tehdä lentoradan vaihtoasemaa, kaupunkiradan suuntaan kulkeville.

Jykke

Itse linjaisin kaikki pendolinot, Intercityt ja yöjunat kulkemaan lentoaseman kautta, mutta jättäisin kaikki Ic2:set kulkemaan nykyistä rataa pitkin. Samalla muuttaisin omasta mielestäni hiukan huonon Ic2 nimen euroopastakin tutuksi IR:ksi (InterRegio). Junatyypin kuva muuttuisi entistä enemmän suurien kaupunkien väliseksi pendelijunaksi, joka pysähtyisi suurten asemien lisäksi hiukan pienemmilläkin (esim. Lempäälä). Näin ollen saataisiin isoista kaupungeista säilymään yhteys Tikkurilaan (R, H, T & Z-junien lisäksi) ja jos vapautunut ratakapasiteetti mahdollistaisi (ja uskon että varmasti mahdollistaisikin), niin lisäisin kaikille pääradan ja Lahden radan lähijunille ja Interregioille pysähdykset Malmille ja Oulunkylään. Nämä kaksi asemaa ovat jo nyt tärkeitä joukoliikenteen solmukohtia ja tulevaisuudessa niiden merkitys vain kasvaa, kun molempien kautta kulkee Jokerilinjat.

Elmo Allen

Mutta jos perusteluna käytät kapasiteettia Keravalta Hyvinkäälle ja myös oletat, että Keravalle pitää mennä joka tapauksessa (mikä onkin hyvä oletus), silloin pitää verrata sitä, mikä on lentoaseman pohjoispuolelta Hyvinkäälle neitseellisen radan vetämisen kustannus ja mikä lisäraiteiden Keravalta Hyvinkäälle. Vaikka uusi rata onkin perusteltua Keravalta eteenpäin, on vaikea nähdä, miksi se olisi sitä Keravalta pohjoiseen. Tilaa lisäraiteille on runsaasti, ja pituus kilometreissä paljon pienempi. Raiteita voidaan lisätä vaiheittain. Kolmannella raiteella pärjätään jo pitkälle, mutta uuden radan olisi pakko olla heti kaksiraiteinen.

Pääradan geometriakaan ei ole tuolla osuudella mitenkään ongelmallinen, joten uutta rataa ei voi perustella nopeuttamishyödyillä. Mahdollinen oikaisu uudella radalla olisi niin mitätön, ettei sellainen nopeuttaminen kannata rataa lyhentämällä vaan junien nopeutta nostamalla. Uudesta radasta ei siis olisi mitään muuta hyötyä kuin lisää kapasiteettia. Teoreettinen mahdollisuus asemille on joko Hyrylään tai Nurmijärven kirkolle (molempien kautta menevä linjaus tuskin onnistuu), mutta hyödyt tuskin riittäisivät uuden radan paljon suurempiin kustannuksiin.

---------- Viesti lisätty kello 17:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:20 ----------

Ei se, että geometria mitoitetaan 300 km/h:lle, tarkoita että vakavasti suunniteltaisiin junien ajamista 300 km/h. Selvityksessäkin sanotaan: "Uusi rata on vaaka- ja pystygeometrian osalta
suunniteltu henkilöliikenteen radaksi nopeustasolle 300 km/h. Muilta osin noudatetaan tavanomaisen radan suunnitteluperusteita." Ei siis suurnopeusrata, mutta geometria suorempi kuin olisi pakko. Se tuskin tunneliradalla haittaa, että se on vähän suorempi. Lahden oikoratahan rakennettiin myös 300 km/h geometrialla ja sillat mitoitettiin 250 km/h nopeudelle, vaikka 220 km/h on siellä edelleenkin maksiminopeus. Hyvin pitkälle tulevaisuuteen varautuminen geometriassa on ihan kannatettavaa. Varsinkin, kun rataoikaisu olisi tunneliin kovin hankala tehdä.