Lentorata

Lentorataan ollaan nyt siis yhdistämässä pääradan lisäksi Lahden rataa sekä Pietarin rataa. Vielä ELSA tai ts. Salo-Turku rata täytynee linkittää lentorataan, näin ollen, lentoradalta saisi myös linkin Nurmijärven, Karkkilan ja Forssan kautta Poriin. Espoosta Lohjalle ja Tapanilasta Porvooseen ovat tärkeitä paikallisliikenteen reittejä. Jos valtio ei niitä rakenna rautateiksi, mitä silloin? Metro Lohjalle ja Porvooseen?
 
Tommi Vainikainen sanoi:
Kovasti on lisääntynyt puhe tästä Lentoradasta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kovasti näyttää louhinta-alan lobbaukselta kun Pisara on ilmeisesti jäissä suht pysyvästi. Ei sillä, parempi hanke Lentorata lienee kuin moni muu.

Ite en ihan ymmärtänyt kapasiteettiväittämiä, kun mun ymmärtääkseni Lentorata ei lisäisi raiteita Pasilassa tai Keravalla, eli kaukoliikenteen osalta pullonkaulat ei muutu.
 
Hmikko on aivan oikeassa: Pasila-Kerava ei todellakaan ole erityinen pullonkaula. Menossa olevien parannustoimien jälkeen tämän linjaosuuden junakapasiteetti voidaan käytännössä nostaa noin 15 junaan tunnissa suuntaansa (minimijunaväli kolme minuuttia ja pysähdyspaikoilla kaksi raidetta suuntaansa). Ongelma on päärautatieasema, joka nykyisellään ei vedä tällaista liikennemäärää.
Yksinkertainen ja halpa ratkaisumalli olisi ottaa päärautatieaseman ja Pasilan väliset huoltoraiteet Pääradan käyttöön muutenkin kuin yöjunien osalta. Huoltoliikkeet ovat kovasti vähentyneet ja niiden määrä laskee liikenteen tehostuessa. Kalusto kannattaa pitää pääosin kaupallisessa liikenteessä eikä välillä kuljetella Ilmalaan. Huolto suoritetaan öisin.
Näin voidaan Pääradan eteläpää muuttaa kaksihaaraiseksi Pasilan pohjoispuolelta alkaen. Tämä vaatii yksinkertaisimmillaan vain pieniä vaihdemuutoksia. Päärautatieasemalla nämä haarat muodostavat omat kokonaisuutensa, joita normaalisti liikennöidään itsenäisesti. Itäistä haaraa käyttäisivät vain laiturissa kääntyvät junat. Välillä Ilmalaan menevät junat käyttäisivät vain läntistä haaraa. Jos kummankin kapasiteetti olisi noin 10 junaa tunnissa suuntaansa, niin yhteensä tämä olisi enemmän kuin mitä linjalle mahtuu (15).
Lentoradan tarve ei ole kovin suuri kapasiteetin kannalta. 15 junaa tunnissa on jo noin 50 % enemmän kuin nykyisin. Täällä liikenne on joka tapauksessa niin tiheää, että käytännössä kaikki junat ovat yhtä nopeita. Nykyiset pienet nopeuserot joudutaan kyllä poistamaan eli lähijunia aavistuksen hidastamaan ja/tai kaukojunia nopeuttamaan.
Sen sijaan Keravan pohjoispuolella tilanne on toinen. Nopea liikenne johtaa suuriin nopeuseroihin, jolloin riittävä junakapasiteetti edellyttää liikenteen jakamista omille raiteilleen nopeuden mukaan. Mikään kolmiraiteinen ratkaisu ei ole nykyisilläkään liikennemäärillä toimiva ratkaisu. Yksi lisäraide vain ruuhka-aikoja varten ei ole kovin tehokasta.
Päämääränä tulee olla koko välille Kerava-Tampere kaksi lisäraidetta. Aluksi voidaan toteuttaa lyhyempiä neliraiteisia osuuksia, kuten nyt on tekeillä Keravan pohjoispuolella. Vastaavasti voidaan lisäraiteet aloittaa Tampereen päästä (esimerkiksi ”Lempäälän kaupunkirata”).
Kun nopeille kaukojunille varataan omat raiteensa, ne voidaan räätälöidä tämän mukaan erityisesti koskien raiteiden kallistusta mutkissa. Sekaliikenneradalla sen pitää olla kompromissi hitaampien tavarajunien vaatimusten mukaan (noin 40-80 mm). Suurnopeusliikenteessä kallistus voi olla jopa 160 mm. Tämä mahdollistanee huippunopeuden nostamisen nykyisellä ratalinjalla ainakin tasolle 250 km/h, ehkä korkeammallekin.
Lentoradan sijasta kannattaisikin rahat sijoittaa lisäraiteisiin Tampereelle.
Juha
 
Eikös Liikenneviraston selvityksessä muutaman vuoden takaa tultu siihen tulokseen, että pullonkaulaksi jäisi Pasila, kun Linnunlaulussa vain tehdään uudet vaihdekujat. Eli päärautatieasema pystyy käsittelemään kaiken, minä saadaan Pasilasta läpi. Onko tähän tullut uutta tietoa?

Huonoimmillaan voi olla niin, että Lentorata kaatuu siihen, että Triplan rakentamisen jälkeen Pasilan kapasiteetin lisääminen on kerta kaikkiaan liian kallista. Vaihtoehdoksi taitaisi jäädä vain jomman kumman kaupunkiratahaaran siirtäminen pois Pasilasta, jotta lentorata saisi oman laituriraideparin.
 
Tuo lisäraidepari voidaan rakentaa helposti sijoittamalla Pisaran laiturit Pasilassa maan alle tai mahdollisesti linjaamalla Pisaran muuta kautta (ns. iso Pisara) tai sijoittamalla Lentoradan laiturit maan alle (liittyy Tallinnan tunnelikaavailuihin).
 
Juha P Korhonen sanoi:
Hmikko on aivan oikeassa: Pasila-Kerava ei todellakaan ole erityinen pullonkaula. Menossa olevien parannustoimien jälkeen tämän linjaosuuden junakapasiteetti voidaan käytännössä nostaa noin 15 junaan tunnissa suuntaansa (minimijunaväli kolme minuuttia ja pysähdyspaikoilla kaksi raidetta suuntaansa). Ongelma on päärautatieasema, joka nykyisellään ei vedä tällaista liikennemäärää.

Sen sijaan Keravan pohjoispuolella tilanne on toinen. Nopea liikenne johtaa suuriin nopeuseroihin, jolloin riittävä junakapasiteetti edellyttää liikenteen jakamista omille raiteilleen nopeuden mukaan. Mikään kolmiraiteinen ratkaisu ei ole nykyisilläkään liikennemäärillä toimiva ratkaisu. Yksi lisäraide vain ruuhka-aikoja varten ei ole kovin tehokasta.
Päämääränä tulee olla koko välille Kerava-Tampere kaksi lisäraidetta. Aluksi voidaan toteuttaa lyhyempiä neliraiteisia osuuksia, kuten nyt on tekeillä Keravan pohjoispuolella. Vastaavasti voidaan lisäraiteet aloittaa Tampereen päästä (esimerkiksi ”Lempäälän kaupunkirata”).
Juha
Klikkaa laajentaaksesi...
Kaksiraiteisella osuudella (kaupunkirataa ei lasketa) kolmen minuutin vuoroväli kärsii pienistäkin myöhästymisistä. Liikenneviraston selvityksessä (taisi olla viime vuodelta) jopa todettiin, että ilman lisäraiteita rata Keravalta Pasilaan tukkeutuu täysin, kun junavuoroja lisätään. Mikäli lentorataa ei rakenneta, tarvittaisiin siis ainakin kolmas raide ruuhkasuuntaan välille KE-PSL, joka tosin edellyttää melko paljon purkutöitä. Tikkurilan ja Pasilan lisäraiteista ole juurikaan hyötyä, koska kaksiraiteisen radan tilanteessa kolme raidetta riittää, jos yhtä käytetään ruuhkasuuntaan. Jos Tikkurilaan tai Pasilaan saapuu kaksi junaa samaan aikaan samaan suuntaan, ja rata jatkuu kaksiraiteisena, toinen junista joutuu jäädä odottamaan liian pitkäksi ajaksi.

Sen sijaan Tampereen ja Riihimäen väli on paljon vähäliikenteisempi. Henkilöjunia kulkee reilusti alle puolet, sillä PSL-KE välillä kulkee lisäksi kaikki oikoradan liikenne ja Riihimäelle päättyvät lähijunat. Onko sinne muka tulossa niin paljon tavaraliikennettä, että neljälle raiteelle olisi tarvetta? Montako tavarajunaa on tarkoitus ajaa ruuhkatunnissa RI-TPE-välillä?
 
Juha P Korhonen sanoi:
Päämääränä tulee olla koko välille Kerava-Tampere kaksi lisäraidetta.
Juha
Klikkaa laajentaaksesi...
Tampereelle asti ei tarvita neljää raidetta, kun liikennemäärät eivät ole yhtä tapissa, kuin Riihimäen eteläpuolella. Riittää, jos Toijala-Tampere väli kolmiraiteistetaan, ja muutama sivuutusmahdollisuus avoinna oleville asemille, niin kapasiteettia on ainakin vähäksi aikaa;)
 
Minusta lentorata on hyvä ja kannatettava hanke ja toivon, että se toteutuisi. Silti panee vähintäänkin hymyilyttämään, että mikä ihmeen lentoratavimma nyt yhtäkkiä on iskenyt. Kivenlahden louhinnatko valmistuneet, ja tästä tulisi sopivasti lisää duunia?

YLE kertoo, että talkoisiin on valjastettu pormestarit Helsingistä ja Tampereelta, tietysti VR ja jopa Finnairkin: https://yle.fi/uutiset/3-10015116 Tarkoittaneeko tuo Finnair nyt sitten AY-koodattuja junia ihan niin kuin suuressa maailmassa?
 
339-DF sanoi:
Minusta lentorata on hyvä ja kannatettava hanke ja toivon, että se toteutuisi. Silti panee vähintäänkin hymyilyttämään, että mikä ihmeen lentoratavimma nyt yhtäkkiä on iskenyt. Kivenlahden louhinnatko valmistuneet, ja tästä tulisi sopivasti lisää duunia?
Klikkaa laajentaaksesi...

Taustana se, että sekalaisen seurakunnan MDIltä tilaama metropoliselvityshän Lentoradan ns nosti framille.

Mutta noin muuten vimman selittää (tunnelinporausnäkökohtien lisäksi) se, että Lentorata on Helsingille mieluisin hanke realistisista. Pisaralle aika ei ole kypsä, ylipäänsä uusista metrohankkeista on parempi olla tällä hetkellä hiljaa, ja jo hyvässä nosteessa ollut tunnin juna Turkuun nyt vaan ei suuremmin Helsinkiä kiinnosta.

Eihän näissä megahankkeiden rahoituspäätöksissä sillä tavalla suunnitelmallisuutta tai järkeä ole tupannut olemaan, että pohdittaisiin tarpeita ja tehtäisiin listoja, vaikka epäilemättä sellaisiakin askartelevia komiteoita tästä maasta löytyy. Tosipeleissä listat kuitenkin unohtuvat ja kukin asianosainen haistelee tarkasti, mikä olisi mahdollista ja mikä voisi sopia myös muille, lobbaa sitten sen puolesta. Nyt se on Lentorata. Sen jälkeen kuka tietää.
 
^ Tunnelia porataan kymmenisen metriä päivässä ja jos sata metriä on jäljellä, niin kyllä silloin on myöhäistä huudella jonkun lentoradan perään, josta ei ole edes hankesuunnitelmaa tehtynä. Suomi ei ole näissä asioissa mikään Kiina, vaan helposti vuosikymmen vierähtää maaperää tutkiessa, hanketta suunnitellessa, vaikutuksia selvitellessä ja oikeuden päätöksiä valituksista odotellessa. Ollaan liki kolmekymmentäluvulla, ennen kuin Lentoradalle porataan reikää. Siis vaikka tahtotila olisi vahva.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös