Pariisi - Tukholma - Turku - Helsinki

janihyvarinen · 9 Huhtikuu 2010

Joo, sanottakoon että reitti Pietarin kautta Keski-Eurooppaan olisi periaatteessa ihan hyvä yhteys. Sen puolesta siltoja tai tunneleita ei tarvittaisi. Mutta on aika kestämätön ajatus, että maailmassa jossa lentäminen on/olisi muttunut ylitsepääsemättömän kalliiksi suurimpaan osaan tarkoituksia pääasiallinen yhteys Suomesta keskeisiin EU-maihin kulkisi kolmansien maiden kautta. Viisumien tarve on tieysti yksi juttu ja ylipäänsä rajamuodollisuudet toinen. Ja sitten se että kyseiset kolmannet maat voisivat halutessaan pistää yhteyden poikki ja motittaa Suomen, tai sitten kiskoa ylisuuret kauttakulkukorvaukset.

Ja onhan se tietysti vähän hitaampaa kiertää Suomenlahti idän kautta kuin joko mennä ali tai sitten lähteä länteen Ruotsin suuntaan meren yli tai ali. Ylivoimaisesti hitain yhteys olisi Tornion ja Haaparannan kautta, mutta täytynee silti pitää sekin mukana kaavailuissa, koska se on olemassa jo nyt: se voitaisiin ottaa käyttöön vain hankkimalla oikeaa kalustoa ja aloittamalla liikenne. Siis kunhan asioiden juridinen puoli (lainsäädäntö ja sopimukset) on ensin kunnossa.

R.Silfverberg · 9 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Ja onhan se tietysti vähän hitaampaa kiertää Suomenlahti idän kautta kuin joko mennä ali tai sitten lähteä länteen Ruotsin suuntaan meren yli tai ali. Ylivoimaisesti hitain yhteys olisi Tornion ja Haaparannan kautta, mutta täytynee silti pitää sekin mukana kaavailuissa, koska se on olemassa jo nyt: se voitaisiin ottaa käyttöön vain hankkimalla oikeaa kalustoa ja aloittamalla liikenne. Siis kunhan asioiden juridinen puoli (lainsäädäntö ja sopimukset) on ensin kunnossa.

Tornion kautta kulkeminen junalla nopeutunee huomattavasti kun Ruotsi saa Norrbotnia-ratansa valmiiksi. Helsingistä katsottuna se toki ei tule koskaan olemaan kilpailukykynen vaihtoehto päästä maailmalle mutta Oulu-Kajaani-linjan pohjoispuolelta kyllä.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 10:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:42 ----------

TEP70 sanoi:
Suomalaisen matkaajan näkökulmasta olisi myös toivottavaa, että Valko-Venäjä demokratisoituisi ja suuntautuisi kohti EU:ta, jolloin viisumit jäisivät historiaan.

Mulla on sellainen käsitys että se ei tule toteutumaan moneen kymmeneen vuoteen. Lukashenka ja hänen nimittämänsä perintöprinssi tulee pitämään siitä huolen.

TEP70 sanoi:
Pietarin näkökulmasta pääreitti kohti Keski-Eurooppaa tulee kyllä varmasti jatkossakin kulkemaan Orshan ja Minskin kautta, koska rata Pietarista Pihkovan kautta Vilnaan ei ole yhtään sen paremmassa kunnossa ja sinne tuskin on suuria investointeja luvassa, koska tämä historiallinen Pietari-Varsova-rata ei ole Baltian maiden näkökulmasta kovinkaan tärkeä kuljetusreitti.

Eikö Pietarista kulje Kaliningradiin junia juuri tätä raata pitkin? Vai onko ne lakkautettu? Periaatteessa kai onnistuisi matka Pietari-Kaliningrad-Berliini vanhoja ratoja pitkin ja mulla on sellainen käsitys että joku saksalainen turistijuna ajoi sitä reittiä muutama vuosi sitten.

t. Rainer

TEP70 · 9 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Eikö Pietarista kulje Kaliningradiin junia juuri tätä raata pitkin? Vai onko ne lakkautettu? Periaatteessa kai onnistuisi matka Pietari-Kaliningrad-Berliini vanhoja ratoja pitkin ja mulla on sellainen käsitys että joku saksalainen turistijuna ajoi sitä reittiä muutama vuosi sitten.

Pietarin ja Kaliningradin välillä kulkee vain yksi junapari (79/80) kesällä joka päivä ja talvisin joka toinen päivä. Vielä 1990-luvun lopussa se kulki vanhaa reittiä Vilnasta Pihkovan kautta Pietariin, mutta tämän vuosituhannen puolella se on kiertänyt Valko-Venäjän kautta Venäjälle.

janihyvarinen · 9 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tornion kautta kulkeminen junalla nopeutunee huomattavasti kun Ruotsi saa Norrbotnia-ratansa valmiiksi. Helsingistä katsottuna se toki ei tule koskaan olemaan kilpailukykynen vaihtoehto päästä maailmalle mutta Oulu-Kajaani-linjan pohjoispuolelta kyllä.

Totta. Harmi vaan että väestöstä tuon linjan pohjoispuolella asuu aika pieni osa. Ellei sitten nopean ratayhteyden olemassaolo saa aikaan muuttoliikettä pohjoiseen?

Toisaalta jos tuota ajatellaan vaihtoehtona niin sittenhän pääradan nopeudennosto LGV-tasolle voisi olla varsin hyvä ajatus, olettaen että se palvelisi muitakin tarkoituksia eli maan sisäistä liikennettä. Helsinki-Oulu jonnekin 4 tunnin pintaan (tai Tampere-Oulu 3 tunnin pintaan -- tai Turku-Oulu via Tampere samoin 4 tunnin pintaan), sitten Oulu-Kemi-Tornio-Haaparanta ja Ruotsin puolta takaisin etelään. Mahtaisiko Helsinki-Tukholma mennä parhaimmillaan johonkin 10-12 tuntiin? Onhan se paljon huonompi kuin Helsinki-Tukholma esim. 3 tunnissa, mutta ei täysin mahdoton.

Tämä kylläkin vahvistaisi Suomen perifeeristä asemaa ja kääntäisi tavoitettavuuden Euroopasta katsottuna päälaelleen: Helsinki olisi vähän kuin jossain Arkangelin takana, tai kaukana meressä Murmanskin takana. Toisaalta tähän verrattuna silta tai tunneli voisi olla hyvin kannattava, kun sillä säästettäsiin toistatuhatta kilometriä ratakilometrejä tuolla matkalla yhteen suuntaan.

Elmo Allen · 9 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Mahtaisiko Helsinki-Tukholma mennä parhaimmillaan johonkin 10-12 tuntiin?

Olisiko tästä sitten jotain hyötyä laivaliikenteeseen nähden? Vaikka junien energiankulutus olisikin tehokkaampaa, ei junallakaan millään voida päästä parempaan kulutukseen, kun matkaa kertyy jotain 6-8-kertaisesti.

janihyvarinen · 9 Huhtikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Olisiko tästä sitten jotain hyötyä laivaliikenteeseen nähden? Vaikka junien energiankulutus olisikin tehokkaampaa, ei junallakaan millään voida päästä parempaan kulutukseen, kun matkaa kertyy jotain 6-8-kertaisesti.

Hyvä pointti, ei välttämättä mitään erityisempää hyötyä. Paitsi tietysti juna kulkee sähköllä ja laiva fossiilisella polttoaineella (ellei sitten siirrytä ydinkäyttöisiin laivoihin).

tislauskolonni · 9 Huhtikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Olisiko tästä sitten jotain hyötyä laivaliikenteeseen nähden? Vaikka junien energiankulutus olisikin tehokkaampaa, ei junallakaan millään voida päästä parempaan kulutukseen, kun matkaa kertyy jotain 6-8-kertaisesti.

Nuo Helsinki-Tukholma-junat voisivat tehdä kuitenkin paljon enemmän välipysähdyksiä kuin vain Ahvenanmaalla pysähtyvä Helsingistä Tukholmaan menevä laiva. Jos nopeus vain olisi tarpeeksi korkea, tuollainen juna voisi olla hyvin kilpailukykyinen matkan alkaessa Tampeereelta saatika sitten Seinäjoelta tai Kokkolasta. Pelkästään Helsingistä katsottuna tuolle junayhteydelle toisi etua juuri sen tekemät välipysähdykset Ruotsissa.

Innokkaat suomalaiset laskettelun harrastajat varmaan mielellellään ottaisivat vastaan toimivan junayhteyden Suomen puolelta Åreen. Voisiko esimerkiksi Levin laskettelukeskuksen rinteet houkutella vaihtelunhaluisia ruotsalaisia? Jos ilmastonmuutos heikentää esimerkiksi Alpeilla sijaitsevien laskettelukeskusten tilannetta, mutta talvinen lumitilanne Lapissa säilyisi hyvänä, voisi Keski-Euroopan suunnaltakin olla kova kysyntä Lapin junille talvisin.

Walle · 10 Huhtikuu 2010

Kiinteä yhteys Ruotsiin saattaisi olla Suomelle hyödyllisempi vaihtoehto kuin tunneli Tallinnaan. Karttaa katsomalla huomataan, että matka Skandinavian kautta Saksaan ei ole pidempi kuin Baltian kautta, jolloin joudutaan kiertämään Kaliningrad ja rakentamaan uutta suurnopeusrataa 1500 km.

http://www.mtry.fi/tiedotteet/Anttikoski24022008_teksti ja liitteet ilman merikarttoja suomi.pdf

Esim. tässä muistiossa olevien tietojen mukaan tunneliyhteys Turun ja Tukholman välillä olisi vain noin kaksi kertaa kalliimpi kuin Tallinnan ja Helsingin välinen tunneli. Molemmista vaihtoehdoista olisi siksi tehtävä kunnolliset toteuttamis- ja kustannusselvitykset ennen kuin Tallinnan vaihtoehtoa aletaan toden teolla viedä eteenpäin.

Tukholman yhteyden edut verrattuna Tallinnaan olisivat mielestäni seuraavat:

(1.) Suomesta on tulevaisuudessakin selvästi enemmän tarvetta matkustaa Ruotsiin, Tanskaan ja Norjaan kuin Baltian maihin tai Puolaan, vaikka Itä-Euroopan kehityksestä oltaisiin kuinka optimistisia.

Lentoliikenteen matkustajamäärä kertoo jotain eri maiden merkityksestä Suomelle. Juuri lentoliikennettä suurnopeusjunilla on tarkoitus vähentää, vaikka rautatietunneli olisi tietenkin järkevää tehdä myös tavaraliikenteelle soveltuvaksi. Reittiliikenteen matkustajamäärät Helsinki-Vantaalla helmikuussa 2010:

Viro 12 412
Latvia 23 302
Liettua 3 263
Puola 10 177

Ruotsi 89 857
Tanska 43 528
Saksa 93 946
Norja 16 524
Alankomaat 28 230

Venäjä 19 858
Iso-Britannia 61 274

http://www.finavia.fi/files/finavia2/matkustajat_pdf/Reittiliikenteen_kv_matk_suo-fi.pdf 0210

Suoran junayhteyden rakentamisen jälkeen laivaliikenne vähenisi huomattavasti. Toisaalta ainakin Suomen ja Ruotsin välille jäisi varmasti myös laivoja, mutta ne olisivat entistä enemmän risteilypainotteisia tai sitten kuljettaisivat sellaista rahtia, jota ei kannata viedä junalla.

(2.) Tukholma liitetään tulevaisuudessa Euroopan suurnopeusrataverkostoon. Sen sijaan Baltian halki rakennettavaa uutta ratayhteyttä joudutaan luultavasti odottamaan paljon kauemmin. Sitten kun sellainen joskus rakennetaan, se ei välttämättä ole 300 km/h nopeudelle soveltuva kuten tulevat suurnopeusradat Ruotsissa.

http://www.europakorridoren.se/

(3.) Tanskan ja Saksan välille aiotaan rakentaa uusi silta, joka lyhentää matka-aikaa Skandinavian kautta entisestään. Silta maksaa noin 5 miljardia euroa, eli saman verran, mitä Turun ja Tukholman tunnelin hinnaksi arvioitiin yllä olevassa muistiossa.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_bridge

(4.) Tunneli Tukholmaan olisi samalla osa ratayhteyttä Ruotsista Venäjälle. Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli taas hyödyttäisi käytännössä vain Suomea ja Viroa, vaikka toisenlaisiakin visioita on julkisuudessa esitetty. Ei olisi kuitenkaan mitään järkeä kierrättää ihmisiä Länsi-Euroopasta ensin Tallinnan ja sitten vielä Helsingin kautta Pietariin, vaan suoraan Berliinistä Venäjälle länsieurooppalaista raideleveyttä käyttävällä suurnopeusjunalla.

Tukholman tunnelin haittana voitaisiin pitää sitä, että Helsingistä ja Tallinnasta ei muodostuisi kiinteää kaksoiskaupunkia. Mutta kuinka tärkeä tällainen kaksoiskaupunki loppujen lopuksi on kaikkien suomalaisten tai edes pääkaupunkiseutulaisten kannalta, jos toisessa vaakakupissa on mahdollisuus päästä Helsingistä alle kolmessa tunnissa Tukholmaan ja sieltä neljässä ja puolessa tunnissa Hampuriin?

Usein puhutaan vähättelevästi, että tällaisia ratoja ei Suomen takia kannata rakentaa ja että Venäjän yhteys on se, mikä ratkaisee kannattavuuden. Onko asia sittenkään näin? Tuntuu joskus siltä, että Venäjän tärkeyttä korostetaan liiankin paljon. Suomesta matkustetaan erittäin paljon Länsi-Eurooppaan ja vähän Venäjälle. Näin suuria hankkeita ei ole järkevää suunnitella tulevaisuuden kuvitelmien varaan (Venäjän mahdollisuudet), vaan nykyisen liikkumistarpeen pohjalta. Suomesta tämä tarve suuntautuu ennen kaikkea Ruotsiin, Saksaan ja muualle Länsi-Eurooppaan. Ruotsi ja Saksa ovat vielä niin lähellä, että ne olisivat nopeilla junilla saavutettavissa kohtuullisessa ajassa. Siksi Turun ja Tukholman välisellä tunnelilla voitaisiin korvata merkittävästi lentoliikennettä.

Elmo Allen · 10 Huhtikuu 2010

Walle sanoi:
Tukholman tunnelin haittana voitaisiin pitää sitä, että Helsingistä ja Tallinnasta ei muodostuisi kiinteää kaksoiskaupunkia. Mutta kuinka tärkeä tällainen kaksoiskaupunki loppujen lopuksi on kaikkien suomalaisten tai edes pääkaupunkiseutulaisten kannalta, jos toisessa vaakakupissa on mahdollisuus päästä Helsingistä alle kolmessa tunnissa Tukholmaan ja sieltä neljässä ja puolessa tunnissa Hampuriin?

Asiaa voi analysoida vaikkapa matkustajaluvuilla. Helsingin ja Tukholman välinen lentomatkustus tuskin on edes miljoonaa matkustajaa vuodessa (20 lentoa päivässä, 100 per kone, 320 päivää on vasta 640 000). Jos lisätään päälle Kööpenhamina ja Hampuri ja joitakin muita kohteita, päästäneen ehkä sinne miljoonaan. Tai yhdensuuntaisia matkoja kaksi kertaa enemmän.

Lentomatkustus Tukholmaan kestänee nyt noin kolme tuntia matkoineen kentälle ja pois, joten junalla ei voida matkustusta nopeuttaa, mutta olemassaoleva markkina kyllä syödä. Junamatkustus ei varmasti tule olemaan nykyistä lentoliikennettä halvempaa.

Ja kuten tiedetään, suurnopeusjunien hyvän markkinaosuuden kehä kulkee juuri siinä kolmen tunnin paikkeilla. Helsingin ja Hampurin väliselle kahdeksan tunnin suurnopeusjunalle kysyntä on siis mitätön. Mikäli lentoliikenne kallistuu tulevaisuudessa, kehä kyllä alkaa kulkea etäämmälle. Mutta nykyisin ei ole järkevää perustaa ennustuksia sille, että se joskus ulottuisi kahdeksaan tuntiin. Energian hinnan kasvaessa junaliikenteenkin, erityisesti suurnopeus-, tulee kasvamaan. Mikäli junaliikenne saa Tukholmaan 100 % markkinaosuuden ja muualle jopa 25 %, päästään ehkä 1500000 yhdensuuntaiseen matkaan.

Jos Anteron esittämä luku 6-7 miljoonasta laivamatkustajasta pitää paikkansa, on matkustajapotentiaali selkeästi Tukholmaa isompi jo lähtökohtaisesti. Puhumattakaan siitä, että Tallinnaan junaliikenne nopeuttaisi ja helpottaisi merkittävästi matkustusta.

Ja matkustajien määrä kuvaa samalla hyvin myös sitä tarvetta, mikä ihmisillä on. Ihmiset eivät matkusta itsetarkoituksellisesti, vaan saadakseen siitä jotain hyötyä. Tallinnan-tunnelin voi siis ajatella olevan myös monikertaisesti hyödyllisempi, jos matkustajamäärät ovat monikertaiset.

Tallinnan-tunneli on taloudellisesti realistinen juuri siksi, että kaksoiskaupunki pystyy luomaan investoinnille järkevät matkustajamäärät. Tukholman-tunneli on enemmän verrannollinen juuri Kanaalitunnelin kanssa (hinnan ja palveltavien kohteiden etäisyyden suhteen), mutta sielläkin Eurostarin matkustajamäärät ovat jääneet alle 10 miljoonan. Helsingin suurnopeusjunayhteyksillä yhtään mihinkään ei ikinä päästä lähellekään samoja matkustajamääriä. Eikä Tukholman ja Pietarinkaan välillä tule olemaan samaa kysyntää kuin kolmion Pariisi-Bryssel-Lontoo kahdella sivulla. Helsingin ja Tallinnan välillä 10 miljoonaa matkustajaa on ihan realistinen ennuste.

Vaikka lentoliikenteen hinta nousisikin reilusti, ei lentomatkustus tule loppumaan kokonaan. Ne, joiden on tärkeää päästä Tukholmaan tai Hampuriin, lentävät tulevaisuudessakin. Niissä määrissä vain ei ole junatunnelille riittävää kysyntää. Tukholman-tunnelia ei siis ole tarpeen perustella sillä, että ilman sitä Suomi jää eristyksiin Länsi-Euroopasta. Tallinnan-tunnelikaan ei ole mikään välttämättömyys siinä suhteessa, mutta sitä voidaankin perustella riittävän suurella matkustajakysynnällä. Se todella lisäisi taloudellista toimeliaisuutta. Jollei nykyinen hyvin halpa lentoliikenne Tukholmaan ole sitä pystynyt merkittävästi luomaan, ei junakaan pysty siinä merkittävästi auttamaan.

kouvo · 11 Huhtikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Jos Anteron esittämä luku 6-7 miljoonasta laivamatkustajasta pitää paikkansa, on matkustajapotentiaali selkeästi Tukholmaa isompi jo lähtökohtaisesti. Puhumattakaan siitä, että Tallinnaan junaliikenne nopeuttaisi ja helpottaisi merkittävästi matkustusta.

Ja matkustajien määrä kuvaa samalla hyvin myös sitä tarvetta, mikä ihmisillä on. Ihmiset eivät matkusta itsetarkoituksellisesti, vaan saadakseen siitä jotain hyötyä. Tallinnan-tunnelin voi siis ajatella olevan myös monikertaisesti hyödyllisempi, jos matkustajamäärät ovat monikertaiset.

Uskoisin että kuitenkin merkittävä osa näistä laivamatkustajista on sellaisia, jotka nimenomaan saavat hyödyn tästä matkustusmuodosta. Osa porukasta ei edes poistu botskista Tallinnassa. Eli tätä Anteron esittämää lukua ei missään tapauksessa voi pitää suorana siirtymänä laivasta junaan sikäli mikäli tunneli joskus toteutuu.

janihyvarinen · 11 Huhtikuu 2010

kouvo sanoi:
Uskoisin että kuitenkin merkittävä osa näistä laivamatkustajista on sellaisia, jotka nimenomaan saavat hyödyn tästä matkustusmuodosta. Osa porukasta ei edes poistu botskista Tallinnassa. Eli tätä Anteron esittämää lukua ei missään tapauksessa voi pitää suorana siirtymänä laivasta junaan sikäli mikäli tunneli joskus toteutuu.

Ei kai Antero ihan niin väittänytkään. Hupiristeilijät jäisivät pois, koska eihän ole kauhean hauskaa ajaa tunnelin kautta Tallinnaan ja heti takaisin poistumatta junasta. Toisaalta työmatkustusta ei ole kauhean paljon nykyisillä laivamatka-ajoilla. Junalla Tallinna olisi yhtä lähellä kuin monet pääratavarren pikkukaupungit, joista käydään Helsingissä töissä. Siksi todellinen matkustajapotentiaali voi hyvinkin olla nykyistä luokkaa, ehkä jopa suurempi.

Tuolla ketjussa lentomatkustuksen tulevaisuudesta on muuten mielenkiintoista juttua zeppelinien uudesta tulemisesta. Jos tuollaisia tosiaan tulee ja ne ovat sähkökäyttöisiä, niin voihan oikeasti olla että lentämään pääsee edelleen, vaikkakin nykyistä hitaammalla nopeudella. Silloin kiinteä junayhteys ei luonnollisesti ole niin tärkeä kuin olisi oloissa, joissa lentäminen on (lähes) täysin mahdotonta (siis ainakin hinnaltaan jos ei muuten).

Vesa Nurminen · 12 Huhtikuu 2010

Niin mihin unohtui ne 10 miljoonaa laivamatkaa tällä välillä? Kaiken lisäksi matka-ajan säästö sekä Helsingin ja Tukholman että Turun ja Tukholman välillä olisi suhteessa huomattavasti suurempi kuin Helsingin ja Tallinnan välillä. Ja kyllä näillä junayhteyksillä voisi myydä myös päiväretkiä tai yön parin hotellipaketteja. Eli eiköhän niitä hupiristeilijöitäkin saataisi houkuteltua. Pitäisi vaan saada omat ördäysosastot juniin. Mielellään muusta junasta eristetyt vaunut!

Lentäen ei tosiaankaan pahemmin kuljeta, mutta sitä en yhtään ihmettele, nimittäin hinnat on aika sikamaisia. Jopa Norwegianin hinnat on niin suuria, että tuskin lentoliikenne vielä laivamatkustajia karsii. Ja saa nähdä, kuinka kauan tuollainen ylipäätänsä pysyy maisemissa. On näitä ennenkin tullut ja mennyt.

Kaid · 12 Huhtikuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Niin mihin unohtui ne 10 miljoonaa laivamatkaa tällä välillä? Kaiken lisäksi matka-ajan säästö sekä Helsingin ja Tukholman että Turun ja Tukholman välillä olisi suhteessa huomattavasti suurempi kuin Helsingin ja Tallinnan välillä. Ja kyllä näillä junayhteyksillä voisi myydä myös päiväretkiä tai yön parin hotellipaketteja. Eli eiköhän niitä hupiristeilijöitäkin saataisi houkuteltua.

On vaikea uskoa, että suomalaiseen sielunmaisemaan syvälle juurtunut "risteilyllä käymisen"* kulttuuri olisi mahdollista korvata junayhteydellä. Erittäin monille - mahdollisesti pääosalle matkustajista - näiden "risteilyiden" pääpointtina on kuitenkin se, että mennään laivalle. Tukholma (ja osassa Tallinnan"risteilyistä" Tallinna) on vain laivalla olemisen bonus, jonne ei välttämättä edes vaivauduta maihin (tähän on toki yleensä syynä krapula). "Junaristeilyt" saattaisivat kyllä saada houkuteltua matkustajia erityisesti niiden joukosta jotka eivät halua nähdä ördäämistä laivalla. Väittäisin kuitenkin, että pääosa "risteilyllä" kävijöistä tekisi jatkossakin risteilynsä laivalla.

Olemassaolevien laivamatkustajien määrästä ei siis minun mielestäni voi tehdä mitään päätelmiä ennenkuin tiedetään, mikä on tarve- ja mikä risteilymatkustajien osuus tuosta 10 miljoonasta.

* = lainausmerkeissä lähinnä siksi, ettei autolautalla tehty "risteily" teknisesti ottaen ole risteily.

hmikko · 12 Huhtikuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Eli eiköhän niitä hupiristeilijöitäkin saataisi houkuteltua. Pitäisi vaan saada omat ördäysosastot juniin. Mielellään muusta junasta eristetyt vaunut!

"Man får måla på väggarna."

Tuo on tämä ketjun alussa linkitetyn ruotsalaisen suurnopeusjunaraportin kansilehdeltä. Onpahan muuten oikein "Meanwhile in Sweden" -kansakotialoitus tuossa paperissa. Jotensakin epäilen, että TGV-verkostoa suunniteltaessa raporteissa ei ollut pikkulasten junapiirustuksia kansissa.

Vesa Nurminen · 12 Huhtikuu 2010

En tietenkään tosissani ehdottanut sikajunia.

Mutta varmasti iso osa päiväristeilijöistä kiinnostuisi junamatkoista Tukholmaan tai Tallinnaan.

Kaid sanoi:
Olemassaolevien laivamatkustajien määrästä ei siis minun mielestäni voi tehdä mitään päätelmiä ennenkuin tiedetään, mikä on tarve- ja mikä risteilymatkustajien osuus tuosta 10 miljoonasta.

Yritin etsiä tuota tietoa verkosta, mutten löytänyt mitään edes sinne päinkään. Kiinnostaisi etenkin kolmeen osaan jaettuna, eli reittimatkustajat, risteilijät ja hotellipakettimatkailijat. Tukholmassa ainakin hotellipakettimatkat taitavat olla aika kovaa huutoa tällä hetkellä. Ja iso määrä reittimatkailijoita on vuosikymmenten aikana vakiintunut asia. Se ei hevillä muutu. Äkkiseltään ajateltuna luulen, että risteilyjen määrä Tukholmaan on suhteessa pienempi kuin Tallinnaan.

Sitä tässä olen miettinyt, että kumpi juna olisi helpompi suomalaisille myydä, Berliini (n. 1600 km) vai Pariisi (n. 2100 km)?

Ensimmäisessä olisi matkan varrella ulkomaalaisina kaupunkikohteina Tallinna, Tartto, Riika, Kaunas, Varsova.
Toisessa Tukholma, Malmö-Kööpenhamina, Hampuri, Köln, Bryssel.
Tämä jälkimmäinen tarjoaisi myös kohtalaisen yhteyden Berliiniin ja Varsovaan.

---------- Viesti lisätty kello 12:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:04 ----------

hmikko sanoi:
"Man får måla på väggarna."

Täällä ainakaan ADHD ei ole vaiva eikä lapsille sanota "ei".