Odotusaika ja matka-aika

R.Silfverberg · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

kuukanko sanoi:
Matka-aikojen ennustettavuus metrolla olisi aivan toista luokkaa kuin busseilla. Silti länsimetrosta tehdyissä selvityksissä käytetään vain tuota matka-ajan lyhentymistä muutamalla minuutilla.

Tuohon mulla ei ole mitään lisättävää.

Antero Alku sanoi:
Kotiin tullessa tilastollisesti liityntäliikenteestä ei ole hyötyä. Usein valitsen 18 min kävelyn. Bussimatka kestää noin 5 min, joten keskimääräinen 10 min odotusaika (vuoroväli 20 min) johtaa siihen, että en viitsi seisoskella. Kävellessä pysyy lämpimänä, ja aika kuluu mukavammin. Tällaista kävelyintoa ei tietenkään voi olettaa kaikille, pidän itseäni erikoistapauksena.

Et ole erikoistapaus. Niin teen minäkin. Ja varmaan moni muu terve työiässä oleva aikuinen. Tosin en asu metron varrella vaan rautatien, jolla vuoroväli on 15 min ja asemalta kotiiin kulkevan "liityntäbussin" 20 min, eli junan ja bussin aikataulut eivät ole synkronoituja. Jos kelit sallii kuljen pyörällä mutta perjantaisin lähden omalla autolla, joko asemalle tai perille työpaikalle asti, ja hoidan viikonloppuostokset kotimatkalla.

Antero Alku sanoi:
Jos - ja kuten on matkustaessani nykyään Otaniemeen - lähtisin bussilla tai ratikalla jo keskustasta, voisin noudattaa aikataulua myös paluusuunnassa kuten nyt on mahdollista vain tulosuunnassa keskustaan päin. Lisäksi luultavasti olisi tarjolla tiheämpi vuoroväli kuin nyt liityntäbussilla, koska käytössäni olisi useampi linja, joilta ehkä valitsisin eri pituisia kävelymatkoja - kuten nyt on matkalla Otaniemeen.

Entä Otaniemestä palatessa sopivimman bussin löytäminen, joudutko spekuloimaan että jos kävelee päätepysäkille 10 minuuttia ehtii siihen ja siihen tai jos kävelee siihen 5 min johonkin toiseen pysäkkiin joutuu odottamaan silti, koska bussi tulee kauempaa ja voi olla myöhässä? Silloinhan joudut joka kerta tarkistamaan aikataulukirjasta tai reittioppaasta lähdön, laskemaan odotusaikoja jo matkasi alkuvaiheessa etkä silti tiedä tarkkaan milloin olet Helsingin keskustassa tai kotona.

Late sanoi:
Hukkaan heitetyn ajan tunnetta lievittääkseni olen löytänyt mm. linjoihin 105, 106, 109 ja 110T perustuvia yhteyksiä, jotka voivat hyvinkin olla nopeampia kuin suoran bussin odottelu harvan vuorovälin aikaan. Jos todella voisin aina optimoida lähtöni bussien kulun mukaan, en olisi koskaan moisia yhteyksiä tarvinnut

Raideliikenne poistaisi nuo epävarmuudet, kaikki tietäisivät milloin asemalle pitää mennä ja millä junalla pitää mennä että ehtii määränpäähän. Kaikki Otaniemessä vierailevat eivät mene kotiinsa vaan joillakin on kiire kaukojunalle rautatieasemalle tai jollakin on jokin tärkeä palaveri. Vastaavasti poispäin junia kulkisi niin usein että odottaa ei tarvitsisi keskustassa. Kilometrin kävely kotiin on pienempi paha monen mielestä kuin odottaa bussia puoli tuntia. Ottaen huomioon että rietti on turvallinen kävellä iltaisin. Tässä muuten on yksi syy miksi naiset vastustavat metroa aina miehiä hanakammin, vaikka luulisi autoilijoiden enemmistön, eli miesten pitävän metroa turhana investointina. Tämä turvallisuuden lisääminen lähiöissä on asia johon pitäisi paneutua hanakammin.

Antero Alku sanoi:
Tosin on todettava, että tämä koskee vain tätä meidän seutumme "hällä väliä" -tyyppistä liikennöintitapaa, jossa ei edes yritetä sovittaa vaihtoeyhteyksien aikatauluja toisiinsa, vaan yritetään kuitata aikataulusuunnittelu tarpeettoman tiheällä vuorovälillä osassa linjastoa

Eivätkö tiheät vuorovälit johdu useimmmiten siitä että bussit ovat niin täynnä että busssien määrä ruuhka-aikaan on pakko pitää korkeana. Vai tarkoitatko että Espoon ja Itä-Helsingin bussit kulkevat vajaatäyttöisinä?

Kuukanko sanoi:
Jos liikenne perustuu suoriin linjoihin ja vaihtoehdot ovat 10 km kävely tai bussin odottaminen 20 min, niin tälläistä kävelyvaihtoehtoa ei käytännössä ole.

Tähän olisi vielä yksi lisäys: Bussisssa on lastenvaunupaikkoja vain rajallisesti. Metrossa lähes rajattomasti. Jos perhe joka on palaamassa vaunujen kera kaupungilta kotiin, jonne pääsee vain bussilla, odotus voi venyä kovin pitkäksi, jos samaan suuntaan on menossa monta samalla asialla olleita perheitä.

t. Rainer

kuukanko · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Jos ihmiset haluaisivat kävellä osan joukkoliikennematkastaan, tottahan sen voi tehdä suorankin yhteyden kanssa.

Motaria pitkin kulkevilta suorilta linjoilta on vaan pitkä kävelymatka asutuksen luokse. Esim. Karhusaaren pysäkiltä Otaniemeen kävelee niin kauan, että on nopeampi odottaa vain sitä seuraavaa bussia (ellei löydä jotakin Espoon sisäistä linjaa tai poikittaista seutulinjaa jatkoyhteydeksi, kuten late kirjoitti).

Länsimetro toisi Otaniemestä ja Tapiolasta suuren asukas- ja työpaikkamäärän kohtuullisen kävelymatkan päähän tiheästi kulkevasta joukkoliikenteestä.

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

R.Silfverberg sanoi:
Entä Otaniemestä palatessa sopivimman bussin löytäminen, joudutko spekuloimaan että jos kävelee päätepysäkille 10 minuuttia ehtii siihen ja siihen tai jos kävelee siihen 5 min johonkin toiseen pysäkkiin joutuu odottamaan silti, koska bussi tulee kauempaa ja voi olla myöhässä? Silloinhan joudut joka kerta tarkistamaan aikataulukirjasta tai reittioppaasta lähdön, laskemaan odotusaikoja jo matkasi alkuvaiheessa etkä silti tiedä tarkkaan milloin olet Helsingin keskustassa tai kotona.

Vaihtoehtoni ovat Kampin kautta linjoilla 102 tai 103 tahi 550:llä vaihdotta Itäkeskukseen. Kävelen Rakentajanaukiolta puiston läpi Vuorimiehentien pysäkille. Näiden yhteinen vuoroväli on niin tiuha, ettei asialla ole todellista merkitystä. Suurempi epävarmuus ajassa on poikkeama aikataulusta kuin vuoroväli.

Sen sijaan Itäkeskuksessa tulee turhaa odottamista, valitsenkin usein kävelyn, jos sää sallii. En voi vaikuttaa siihen, koska tulen Itäkeskukseen. Ja kun mitään synkronointia ei ole, vaihto ei toimi. Muissa kaupungeissa esim. 550 jatkaisi - kuten se tekee Espoon päässä - perille. Vaikka Vuosaareen tai Länsimäkeen, jolloin säästyisin vaihdolta (Vuosaaren tapauksessa).

Toisin päin kulkiessa, siis koti-Otaniemi, 550 olisi vaivattomampi yhteys kuin Kampin kautta. 5 min pidempi matka-aika ei minua kiusaa, vaan istun mieluummin yhden matkan ja esim. luen. Mutta jälleen synkronoimaton vaihto 93-550 pidentää matka-aikaa tarpeettomasti. Kampissa vaihtoaika on lyhyempi kuin 93-550, koska 102/103 tarjoavat yhdessä tiheämmän vuorovälin.

R.Silfverberg sanoi:
Eivätkö tiheät vuorovälit johdu useimmmiten siitä että bussit ovat niin täynnä että busssien määrä ruuhka-aikaan on pakko pitää korkeana. Vai tarkoitatko että Espoon ja Itä-Helsingin bussit kulkevat vajaatäyttöisinä?

Kun en ole itse ollut suunnittelemassa linjastoja ja aikatauluja, en tietenkään voi tietää, millä perusteella suunnittelijat aikataulut ovat tehneet. Näen vain tuloksen.

Sen kuitenkin tiedän, että täällä vallitsee "oppi" siitä, että vaihtoaika on puolet vuorovälistä. Liikenne-ennustemallit on myös tehty näin. Ne eivät tunne aikatauluja eivätkä tiedä todellisia vaihtoaikoja, vaan käyttävät tätä keskimääräistä vaihtoaikaa. Tämä johtaa siihen, että ennusteista saadaan parempia tuloksia vain, kun vuoroväliä tihennetään. Vaihtojen synkronointia ei voi edes kertoa ennustelaskennalle, joten synkronointi "ei kannata".

Täällä myös uskotaan, että joukkoliikenteen palvelutaso on tiheä vuoroväli ja nopea väline. Vepsäläisen tavoite 70 Me automatisointi-investoinnissa on junien pienentäminen ja vuorovälin lyhentäminen. Tosin automaatti vähentää linjanopeutta, mutta ilmeisesti ennustelaskenta antaa parempia tuloksia juuri vuorovälin lyhentymisen vuoksi.

Tämän saman logiikan jatkona on, että bussien pieni koko raideliikenteeseen nähden on etu, koska se johtaa lyhyeen vuoroväliin. HKL:n liikennöintikustannusvertailussa esitetty esimerkki bussi- ja raitioliikenteen taloudesta päätyy bussin kannalle tällä samalla perusteella. Raitiovaunun suuremmalla kapasiteetilla ei ole mitään arvoa, koska vuoroväli on pidettävä samana bussin kanssa, ja matkustajamäärän ei katsota muuttuvan.

Tämän kaiken jälkeen päädymme siihen, mitä nimitin "hällä väliä" -suunnitteluksi. Synkronoitu vaihto vaatii enemmän työtä aikataulusuunnittelussa. Systeemin toimiminen edellyttää toimivia joukkoliikenne-etuuksia, ei ainoastaan joukkoliikenteen jarruttamista silloin, kun vaunu on edellä aikataulusta. Autopuolue ei suostu todellisiin joukkoliikenne-etuihin, joilla myös bussit pysyvät aikatauluissaan. Aikataulusuunnittelu saa tästä hyvän verukkeen, jolla sen ei tarvitse pohtia vaihtojen synkronointia.

Tämä on aivan nurinkurista. Keski-Euroopassa lähtökohtana ovat suorat yhteydet, ei liityntäliikenne ja vaihtojen maksimointi kuten täällä. Silti siellä järjestetään kunnolliset etuudet, ja vaunut pysyvät aikatauluissaan luotettavasti. Meillä koko systeemi perustuu vaihtamiseen, silti täällä ei tehdä mitään vaihtojen toimimisen hyväksi. Ei ihme, että olemme joukkoliikenteen takapajula, kun verrataan joukkoliikenteen käyttöä (matkoina, ei nousuina) asukasta kohden.

R.Silfverberg sanoi:
Tähän olisi vielä yksi lisäys: Bussisssa on lastenvaunupaikkoja vain rajallisesti. Metrossa lähes rajattomasti. Jos perhe joka on palaamassa vaunujen kera kaupungilta kotiin, jonne pääsee vain bussilla, odotus voi venyä kovin pitkäksi, jos samaan suuntaan on menossa monta samalla asialla olleita perheitä.

Entäs sitten, kun siitä rajattomasta metrosta vaihdetaan rajallisiin busseihin? Onhan se lastenvaunujen työntäjälle helpompi matkustaa siten, että järjestää ne vaununsa vain kerran bussiin tai ratikkaan, joka vie kotipysäkille asti.

Antero

R.Silfverberg · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Autoilijoiden käytöksestä näemme, mikä on ihmisten mieli normaalisti tai enemmistönä. Se on ei kävelyä mieluiten ollenkaan. Oven eteen pitäisi päästä. Olen kysynyt Jätkäsaaren suunnittelijalta Matti Kaijansinkolta, miksi pysäköintiluolia suunnitellaan lähemmäksi kuin joukkoliikenteen pysäkkejä, miksi ei katutilaa varata enemmän pois autoilta. Vastaus oli masentava: kaupunkisuunittelijat ovat oppineet, että jos autoille ei ole luvallisia pysäköintipaikkoja, ne pysäköivät luvattomasti.

Vastauksen voinee tulkita myös näin: Jos pysäkki on kaukana, otetaan auto.

Sanoisin että kantakaupungin ja muiden umpikorttelimaisesti rakennettujen kaupunginosien kohdalla pysäköinnistä johtuvat ongelmat ovat omaa kertaluokkaansa eikä niitä pidä sotkea väljemmin rakennettujen lähiöiden liikennejärjestelyihin. Jätkäsaareen joudutaan luultavasti rakentamaan em kaltsisia pysäköintihalleja koska asukkaat muuten pelkäisisivät että heidän autonsa varastetaan tai joutuvat ilkivallan kohteeksi, jos autoa ei saa näköetäisyydelle omasta ikkunasta. Luultavasti Jätkäsaaren asunnot eivät menisi kaupaksi tai menisivät paljon huonompaan hintaan jos autopaikkoja ei olisi riittävästi.

Antero Alku sanoi:
Tätä logiikkaa en todellakaan allekirjoita. Tässähän heikosti järjestetty vaihtoyhtyes on käännetty liityntäliikenteen eduksi! Rohkenen epäillä, että ajatus ei saa kannatusta joukkoliikenteen tavallisilta käyttäjiltä.

Jos ihmiset haluaisivat kävellä osan joukkoliikennematkastaan, tottahan sen voi tehdä suorankin yhteyden kanssa. Ei muuta kuin esim. Matinkylään menevät jäävät viimeisellä Länsiväylän pysäkillä bussista ja kävelevät loppumatkan. Tai vaihtoehtoisesti jos 132:n 20 min vuoroväli päivällä on suuri kiusa, voi lähteä kävelemään Kampista kohti Matinkylää. 10 minuutin keskimääräisen odotusajan kuluttua on päässyt Ruoholahden pysäkille, josta voi nousta perässä tulevaan bussiin.

Tilastollinen otanta käytännön matkustustutkimuksesta tuskin tukee kuvattua reippailumallia.

Sellainen, joka on asunut esim radan varrella, ja joutuu muuttamaan bussilähiöön, suostuu todennäköisesti vapaaehtoisesti reippailemaan ja käyttämään jonkin ison tien varrella olevaa pysäkkiä, jos omalta lähipysäkiltä/pysäkille ei ole bussia lähdössä pitkään aikaan. Bussin huonoja puolisa metroon/junan verrattuna ovat siinäkin tapauksessa keskimääräistä hitaampi matkanopeus, huonompi täsmällisyys, ja että aina joutuu odottamaan taivasalla ja säiden armoilla.

t. Rainer

kuukanko · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
En voi vaikuttaa siihen, koska tulen Itäkeskukseen.

Voihan siihen nyt summittaisesti vaikuttaa, ainoana epävarmuustekijänä on bussiliikenteen epäsäännöllisyys.

Antero Alku sanoi:
Keski-Euroopassa lähtökohtana ovat suorat yhteydet, ei liityntäliikenne ja vaihtojen maksimointi kuten täällä.

Ainakin minä olen törmännyt suureen määrään liityntäliikennettä Keski-Euroopassa, esim. moneen kaupunkiin jossa lähiöistä tulevat bussilinjat eivät tule lainkaan ydinkeskustaan asti kuten ne meillä tulevat. Keski-Eurooppa on tietysti sen verran laaja käsite, että sinne mahtuu monenmoista.

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

kuukanko sanoi:
Länsimetro toisi Otaniemestä ja Tapiolasta suuren asukas- ja työpaikkamäärän kohtuullisen kävelymatkan päähän tiheästi kulkevasta joukkoliikenteestä.

Saman kävelymatkan päässä pysäkeiltä on Otaniemessä ja Tapiolassa tällä hetkellä ratkaisevasti enemmän asukkaita kuin metron tilanteessa.

Otaniemi ja Tapiola ovat länsimetron asemina poikkeuksellisesti keskellä taajamaa. Muualla tilanne vastaa busseja länsiväylällä.

Tästä karrikoidusta esimerkistä tuli mieleeni, että kyllähän liityntäliikenteen voi järjestää Espooseen halvemmallakin kuin rakentamalla 400 Me:lla metron. Ja saadaan vielä metroa tiheämpi vuorovälikin. Ostetaan Brasiliasta 2-nivelisiä busseja, joille sallitaan liikenne poikkeuksellisesti vain Kampista Länsiväylän päähän. Länsiväylän littymien pysäkeistä tehdään liityntäasemia. Se hoituu edullisesti niin, että pysäkkiä käyttävät vuoronperään brasilialaiset ja liityntäbussit. Ei tarvita liukuportaita ja hissejä, vaihtoaikakin on lyhyempi kuin metrosta. Katokset pysäkeille voi kumminkin tehdä.

Brasilialaisbussit eivät kierrä Otaniemen ja Tapiolan kautta, mutta tämä voidaan hyvittää sallimalla sinne suorat bussit Kampista. Kun tämän järjestelmän kustannukset ja matka-ajat lasketaan samalla tavalla kuin länsimetro, tämä on täysin ylivoimainen joukkoliikenteen "parannus" metroon verrattuna. Saisikohan vielä mukaan YVAan...? :wink:

Antero

Sori, aprillipäivähän on vasta keväällä. Mutta kun lämmin sää sekoittaa pään.

kuukanko · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Saman kävelymatkan päässä pysäkeiltä on Otaniemessä ja Tapiolassa tällä hetkellä ratkaisevasti enemmän asukkaita kuin metron tilanteessa.

Eivätkä ne Otaniemen ja Tapiolan nykyiset pysäkit katoa minnekään metron tullessa. Niille liityntä hidastaa matka-aikaa joitakin minuutteja, mutta kuten sanottu metroasemien lähistöllä matka-aika voi lyhentyä yli 20 min.

Antero Alku sanoi:
Ostetaan Brasiliasta 2-nivelisiä busseja, joille sallitaan liikenne poikkeuksellisesti vain Kampista Länsiväylän päähän.

Voidaan ostaa Ruotsista, esim. Göteborgissahan aloitetaan säännöllinen liikenne Volvon 2-nivelbusseilla vielä tämän vuoden aikana.

Mutta vaikka tuo oli vitsiksi tarkoitettu, niin onneksi sitä ei ole otettu mukaan vaihtoehdoksi. Ei ole mikään ongelma tehdä runkobusseilla laskelmaa, joka saa kaiken raideliikenteen näyttämään huonommin kannattavalta.

R.Silfverberg · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Raitiovaunun suuremmalla kapasiteetilla ei ole mitään arvoa, koska vuoroväli on pidettävä samana bussin kanssa, ja matkustajamäärän ei katsota muuttuvan.

Miksi on pidettävä? Ja ei minun mielestäni Helsingin nykyisissä raitiovaunuissa ole bussia kovin paljon suurempaa kapasiteettia.

Antero Alku sanoi:
Tämän kaiken jälkeen päädymme siihen, mitä nimitin "hällä väliä" -suunnitteluksi. Synkronoitu vaihto vaatii enemmän työtä aikataulusuunnittelussa. Systeemin toimiminen edellyttää toimivia joukkoliikenne-etuuksia, ei ainoastaan joukkoliikenteen jarruttamista silloin, kun vaunu on edellä aikataulusta. Autopuolue ei suostu todellisiin joukkoliikenne-etuihin, joilla myös bussit pysyvät aikatauluissaan. Aikataulusuunnittelu saa tästä hyvän verukkeen, jolla sen ei tarvitse pohtia vaihtojen synkronointia.

Tämä on aivan nurinkurista. Keski-Euroopassa lähtökohtana ovat suorat yhteydet, ei liityntäliikenne ja vaihtojen maksimointi kuten täällä. Silti siellä järjestetään kunnolliset etuudet, ja vaunut pysyvät aikatauluissaan luotettavasti. Meillä koko systeemi perustuu vaihtamiseen, silti täällä ei tehdä mitään vaihtojen toimimisen hyväksi. Ei ihme, että olemme joukkoliikenteen takapajula, kun verrataan joukkoliikenteen käyttöä (matkoina, ei nousuina) asukasta kohden.

Vaihtaa sitä joutuu usein silloinkin vaikka sekä matkan alku- tai loppupää on jonkin suoran yhteyden varrella. Keski-Euroopassakin. Panostaisin myös siihen että vaihtamispaikat olisivat fiksusti suunniteltuja, ettei joudu odottamaan liikennevaloissa joissa jalankulkijoiden vihreä palaa puoli minuuttia kerran 5 minuutissa jne.

Antero Alku sanoi:
Entäs sitten, kun siitä rajattomasta metrosta vaihdetaan rajallisiin busseihin? Onhan se lastenvaunujen työntäjälle helpompi matkustaa siten, että järjestää ne vaununsa vain kerran bussiin tai ratikkaan, joka vie kotipysäkille asti.

Problematiikkani tarkoitti sitä, että perhe, joka pääsee vain bussilla kaupungilta lähelle kotia, ei koskaan tiedä mihin bussivuoroon pääsee kyytiin, lastenvaunupaikkojen rajallisuuden takia. Ja tällaista tapahtuu usein varsinkin lauantaisin ja sunnuntaisin, kun vuoroväli muutenkin on harva. Näin, kun mulla oli yhteen aikaan usein viikonloppuisin asiaa Lauttasaareen ja kuljin Länsiväylän busseilla, usein Espooseen menevien lapsiperheiden pettyneitä naamoja kun eivät mahtuneet bussiin jonka kaikki kaksi lastenvaunupaikkaa olivat täynnä. Kotiin Espooseen on Kampista tai Lauttiksestakin aika monta kilometriä työntää vaunuja. Tapiolan tai Matinkylän metroasemalta olisi aika paljon lyhyempi matka, ja metroon tai junaan mahtuu aina kyytiin vaunujen kanssa.

t. Rainer

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

R.Silfverberg sanoi:
Sanoisin että kantakaupungin ja muiden umpikorttelimaisesti rakennettujen kaupunginosien kohdalla pysäköinnistä johtuvat ongelmat ovat omaa kertaluokkaansa eikä niitä pidä sotkea väljemmin rakennettujen lähiöiden liikennejärjestelyihin.

Kantakaupungissa ei pitäisi olla pysäköintiongelmaa, koska rakentaminen on niin tehokasta, ettei auton käytön pitäisi olla tarpeellista. Vika on siinä, että kantakaupunkiin yritetään väkisin ympätä kehäteiden pelloille soveltuvaa marketkulttuuria, jolloin kantakaupungissakin joutuu hakemaan ruokansa autolla. Alkuperäinen järjestelmä olivat korttelikohtaiset kaupat. Kun keskusliikkeet ovat vahvistuneet, ne ovat kyenneet lopettamaan korttelikaupat ja siirtämään jakelun vaivan ja kustannukset asiakkaille. Käytännössä pakottaneet ihmiset ostamaan ja käyttämään autoa, jotta saisivat maitoa ja leipää.

R.Silfverberg sanoi:
Jätkäsaareen joudutaan luultavasti rakentamaan em kaltsisia pysäköintihalleja koska asukkaat muuten pelkäisisivät että heidän autonsa varastetaan tai joutuvat ilkivallan kohteeksi, jos autoa ei saa näköetäisyydelle omasta ikkunasta. Luultavasti Jätkäsaaren asunnot eivät menisi kaupaksi tai menisivät paljon huonompaan hintaan jos autopaikkoja ei olisi riittävästi.

Jätkäsaareen ei voi rakentaa lähiöistä tuttuja pysäköintikenttiä, koska niiden pinta-ala halutaan käyttää asuntorakentamiseen. Nykyäänhän lähiöihinkin rakennetaan luolat tai pysäköintitalot, koska ei haluta tuhlata maata autojen seisottamiseen.

Pysäköintipaikkojen tarpeellisuus Jätkäsaaressa on suuri poliittinen kiista. Alunperin suunnitelma oli, että sinne tehdään vähemmän pysäköintiä kuin muualla uudisrakentamisessa. Tätä eivät kaikki poliitikot ole hyväksyneet, ja nyt suunnitellaan noin 4500 autopaikkaa ja 15.000 ihmispaikkaa. Lähikauppoja on suunniteltu, mutta Ruoholahden kauppakeskuksen mitoitus perusuu Jätkäsaaren asukkaisiin - jotka käyvät Ruoholahdessa kaupassa autoilla, sillä kuka ne täydet ostoskärryt kotiin kantaa.

Ja pelkään, että lähikaupat Jätkästä tulevat kuolemaan kuten ne ovat kuolleet Eirasta ja Töölöstä. Keskolla ja S:llä on varaa vedättää Ruoholahden markettien hintoja niin alas, etteivät lähikaupat enää pärjää. Näin ne ovat tehneet muuallakin.

R.Silfverberg sanoi:
Sellainen, joka on asunut esim radan varrella, ja joutuu muuttamaan bussilähiöön, suostuu todennäköisesti vapaaehtoisesti reippailemaan ja käyttämään jonkin ison tien varrella olevaa pysäkkiä, jos omalta lähipysäkiltä/pysäkille ei ole bussia lähdössä pitkään aikaan. Bussin huonoja puolisa metroon/junan verrattuna ovat siinäkin tapauksessa keskimääräistä hitaampi matkanopeus, huonompi täsmällisyys, ja että aina joutuu odottamaan taivasalla ja säiden armoilla.

Nuo bussin huonot puolet ovat suurimmalta osin poistettavissa, jos on halua. Säiden armoilla olosta puhutaan usein, mutta eikö sillä ole mitään väliä, että siinä samassa sateessa ja viimassa saa kävellä pidemmän matkan junalle tai metrolle kuin bussipysäkille sääsuojaan (ellei käytä liityntäbussia, jolloin tulee 2 kävelyä kehnossa säässä). Ja KUN bussi pannaan kulkemaan ajallaan, odotusaika pysäkillä ei ole sen pidempi kuin asemallakaan.

Antero

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

kuukanko sanoi:
Eivätkä ne Otaniemen ja Tapiolan nykyiset pysäkit katoa minnekään metron tullessa. Niille liityntä hidastaa matka-aikaa joitakin minuutteja, mutta kuten sanottu metroasemien lähistöllä matka-aika voi lyhentyä yli 20 min.

Matka-aika Otaniemeen ei voi lyhentyä 20 minuuttia, kun se matka-aika ei nykyään edes kestä 20 minuuttia!

Ja jos nykyiset bussipysäkit säilyvät ja ajatellaan, että niiden lähellä asuvat ihmiset käyttävät edelleen bussia, ei metro parannakaan näiden asukkaiden yhteyksiä.

kuukanko sanoi:
Mutta vaikka tuo oli vitsiksi tarkoitettu, niin onneksi sitä ei ole otettu mukaan vaihtoehdoksi. Ei ole mikään ongelma tehdä runkobusseilla laskelmaa, joka saa kaiken raideliikenteen näyttämään huonommin kannattavalta.

Miksi se on onni? Eihän raideliikenteen rakentaminen ole mikään itsetarkoitus. Tarkoitus on luoda joukkoliikenne, joka toimii parhaimmalla mahdollisella tavalla. Jos raideliikenne on parempi kuin bussi, niin sitten pitää käyttää raideliikennettä. Ei muuten.

Bussin ja raideliikenteen välillä tulee arvioida sitä, mitä merkitsevät raideliikenteen suuremmat investoinnit ja pienemmät käyttökulut bussien päinvastaiseen tilanteeseen nähden. Jonkin verran merkitystä on myös sillä, että raideliikenteellä on OIKEIN JÄRJESTETTYNÄ havaittu olevan enemmän käyttöhalukkuutta kuin busseilla. Mutta huonosti järjestetyllä raideliikenteellä ei ole tätä etua. Sitten ovat erot kaupunkirakenteessa, mutta nekään eivät tule itsestään. Mutta kaupunkirakenne-etuja on mahdollista saada vain raideliikenteellä.

Antero

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

R.Silfverberg sanoi:
Miksi on pidettävä? Ja ei minun mielestäni Helsingin nykyisissä raitiovaunuissa ole bussia kovin paljon suurempaa kapasiteettia.

HKL:n vertailu toteaa, että raitiovaunun kapasiteetti on 30 % suurempi kuin bussilla. Tämä on "kovin paljon", sillä 30 %:n muutos liikennöintikuluissa on todella kovan tekemisen takana millään muulla konstilla.

R.Silfverberg sanoi:
Vaihtaa sitä joutuu usein silloinkin vaikka sekä matkan alku- tai loppupää on jonkin suoran yhteyden varrella. Keski-Euroopassakin. Panostaisin myös siihen että vaihtamispaikat olisivat fiksusti suunniteltuja, ettei joudu odottamaan liikennevaloissa joissa jalankulkijoiden vihreä palaa puoli minuuttia kerran 5 minuutissa jne.

Niinppä juuri. Meidän ja hyvin järjestetyn Keski-Euroopasta löytyvän joukkoliikenteen ero on siinä, ettei vaihtamisesta ole matkustamiseen haitta. Vaihdot ovat ajallisesti synkronoidut ja mahdollisimman lyhyellä kävelyllä järjestetyt.

R.Silfverberg sanoi:
Problematiikkani tarkoitti sitä, että perhe, joka pääsee vain bussilla kaupungilta lähelle kotia, ei koskaan tiedä mihin bussivuoroon pääsee kyytiin, lastenvaunupaikkojen rajallisuuden takia. Ja tällaista tapahtuu usein varsinkin lauantaisin ja sunnuntaisin, kun vuoroväli muutenkin on harva. Näin, kun mulla oli yhteen aikaan usein viikonloppuisin asiaa Lauttasaareen ja kuljin Länsiväylän busseilla, usein Espooseen menevien lapsiperheiden pettyneitä naamoja kun eivät mahtuneet bussiin jonka kaikki kaksi lastenvaunupaikkaa olivat täynnä. Kotiin Espooseen on Kampista tai Lauttiksestakin aika monta kilometriä työntää vaunuja. Tapiolan tai Matinkylän metroasemalta olisi aika paljon lyhyempi matka, ja metroon tai junaan mahtuu aina kyytiin vaunujen kanssa.

Tällainen on liikennöitsijän huonoa järjestelyä. Kysynnän ja tarjonnan laatu ei kohtaa. Suora raitiotie on tässäkin parempi. Ratikassa on suhteessa muuhun matkustajakapasiteettiin enemmän lastenvaunuille soveltuvaa tilaa kuin bussissa 2 vaunupaikka / 60-80 hlö.

Antero

kuukanko · 13 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Matka-aika Otaniemeen ei voi lyhentyä 20 minuuttia, kun se matka-aika ei nykyään edes kestä 20 minuuttia!

Ja jos nykyiset bussipysäkit säilyvät ja ajatellaan, että niiden lähellä asuvat ihmiset käyttävät edelleen bussia, ei metro parannakaan näiden asukkaiden yhteyksiä.

Esim. sunnuntaisin 102(T) kulkee 25 min vuorovälillä ja 103 tunnin vuorovälillä. On siis Kampista alkavia matkoja, joissa 20 min matkan alkamisen jälkeen istutaan vielä Kampin terminaalissa odottamassa bussia - ja jos olisi metro, oltaisiin jo Otaniemessä.

Metron tullessa nykyisten bussipysäkkien käyttäjille tulee mahdollisuus kulkea liityntämatka joko bussilla tai kävellen. Liityntäbussin lähtöä heti metron saavuttua voidaan verrata tilanteeseen, jossa suoran bussin tapauksessa bussi olisi lähtenyt juuri sopivasti Helsingistä lähtiessä. Siinä vaihto viivästyttää matka-aikaa jonkin verran. Mutta jos liityntäbussi ei menekään sopivasti, on metrovaihtoehdossa mahdollisuus kävellä loppumatka, jolloin kokonaismatka-aika lyhenee bussivaihtoehtoon verrattuna. Kävelymatkan etäisyydellä esim. Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan metroasemista on valtava määrä paljon käytettyjä bussipysäkkejä.

kuukanko sanoi:
Eihän raideliikenteen rakentaminen ole mikään itsetarkoitus. Tarkoitus on luoda joukkoliikenne, joka toimii parhaimmalla mahdollisella tavalla.

Näin on, mutta en usko että pelkästään Länsiväylää kulkeva runkobussi palvelisi hyvin. Sen varressa olisi tehokasta maankäyttöä oikeastaan vain Ison Omenan kohdalla, kaikkialle muualle menevät joutuisivat käyttämään liityntää.

R.Silfverberg · 13 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Ja pelkään, että lähikaupat Jätkästä tulevat kuolemaan kuten ne ovat kuolleet Eirasta ja Töölöstä. Keskolla ja S:llä on varaa vedättää Ruoholahden markettien hintoja niin alas, etteivät lähikaupat enää pärjää. Näin ne ovat tehneet muuallakin.

Suomen vähittäiskaupan rakennemuutos ja sen analysointi on oma tieteenhaaransa. Täytyy todeta että ihmiset taitavat pitää suurissa kaupoissa ja kauppakeskuksissa käyntiä jonkinlaisena viihteenä, johon sortuu yksi jos toinen. Halpaa viihdettä se on vain silloin kun ei osta mitään.

Antero Alku sanoi:
Nuo bussin huonot puolet ovat suurimmalta osin poistettavissa, jos on halua. Säiden armoilla olosta puhutaan usein, mutta eikö sillä ole mitään väliä, että siinä samassa sateessa ja viimassa saa kävellä pidemmän matkan junalle tai metrolle kuin bussipysäkille sääsuojaan (ellei käytä liityntäbussia, jolloin tulee 2 kävelyä kehnossa säässä). Ja KUN bussi pannaan kulkemaan ajallaan, odotusaika pysäkillä ei ole sen pidempi kuin asemallakaan.

Kun nyt makuasioista keskustelllaan, niin esitän pienen taulukon eri kulkuneuvojen hyvistä ja huonoista puolista mitä matkustusmukavuuteen ja mieltymyksiin tulee:

Bussi
+ Pysäkkejä tiheään ja reittiverkosto laaja
+ Moottorin melu niin kova että muiden äänekkkäät pulinat ja kännykkäpuhelut eivät häiritse
+ Istumapaikkojen osuus suuri
+ Järjestyshäiriöt keskimäärin pienimmät kaikista kulkuneuvoista
+ Kääntyvät etupyörät, harvoin poikkeusttilanteita että vuoroja jätetään ajamatta tai tai reittejä muutettaisiin radikaalisti
+ Usein matalalattiavuoroja
+ Suosituimmilla yhteysväleillä liikennettä vuorokauden ympäri
- Kyyti pomppivaa, nykivää ja huojuvaa, jotkut kärsivät pahoinvoinnista
- Lastenvaunu- ja paikkoja niille joilla on suuret kantamukset, liian vähän
- Kuljettajien palveluhengessä ja ammattitaidossa parantamisen varaa
- Myöhästyy jos ruuhkaa
- Matkan suunnitteluun tarvitaan useimmissa tapauksissa aikatauluja ja karttoja
- Kertalipun joutuu aina ostamaan kuljettajalta
- Pysäkkien varustelu lähes olematonta

Raitiovaunu
+ Pysäkkejä tiheään
+ Tiheä vuoroväli
+ Hiljainen käyntiääni
+ Painettu ja sähköinen matkustajainfo hyvä
+ Matkan suunnitteluun ei tarvitse aikataulua
- Kyyti joskus nykivää ja huojuvaa varsinkin kiihdyttäessä ja mutkaan ajettaessa.
- Lastenvaunupaikoja ja paikkoja niille joilla on suuret kantamukset liian vähän
- Hidas, myöhästelee jos ruuhkaa tai huono keli
- Ahdas jos vaunu on täynnä
- Reittiverkosto ei ulotu kantakaupungin rajojen ulkopuolelle
- Viikonloppuisin ja iltayöstä rajoituksia liikenteessä
- Poikkeustilanteiden kohdalla info lähes olematonta
- Häiriköintiä ja epäsiisteyttä
- Harvoin matalalattiavuoroja
- Satunnaisella matkustajalla epätietoisuutta lippuvaihtoehtojen kohdalla

Metro
+ Nopea ja täsmällinen
+ Tiheä vuoroväli
+ Kulku vaunun ovesta sisään ilman portaita
+ Matkan suunnitteluun ei tarvitse aikataulua
+ Hiljainen käyntiääni
+ Väljät ja runsaat sisätilat vaunussa
+ Painettu ja sähköinen matkustajainfo erinomainen
+ Asemat siistejä
- Reittiverkosto harva ja lyhyt
- Laiturille pitkä matka sisäänkäynnistä
- Liikenne loppuu kokonaan jo iltayöstä
- Poikkeustilanteiden kohdalla info vähän puutteellista
- Turvattomuuden tunne eräillä matkustajilla

Juna
+ Nopea, ruuhka-aikaan kilpailukykyinen henkilöauton kanssa
+ Väljät ja runsaat sisätilat vaunussa
+ ns kaupunkirataosuuksilla täsmällinen vuoroväli, matkan suunnitteluun ei aina tarvitse edes aikataulua
+ Reittiverkosto ulottuu maakuntarajan ulkopuolelle asti
+ Henkilökunta palvelualtista
+ Painettu ja sähköinen matkustajainfo hyvä
- Reitti- ja asemaverkosto harva kantakaupungissa ja YTV-alueen ulkopuolella
- Integrointi muuhun kaupunkiliikenteeseen korkeintaan tyydyttävä
- Kertalippujen myyntikäytäntö kömpelösti toteutettu
- Asemat epäsiistejä ja huliganismin kohteina
- Myöhästelee usein huonon kelin vuoksi
- Poikkeustilanteiden kohdalla info ja järjestelyt aika puutteellista
- Suurin osa vuoroista ajetaan vanhalla kalustolla johon nousu jyrkkiä portaita pitkin
- Tungosta iltaisin ja viikonloppuisin

t. Rainer

Antero Alku · 13 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

kuukanko sanoi:
Esim. sunnuntaisin 102(T) kulkee 25 min vuorovälillä ja 103 tunnin vuorovälillä. On siis Kampista alkavia matkoja, joissa 20 min matkan alkamisen jälkeen istutaan vielä Kampin terminaalissa odottamassa bussia - ja jos olisi metro, oltaisiin jo Otaniemessä.

Joukkoliikennettä ei suunnitella näin. Vuoroväli on yksi palvelutasotekijä, ei osa matka-aikaa.

Olethan aiemmin vakuuttanut, että liityntäliikennematkustajakin osaa valita sopivan metrovuoron keskustassa, ettei tarvitse odottaa liityntäbussin lähtöä Itäkeskuksessa. Mutta nyt vakuutat, että 12 minuutin matka Kampista TKK:n kirjastolle on laskettava kestäväksi yli 20 minuuttia siksi, että bussin vuoroväli on 25 min.

Matka-aika koostuu kävelystä pysäkille, odotusajasta pysäkillä (johtuu aikataulun epävarmuudesta), matka-ajasta vaunussa, mahdollisesta vaihtoon liittyvästä kävelyajasta ja jatkovuoron odotusajasta sekä jatkovuoron matka-ajasta vaunussa ja lopulta kävelyajasta perillä. Näin laskevat alan ammattilaiset, ja tälle laskentatavalle on myös taatusti riittävän hyvät perustelut.

kuukanko sanoi:
Metron tullessa nykyisten bussipysäkkien käyttäjille tulee mahdollisuus kulkea liityntämatka joko bussilla tai kävellen.

Näinkö arvelet edistettävän joukkoliikennettä? Autoilijatko saadaan joukkoliikenteen käyttäjiksi sillä, että heille tulee mahdollisuus kävellä jopa vielä pidempiä matkoja kuin lähimmältä bussipysäkiltä?

Liityntäliikenteen haitat eivät eivät käänny eduiksi sillä, että niitä vain aletaan väittää hyviksi ominaisuuksiksi. Kuten jo aiemmin olen kirjoittanut, jos ihmiset haluaisivat kävellä, he voisivat tehdä sen heti huomisaamusta lähtien jäämällä bussista pois ennen omaa pysäkkiään. Sitä ei kukaan tee, joten sitä ei haluta tehdä, eikä siihen pakottaminen edistä vaan vähentää joukkoliikenteen käyttöä.

kuukanko sanoi:
Mutta jos liityntäbussi ei menekään sopivasti, on metrovaihtoehdossa mahdollisuus kävellä loppumatka, jolloin kokonaismatka-aika lyhenee bussivaihtoehtoon verrattuna.

Toki kävely voi lyhentää kokonaismatka-aikaa huonosti hoidetussa liityntäliikentessä, mutta kävellen tai bussilla liityntäliikenne on aina hitaampaa kuin sama suora yhteys. AINA.

Antero

kuukanko · 14 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Olethan aiemmin vakuuttanut, että liityntäliikennematkustajakin osaa valita sopivan metrovuoron keskustassa, ettei tarvitse odottaa liityntäbussin lähtöä Itäkeskuksessa. Mutta nyt vakuutat, että 12 minuutin matka Kampista TKK:n kirjastolle on laskettava kestäväksi yli 20 minuuttia siksi, että bussin vuoroväli on 25 min.

Ihan yhtä lailla liityntäliikennematkassa pitää ottaa huomioon liityntäbussin vuoroväli, jos päästään siihen että suorassakin matkassa otetaan bussin vuoroväli huomioon. On kaksi eri asiaa, osaako matkustaja valita oikean metron/bussin ja onko hänellä mahdollisuutta tulla pysäkille haluamaansa aikaan. Jos keskustasta pääsee lähtemään kotiin kello 21.00, ei aikataulujen lukeminen saa seuraavaa bussia lähtemään yhtään sen aikaisemmin kuin mitä se lähtee.

Antero Alku sanoi:
Näin laskevat alan ammattilaiset, ja tälle laskentatavalle on myös taatusti riittävän hyvät perustelut.

Näinhän on laskettu mm. länsimetroa suunnitellessa ja sitä minä yritän tässä nyt kyseenalaistaa. Minä koen bussin odottamisen matkani alkupysäkillä osaksi matka-aikaa.

Antero Alku sanoi:
Autoilijatko saadaan joukkoliikenteen käyttäjiksi sillä, että heille tulee mahdollisuus kävellä jopa vielä pidempiä matkoja kuin lähimmältä bussipysäkiltä?

Ei se ainakaan heikennä joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Minä ainakin tunnen ihmisiä, jotka kävelevät juna-asemalle 10 - 15 min joka aamu ja iltapäivällä takaisin ihan vain siksi, että eivät halua mennä harvoin kulkevalla bussilla (vaikka bussi tulisi 2 min kävelymatkan päähän ja kokonaismatka-aika olisi kilpailukykyinen junan kanssa). Ennen kaupunkiratoja nämä ihmiset kulkivat omalla autolla.

Antero Alku sanoi:
Toki kävely voi lyhentää kokonaismatka-aikaa huonosti hoidetussa liityntäliikentessä, mutta kävellen tai bussilla liityntäliikenne on aina hitaampaa kuin sama suora yhteys. AINA.

Kuitenkin nyt ruuhka-aikaan esim. Koskelasta Kamppiin linjalla 55 mennessä on nopeinta vaihtaa metroon Sörnäisissä. Eli liityntäyhteytenä matka on nopeampi kuin suorana yhteytenä. Eipä suora yhteys aina ollutkaan nopeampi.