Tuo kuulostaa ihan minun normaalilta bussimatkaltani iltaisin tai viikonloppuisin, tosin täällä lähiössä sen vielä jotenkin ymmärtää kun ko. linja on ainoa useilla pysäkeillä.
Jos on kyse jonkin lähiön ainoasta keskustayhteydestä, niin hyväksyn kyllä tuollaiset kolmen matkustajan bussivuorot. Siinä on kyse primaariyhteydestä, joka on pakko tarjota ja jonka liikennöintiaikojen täytyy olla laajat.
Primaariyhteydet, eli Helsingissä keskustan ja esikaupunkien väliset yhteydet, on hoidettava kohtuullisella palvelutasolla, maksoi mitä maksoi. Tosin tiukkana aikana siitä palvelutasokriteeristä (joukkoliikenteen suunnitteluohje) olisi kyllä hyvä keskustella. Esimerkiksi Kaitalahden 20 min vuorovälin pidentäminen 30 minuuttiin olisi vielä kohtuullista palvelutasoa huomioiden alueen joukkoliikennematkustuksen profiili (eli suomeksi sanottuna "kaikki" kulkee autoilla, oli siellä sitten miten hyvä bussi tahansa).
Ja noihin vitos-mitälie linjoihin laitetaan rahaa siksi että poikittaisliikenne on strateginen tavoite. Strateginen on MBA:ta ja tarkoittaa ettei siinä tarvitse olla mitään järkeä.
Tämä on juuri se ongelma. Poikittaisbussit ovat sekundaarisia yhteyksiä. Valtuuston tavoite ja HKL:n strategia, josta kai on tullut HSL:n strategia, on satsata poikittaisliikenteeseen. Minusta koko strategia on väärä.
Tietysti poikittaisliikenne on suuri haaste, sillä siellä joukkoliikennematkojen osuus on pieni ja automatkojen osuus suuri. Sikäli on teoriassa ihan oikein pyrkiä parannuksiin. Mutta kun rahaa on rajallisesti, ja sitä tuntuu olevan aina vain vähemmän (tai oikeammin sillä samalla rahalla saa aina vain vähemmän), niin pitäisi kyllä todella tarkkaan miettiä tällaisen strategian mielekkyyttä.
Jos vähän kärjistetään, niin tuo strategia on vähän sama kuin jos kehitysmaata johdettaisiin ostamalla kansalle kännykät riisisäkkien sijaan, kun tarvetta on molempiin mutta varaa on vain jompaan kumpaan. HSL:n säästölistalla yritetään napsia vuoroja pois jo ennestään täysiltä keskustabusseilta niin, että matkustajat eivtä enää mahtuisi kyytiin. Näillä säästöilllä sitten ajatetaan tällaisia 53-linjoja tai jotain 57:n iltavuoroja.
Eli niukoilla resursseilla tulisi ensisijaisesti huolehtia siitä, että primaariyhteydet ovat kunnossa, luotettavia ja palvelutasoltaan (vuoroväliltään ja matkustusväljyydeltään) kunnollisia.
Muutama poikittaisyhteys on jo niin vahva, että ne voidaan laskea tietynlaisiksi semiprimaariyhteyksiksi. Eikö olekin hauska sana? Eli lähinnä ratikka 8 ja bussit 58, 59 ja 550 ovat sellaisia poikittaisyhteyksiä, jotka on syytä turvata kaikissa oloissa.
Jos tämän jälkeen vielä on rahaa, voidaan sitten ajeluttaa "menestyslinjaa" 56 ja sen serkkuja.
---------- Viesti lisätty kello 16:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:13 ----------
Tällä kysymyksellä ei ole oikeastaan mitään merkitystä, tai sitten todetaan, että autoilu on kaikkein parasta, koska vuoden henkilöauton käyttö maksaa noin 4000 €.
Olennaista on, mitä maksaa tarjottu paikkakilometri.
Teoriassa näin, mutta käytännössä kuitenkaan ei ihan niin ehdottomasti kuin sanot.
Rattivaunu kysyi nimenomaan Helsingin kustannusrakenteesta, ja minusta on hyvä ymmärtää ja tietää tällainen keskimääräinen kokopäivävuoron hinta. Siitä on esimerkiksi se hyöty, että nyt säästöjen aikaan näkee, että yhden bussivuoron säästämisellä saadaan aikaan noin 300 000 euron säästö. (Ratikkapuolella ei saada 700 000 e säästöä, koska käytännössä vaunupäivät tulevat lopulta kuitenkin aina HSL:n maksettaviksi, koska HKL-RL:n kaikki kulut katetaan HSL:sta saatavilla rahoilla.)
Lisäksi tuo paikkakilometrikriteeri astuu kuvaan vain silloin, kun kapasiteetti voidaan kokonaan hyödyntää. Suhdeluku on Helsingissä ollut, ja asettunee jälleen parin vuoden sisällä, tasolle 1:2 eli yhden ratikkavuoron tuottaminen maksaa saman kuin kahden bussivuoron tuottaminen. Jatkossa toivottavasti hankitaan sellaisia ratikoita, joiden kapasiteetti on bussiin nähden kaksinkertainen tai mielellään enemmän.
Jos silloin ryhdytään miettimään bussiliikenteen vähentämistä ja ratikkaliikenteen lisäämistä, niin meidän pitäisi löytää sellainen esim. 20 bussin kokonaisuus, jonka voisi hoitaa 10 ratikalla. Silloin kustannukset pysyvät samoina. Raidekerroin tuottanee sen verran uusia matkustajia siihen linjaryhmään, että lipputulot huomioiden liikenteen hoito 12 ratikalla on vielä perusteltua. Tällaisen kokonaisuuden löytäminen ei kuitenkaan ole helppoa.
Väittäisin, että syy on osittain liian hajanaisessa kaupunkirakenteessa eli suomalaisessa metsälähiöperiaatteessa. On vaikeaa lähteä korvaamaan vaikka läntisten esikaupunkien busseja ratikoilla niin, että hyödynnetään ratikan kapasiteetti ja säilytetään nykyiset lyhyet kävelymatkat pysäkeille ja tiheät vuorovälit. Eli käytännössä paikkakilometrikriteeristä ei ole hyötyä, koska niitä matkustajapaikkoja ei saada täyteen.
Jos ruuhka-aikoja lukuunottamatta metsälähiön vuorovälin määrää palvelutaso, ei kuljetettavien matkustajien määrä, niin silloin bussi on edullisin vaihtoehto tuottaa se joukkoliikennepalvelu. Eli kun siihen yhteen vuoroon tulee vaikkapa vartin vuorovälillä 15 matkustajaa (ja ehkä raidekertoimen ansiosta tulisi ratikkana 20) niin niiden kuljettaminen bussilla on edullisempaa kuin ratikalla, ja siinä se.
Tässä palataan tietysti siihen vanhaan yksikkökustannusraportin päättömään vertailuun linjasta 18. Vertailun ainoa oikea toteamus on se, että jos bussilinjaa ryhdytään 1:1 ajamaan ratikoilla, se on liian kallista. Ja jos bussilinjaa ryhdytään 1:1 ajamaan ratikoilla niin, että kapasiteetti on sama, niin ratikalla ajettaessa vuoroväli kasvaa hirvittävän pitkäksi.
Vertailusta saa fiksumman, kun bussit 14, 14B ja 18 korvataan kaikki yhdellä ratikkalinjalla. Sehän on laskettukin Ratikkaverkon kokonaiskehittämissuunnitelman yhteydessä. Melkeinpä rohkenisin väittää, että tuo on yksi niitä harvoja kohteita Helsingissä, jossa paikkakilometrit saadaan hyödynnettyä ja palvelutaso sekä vuoroväli pysyvät hyvinä. Tässä kuviossa käy juuri niin, että iso määrä busseja korvataan pienemmällä määrällä ratikoita, ja liikennöintikustannukset todennäköisesti vieläpä laskevat nykyisestä.
Mutta jos sovelletaan periaatetta vaikka linjaryhmään 39-47 eli läntiset esikaupungit, niin sieltä ei kovin helposti löydy sellaista ratkaisua, jossa
- bussit korvataan pääosin ratikoilla
- liikennöintikustannukset nousua kohden (nykyisillä yksikkökustannuksilla) pysyvät suunnilleen ennallaan
- kävelymatkat pysäkille, josta on vaihdoton yhteys keskustaan, pysyvät suunnilleen nykyisinä
- vuoroväli on kohtuullinen myös ruuhka-aikojen ulkopuolella
