Miten HSL voisi säästää järkevästi?

hylje · 26 Toukokuu 2010

Vs:

Säikeen otsikkohan on "Miten HSL voisi säästää järkevästi?". Mielestäni kyse on siis säästökohteista, joiden käyttöönotto ei edellytä jalkaan ampumista. Siis suurinpiirtein saman palvelun tarjoamista paremmalla käyttöasteella joko asiakkaita keräämällä tai vaunupäiviä karsimalla.

R.Silfverberg · 26 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Koska opiskelijoiden tulojousto on suurempi; varaa tuhlata on vähemmän. Lisäksi opiskelijat ovat keskimäärin hyväkuntoisempia ja halukkaampia hyötyliikuntaan.

On myös huonopalkkaisia aikuisia, yksinhuoltajia ym jotka eivät saa mitään alennusta.

Elmo Allen sanoi:
Entä ne opiskelijat, jotka opiskelevat kesän? Heitäkin on; pitääkö heidän sitten marssia jonkun opintosuunnitelman kanssa HSL:n tiskille toukokuussa hakemaan alennuksia? Peritäänkö heiltä alennukset syyskuussa takaisin, jos eivät opiskelleetkaan kesällä?

No esimerkisiksi. Ymmärtääkseni kesäisin opiskelu on enemmän tai vähemmän vapaaehtoista.

Elmo Allen sanoi:
On sitä paitsi yhdentekevää, myönnetäänkö opiskelijoille 37,5 % alennus koko vuodelle vai 50 % alennus 9 kuukaudelle. Paitsi että edellisessä mallissa lipputulot eivät alene niin paljon, koska kysynnän hintajousto talvisin on varmasti pienempi kuin kesäisin.

Kyse on vain poliittisesta päätöksestä, jossa opiskelijoita tuetaan sosiaalisesti. Ei siitä tule mitenkään epäoikeudenmukaisempaa sillä, että tukea myönnetään myös kesällä. Kulutusmahdollisuudethan ratkaisee keskimääräinen ansiotaso pitkällä aikavälillä. Toisaalta opiskelijoiden kesän ansaintamahdollisuuksiakin rajoitetaan, koska myös kesän opintotuettomina kuukausina saadut ansiot rajoittavat tuen määrää koko vuonna. Kääntyy se ovi siis niinkin päin.

Politiikkahan se on, mielestäni oltiin vähän liian höveleitä aikoinaan 1990-luvun laman aikaan kun joka suunnalta alettiin tukea opiskelijoita. Nykyisin ei enää opintolainaa viitsitä nostaa kun muutenkin pärjää. Etuuksien peruminen on kuitenkin liki mahdotonta koska opiskelijat ovat poliittisesti melko aktiivisia ja jaksavat muistuttaa päättäjiä milloin aivopaolla ja milloin milläkin ikävällä. Silti suurin osa opiskelijoita ovat sitten kun he valmistuvat ihan tavallisia tallaajia eivätkä mitään huippuosajia joita koko muu maailma himoitsee. Mutta se että oppisi käyttämään rahojaan järkevästi sijoittuu sukupolvesta toiseen aina vasta siihen vaiheeseen kun perheenperustaminen tai muut isommat elämänmuutokset pukkaa päälle.

Elmo Allen sanoi:
Mistä muista maailman autokaupungeista vielä voitaisiin ottaa mallia, jotta Helsinginkin joukkoliikenteen taso saataisiin mahdollisimman tehokkaasti ajettua alas? Tämän keskustelun kannalta ei ole relevanttia ottaa esimerkiksi huonosti toteutettuja ratkaisuja vieläpä täysin erityyppisessä kaupunkirakenteessa ja keskisuuressa maakuntakaupungissa.

Suomen muut yliopistokaupungit ehkä Turkua ja Tamperetta ja Oulua lukuunottamatta ovat juuri sellasia että opiskelija joutuu näkemään vähän vaivaa että pääsee liikkumaan. Niissä on siis suht tiiviitä ylioppilaskyliä keskustojen ulkopuolella ihan kuten Otaniemessä tai Viikissä mutta palvelut niissä on kehnonlaiset koska kaupungit ovat muuten pienehköjä ja ostovoima on autoilevilla aikuisilla. Toinen juttu on että miksi Helsingissä pitää olla kaikki maan johtavat yliopistot? Korkeakouluopetus olisi sektori jota aika helposti voisi alueellistaa ja saada aikaan suurempia yksiköitä eri puolelle maata jossa sekä asuminen olisi halvempaa ja kun opiskelijoiden ja tiedeyhteisön massa ylittää kriittisen niin palveluja niihin on helpompi saada aikaan.

t. Rainer

Nrg · 26 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Miksi muut aikuiset sitten kulkisivat joukkoliikenteellä kesäisin vaikka joutuvat maksamaan matkastaan täyden hinnan?

Koska opiskelijalle hintakynnys käyttää joukkoliikennettä kaksinkertaistuu. Ei-opiskelijalle arvolipun vinguttaminen maksaisi esittämässäsi mallissa saman verran koko vuoden, mutta jos kesällä opiskelija joutuisi maksamaan kaksinkertaisen hinnan esimerkiksi yksittäisellä matkalla, niin mahdollisen oman romurautabemarin tai muun kulkumuodon käyttöaste kasvaisi. Tämä näin opiskelija-alennusta nauttivan näkökulmasta.

Muutoinkin on mielestäni jokseenkin turhaa puhua tässä tapauksessa absoluuttisista luvuista periaatteella miksi x ei maksa summaa a kun y:kin maksaa, koska suhteelliset luvut ovat (tässä tapauksessa x:lle) mitä ovat. Se on ihan se ja sama, mikä tässä on oikeudenmukaista ketäkin kohtaan ja mikä ei. Muutos yksilön kannalta huonompaan (kalliimpaan) suuntaan saa yksilön aina hakemaan parempia (halvempia) vaihtoehtoja.

Miska · 26 Toukokuu 2010

aki sanoi:
Kartanonkosken kautta siirtäisin kulkemaan linjan 519 jolloin syntyisi vaihtoyhteys junaan Malmin asemalla, samalla linjan 615 hitaat T-vuorot voisi lopettaa kun linjalla 650 pääsee suoraan kaupunkiin ja bussilla 519 Malmin asemalle josta junalla Helsinkiin.

Kartanonkoskelta ajetaan ruuhkassa täysiä bussilasteja Helsinkiin 5 - 10 min välein, joten 615T:n siirto pois Kartanonkoskelta pitäisi kompensoida 650:n lisävuoroilla. Aamuruuhkassa 615T:n matkustajista 80 - 90 % tulee osuudelta Vantaanportti - Tammisto, iltapäivisin lentokentälle menijöitä on vähän enemmän. Toisaalta eivät 615T ja 650 tyhjinä muulloinkaan kulje. 30 - 60 min välein kulkeva 519 ei paljoa auttaisi, varsinkaan kun liityntä Malmin kautta ei olisi suoraa bussiyhteyttä nopeampi.

aki · 26 Toukokuu 2010

Miska sanoi:
Kartanonkoskelta ajetaan ruuhkassa täysiä bussilasteja Helsinkiin 5 - 10 min välein, joten 615T:n siirto pois Kartanonkoskelta pitäisi kompensoida 650:n lisävuoroilla. Aamuruuhkassa 615T:n matkustajista 80 - 90 % tulee osuudelta Vantaanportti - Tammisto, iltapäivisin lentokentälle menijöitä on vähän enemmän. Toisaalta eivät 615T ja 650 tyhjinä muulloinkaan kulje. 30 - 60 min välein kulkeva 519 ei paljoa auttaisi, varsinkaan kun liityntä Malmin kautta ei olisi suoraa bussiyhteyttä nopeampi.

Tietenkin jos linjalla 615T riittää matkustajia niin silloin sen vuoroja ei ole järkevää lakkauttaa, lisäksi nyt kesäaikatauluja katsottuani näyttäisi siltä että linjojen 615T ja 650 aikataulut on limitetty siten ettei bussit enää iltaisin ajele lähes peräkkäin Rautatientorin ja Jumbon välillä. ensisijaisesti ajattelin kuitenkin linjojen 68 ja 519 uudelleen järjestämistä, linja 68 ajaa nykyään lähes tyhjänä Tammistosta Tikkurilaan tunnin välein ja matka-aika on n. 20-25 min. Linja 519 tarjoaisi puolet nopeamman yhteyden Malmille suurimman osan liikennöintiajasta 1/2h välein. On kyllä epäoikeudenmukaista jos haluaa käyttää Malmin palveluita niin pitää ostaa seutulippu 10 min. matkalle, puolet pidemmästä matkasta Tikkurilaan riittää Vantaan sisäinen!

teme · 26 Toukokuu 2010

Miska sanoi:
Kartanonkoskelta ajetaan ruuhkassa täysiä bussilasteja Helsinkiin 5 - 10 min välein, joten 615T:n siirto pois Kartanonkoskelta pitäisi kompensoida 650:n lisävuoroilla. Aamuruuhkassa 615T:n matkustajista 80 - 90 % tulee osuudelta Vantaanportti - Tammisto, iltapäivisin lentokentälle menijöitä on vähän enemmän. Toisaalta eivät 615T ja 650 tyhjinä muulloinkaan kulje. 30 - 60 min välein kulkeva 519 ei paljoa auttaisi, varsinkaan kun liityntä Malmin kautta ei olisi suoraa bussiyhteyttä nopeampi.

No mutta, jos Vantaan puolella on sellainen ongelma että bussit on liiankin täynnä ja toisaalta Helsingissä taas paikoin reuna-alueilla ajetaan tyhjähköjä busseja ihan palvelutason vuoksi, niin eikö tuohon ole luonteva ratkaisu koukata osalla seutubusseista noiden Helsingin reuna-alueiden kautta? Esimerkiksi 615P niin kuin Pakila Itä-Pakilan kautta korvaten 64:n jolla kuitenkin on 13 minuutin vuoroväli. Itseasiassa samaan voisi niputtaa 55:n ajamalla Oulunkylästä Koskelan kautta Hämeentielle. Eli Kartanonkoskelaiset saisi suoran yhteyden lisäksi linjan jolla voi näppärästi vaihtaa Oulunkylässä junaan tai Jokeriin, Koskelaan tai Itä-Pakilaan taas saataisiin vähän parempi vuoroväli.

hylje · 27 Toukokuu 2010

Ehkä kuitenkin 620(N). Jotta matkoja voisi tehdä Helsingin sisäisestikin. Samalla yöliikenne? Miten sitten Mäkelänkadun liikenne? Vaikka linja kulkisi pääasiassa hiljaiseen aikaan, noin pitkät katuosuudet vaatinevat silti jonkinlaista liikennevaloetuutta.

late- · 27 Toukokuu 2010

risukasa sanoi:
Raitiovaunuahan koskee sama laki kuin autoja, soveltuvin osin. Eli jalankulkijoita väistetään suojatiellä, jalkakäytävällä ym. kävelyalueilla. Ongelman ratkaisu: Ei rakenneta suojateitä raitioteiden yli, varsinkaan yli 20km/h nopeusrajoituksella olevilla osuuksilla.

Suojateiden rakentamatta jättäminen ei ole noin vain mahdollista. Jos ratikkapysäkiltä lähtee suojatie molempiin suuntiin autokaistojen yli, se on käytännössä pakko merkitä myös pysäkin yli. En tiedä onko tätä erikseen asetuksella määrätty, mutta joka tapauksessa jalankulkijoille on tarjottava ylityspaikkoja. Ylittäminen ilman suojatietä ei vastaa tätä vaatimusta, jos ei erikseen lainsäädännössä määritellä korvaavaa ylityspaikkatyyppiä.

risukasa sanoi:
Ei nykyisissä vaihteissa suistumisistakaan kuljettajalle mitään seuraamuksia tule, jos ajaa sääntöjen mukaisesti.

Syväuraisesta turvavaihteesta saisi ajaa koko lailla kovempaa. Suistumisen potentiaaliset seuraukset ovat silloin vakavammat. Jos sattuisi kuolemaan johtava onnettomuus, seuraamuksia saatettaisiin hyvinkin lähteä vaatimaan. Haluaako ammattikunta todella ottaa tämän riskin?

risukasa sanoi:
Tämäkin ongelma ratkaistaan parhaiten niin, että rakennetaan mahdollisimman hyvää rataa, eli erotetaan raitiotiet autoteistä mahdollisimman hyvin.

Tekninen ratkaisu on aina helppo ehdotettava, mutta ei käytännössä läheskään aina toteuttamiskelpoinen. Kieltämättä minullakin on joskus houkutus ehdottaa nykyisen ratikkaverkoston hankalien pätkien purkamista ja korvaamista bussiliikenteellä. Jos näin ei tehdä, joudutaan elämään sekaliikenteen ja valo-ohjaamattomien risteyksien kanssa. Uusillakaan radoilla ei voida valo-ohjata jokaista risteystä. Ei ainakaan, jos halutaan sujuvaa ratikkaliikennettä. Silloin olisi paikallaan, että autot todella väistäisivät ratikoita eivätkä syöksyisi edestä luottaen ratikan jarrutukseen.

risukasa · 27 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Suojateiden rakentamatta jättäminen ei ole noin vain mahdollista. Jos ratikkapysäkiltä lähtee suojatie molempiin suuntiin autokaistojen yli, se on käytännössä pakko merkitä myös pysäkin yli. En tiedä onko tätä erikseen asetuksella määrätty, mutta joka tapauksessa jalankulkijoille on tarjottava ylityspaikkoja. Ylittäminen ilman suojatietä ei vastaa tätä vaatimusta, jos ei erikseen lainsäädännössä määritellä korvaavaa ylityspaikkatyyppiä.

Muun muassa Munkkiniemen puistotiellä on ihan tarkoituksella jätetty parista paikasta suojatie rakentamatta, ja annetaan jalankulkijoiden siis ylittää rata omalla vastuullaan. Mikään ei voi määrätä, että johonkin paikkaan on pakko tehdä suojatie. Jos ei muu auta, niin sitten annetaan vaikka raitiotielle oma kadunnimi, niin ylityspaikkojen ei varmasti tarvitse olla missään kytköksissä ajoradan suojateiden kanssa. Myös Lasipalatsilla on muuten tuollainen ylityspaikka joka ei ole suojatie. Lisänä on vielä Varova-valot.

late- sanoi:
Syväuraisesta turvavaihteesta saisi ajaa koko lailla kovempaa. Suistumisen potentiaaliset seuraukset ovat silloin vakavammat. Jos sattuisi kuolemaan johtava onnettomuus, seuraamuksia saatettaisiin hyvinkin lähteä vaatimaan. Haluaako ammattikunta todella ottaa tämän riskin?

Tällä hetkellä ei ainakaan ole suunniteltu yhtään paikkaa, jossa voisi vaihteeseen ajaa merkittävästi nykyistä kovempaa ja jossa myös mahdollinen suistuminen suuntautuisi sivullisiin. Kantakaupungin kaarteita ei olla loiventamassa koska risteyksissä ei ole tilaa, joten vaihderajoitus tullee syväuraisissa turvavaihteissakin olemaan vain noin 20km/h, lähinnä uusilla esikaupunkiradoilla voisi olla mahdollisuus suurempiin nopeuksiin, ja siellä voidaan myös rakentaa riittävät turva-alueet jos suistumisriski nähdään niin suurena uhkana.

Tuollaisilla 20km/h luokan nopeuksilla on suistumisia sattunut vaikka kuinka monta, eikä niissä mitään mieletöntä ole sattunut, ainoastaan aineellisia vahinkoja. Stockan tapaus on yksinäinen kummajainen näissä tilastoissa.

late- sanoi:
Tekninen ratkaisu on aina helppo ehdotettava, mutta ei käytännössä läheskään aina toteuttamiskelpoinen. Kieltämättä minullakin on joskus houkutus ehdottaa nykyisen ratikkaverkoston hankalien pätkien purkamista ja korvaamista bussiliikenteellä. Jos näin ei tehdä, joudutaan elämään sekaliikenteen ja valo-ohjaamattomien risteyksien kanssa. Uusillakaan radoilla ei voida valo-ohjata jokaista risteystä. Ei ainakaan, jos halutaan sujuvaa ratikkaliikennettä. Silloin olisi paikallaan, että autot todella väistäisivät ratikoita eivätkä syöksyisi edestä luottaen ratikan jarrutukseen.

Olen siinä yhtä mieltä, että liikennekulttuurissakin tarvitaan suurta muutosta ja sen tueksi raitiovaunujen oikeuksien vahvistaminen olisi hyvä alkusysäys. Mutta nykyiset liikennejärjestelyt ovat myös suurelta osin tarpeettoman riskialttiita. Kyse on joskus pienistäkin asioista.

ultrix · 27 Toukokuu 2010

Kyse voi olla niinkin pienistä asioista, kuin että raitiovaununkuljettaja ylenmääräisen varovaisuuden sijaan varoittaa muita tienkäyttäjiä etuoikeutetun kulkuneuvon kulusta soittokellolla tai auton kiilatessa jo ns. sumutorvella.

risukasa · 27 Toukokuu 2010

ultrix sanoi:
Kyse voi olla niinkin pienistä asioista, kuin että raitiovaununkuljettaja ylenmääräisen varovaisuuden sijaan varoittaa muita tienkäyttäjiä etuoikeutetun kulkuneuvon kulusta soittokellolla tai auton kiilatessa jo ns. sumutorvella.

Yöaikaan ei voi ihan noinkaan tehdä.

Antero Alku · 27 Toukokuu 2010

Vs: Säästämistä vain talouden parantamista

hylje sanoi:
Säikeen otsikkohan on "Miten HSL voisi säästää järkevästi?". Mielestäni kyse on siis säästökohteista, joiden käyttöönotto ei edellytä jalkaan ampumista. Siis suurinpiirtein saman palvelun tarjoamista paremmalla käyttöasteella joko asiakkaita keräämällä tai vaunupäiviä karsimalla.

Olen tässä aivan samaa mieltä. Ja ilmeisen eri mieltä sen kanssa, miten tämä ”säästäminen” tulkitaan tarkoittavaksi tarjonnan vähentämistä.

Vaikka joukkoliikenne on rakenteellisesti tappiollista (koska autoilusta on tehty rakenteellisesti tappiollista), ”säästämisen” sijasta tulisi puhua talouden parantamisesta. Talous nimittäin paranee kulujen ja tulojen erotuksen vähentämisellä (joukkoliikenteen tapauksessa, kun tulot eivät kata kuluja). Ja tämä erotus voi pienentyä joko vähentämällä kuluja tai kasvattamalla tuloja.

”Säästäminen” ymmärretään kulujen vähentämisenä. Mutta jos kuluja vähentämällä vähennetään myös tuloja, pahimmassa tapauksessa enemmän kuin kulut vähenivät, ”säästäminen” vain pahentaa tappiollisuutta. Siis ammutaan omaan jalkaan, kuten Hylje kirjoitti.

”Säästämisellä” voikin olla myös toinen nimi, rationalisointi. Jostain syystä sitä pidetään kirosanana, mutta ”säästämistä” ei pidetä. Tämä johtunee siitä, että usein rationalisointia ei osata tehdä muulla tavoin kuin ”duunarin selkänahasta” repimällä. Jos tehdään vain näin, kyse on kyllä johdon kyvyttömyydestä. Ja tässä yhteydessä täsmennän, että lintsaamisen ja löysäilyn lopttamisen vaatiminen ei ole repimistä duunarin selkänahasta. Ja sen kyllä tietävät duunarit itsekin, sillä yleensä duunarit haluavat tehdä työnsä kunnolla – jolloin aikakin kuluu paremmin.

Mutta se ”säästäminen”. Maailmalta on esimerkkejä, että se on negatiivinen kierre, joka johtaa joukkoliikenteen markkinaosuuden laskuun. Kunnan hallinnon tasolla tulisikin ajatella, paljonko kalliimmaksi tulee autokaupunki kuin joukkoliikenteen ”säästöt”.

Antero

hmikko · 1 Kesäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Politiikkahan se on, mielestäni oltiin vähän liian höveleitä aikoinaan 1990-luvun laman aikaan kun joka suunnalta alettiin tukea opiskelijoita. Nykyisin ei enää opintolainaa viitsitä nostaa kun muutenkin pärjää.

Menee aiheesta ohi, mutta todettakoon, että opintotukea nostettiin tuntuvasti kerran laman jälkeen ja sen jälkeen ei lainkaan kymmeneen vuoteen, jona aikana se jäi selvästi jälkeen kaikista indekseihin sidotuista eduista. Opintolainan välttämisessä ei todellakaan ole kyse viitseliäisyyden puutteesta, vaan siitä, että pitkä koulutus ei nykyään takaa työpaikkaa. Moni epäilee aiheesta, että lainan takaisin maksaminen tuottaisi vaikeuksia, ja viitseliäästi rahoittaa opinnot työtä tekemällä. Taloudellisesti riippumattomat koulutetut nuoret ovat tietysti poliittisesti perin epäilyttävä kansanosa, mistä syystä vallanpitäjät kautta maailman mieluummin pitäisivät heidät velkaisina. Raimo Sailaksella oli takavuosina hoppu saada nuoret valmistumaan opintovelkarahoituksella äkkiä työmarkkinoille, joilla tosin ei ollut kovin paljon heille työpaikkoja. Tuli olo, että äijällä on sponsorisopimus pankkien kanssa (en ole hänen kytköksiään tutkaillut sen enempää).

tislauskolonni · 1 Kesäkuu 2010

Olen joskus kirjoittanut tänne mahdollisesta metron jatkamisesta Vuosaaren satamaan. Se ei liikennemäärien perusteella ole mitenkään järkevää, sillä 90B ainakin ruuhka-ajan ulkopuolella illalla kulkee ilmeisemmin melko lailla tyhjillään.

Mahdollinen säästökohde voisikin olla yhdistää linjat 90B ja 93 ainakin ruuhka-ajan ulkopuolella. Itäväylältähän pääsee Vuosaaren satamaan Kehä III:sta pitkin, linja voisi jatkaa tästä Hansaterminaalin ohi ja kiertää Ruusuniemessä nykyistä pienemmän kierroksen (kääntyisi Eteläloiston kohdalla) ja jättää sen ylimääräisen piston pois. Siitä sitten vain Vuosaaren metroasemalle. Näin siis olisi linjana 93 Vuosaari(M)-Hansaterminaali-Kehä III-Itäväylä-Landbo. Matka-aikakin voisi olla tälle linjalle vielä ihan siedettävä. Ainakin säästöä tulisi.

U-linjat kulkevat Itäväylää Itäkeskuksen ohi, joten tuo toisi uusia vaihtoehtoja Östersundomissa asuville.

Miksihän Espoossa ei käytetä lainkaan mahdollisuutta kierrättää Länsiväylää kulkevia linjoja Tapiolan kautta. Linja 105:hän kääntyy Tapiolaan juuri ennen Sampokujaa Länsiväylältä ja vaikkapa linja 2 Sampokujan jälkeen siirtyy Länsiväylälle. Hiljaisimpaan aikaan, kun Tapiolasta ei ole kunnolla tulijoita, voisi joku seutulinja tehdä koukkauksen sinne ja korvata osan sisäisen linjan vuoroista. 195:lle voisi mahdollisesti myös perustaa vaikka tunnuksella 195K ajettavan reitin Eestinlaakson kautta ja korvata sillä osan linjan 13 vuoroista. Vaihtoehtoisesti voisi 158 koukata hiljaiseen aikaan Tapiolan kautta ja 13 voisi kulkea esimerkiksi arkisin aamusta iltayhdeksään ja lauantaisin 10-18 ja sunnuntaisin vaikka neljä tuntia välillä 12-16. En usko, että sunnuntaisin linjalla 13 olisi kovin paljon väkeä.

Siis kyllä sunnuntaisinkin voi olla Espoon sisäisillä linjoilla matkustajia. Esimerkiksi kun viime sunnuntaina matkustin Olarista Kauniaisiin ja takaisin puolen päivän tienoilla, kyytiin noustuani matkustajia oli lisäkseni siinä 18 kappaletta linjalla 35V ja väkeä nousi vielä lisää kyytiin myöhemmin, Mankkaan yhdeltä pysäkiltä jopa kuusi. Toiseen suuntaan bussi oli hieman tyhjempi. Kauniaisten kohdalla kyytiin noustessani matkustajia oli kuusi kappaletta, jonkin verran tosin väkeä nousi kyytiin vielä matkan varrelta (ja osa jäi pois).

Miska · 1 Kesäkuu 2010

tislauskolonni sanoi:
195:lle voisi mahdollisesti myös perustaa vaikka tunnuksella 195K ajettavan reitin Eestinlaakson kautta ja korvata sillä osan linjan 13 vuoroista. Vaihtoehtoisesti voisi 158 koukata hiljaiseen aikaan Tapiolan kautta ja 13 voisi kulkea esimerkiksi arkisin aamusta iltayhdeksään ja lauantaisin 10-18 ja sunnuntaisin vaikka neljä tuntia välillä 12-16. En usko, että sunnuntaisin linjalla 13 olisi kovin paljon väkeä.

195:n N-vuorot alkavat kulkea Eestinlaakson kautta ensi viikon maanantaista lähtien, tosin nämä vuorot eivät korvaa linjan 13 nykyisiä vuoroja vaan täydentävät Eestinlaakson joukkoliikennepalveluita yöllä klo 23 jälkeen.