Joukkoliikenne-etuudet ja matka-aika

Antero Alku · 17 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Se oli vain esimerkki reaalimaailmasta, että bussilla + junalla, vaikka joutuu kerran vaihtamaan, pääsee Länsi-Helsingistä, Länsi-Vantaalta suunnasta tai Keski-Espoosta nopeammin Helsingin keskustaan kuin pelkästään bussilla, vaikka ei tarvitsisi vaihtaa.

Länsi-Vantaalla ei raskas raide menekään motarin varressa, kuten Itä-Helsingissä. Martinlaakson rata ja siihen tukeutuva maankäyttö onkin tehty oikein. Myös Rantaradalla tilanne on kohtuullisen hyvä, eli kilpailevaa moottoritietä ei ole rakennettu.

Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon ongelma on siinä, että ensin on tehty moottoritiehen perustuva yhdyskuntarakenne. Se toimii valitettavati liian hyvin raskaaseen raideliikenteeseen ja liityntään verrattuna.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin keskustan kadut on rakennettu n 100 vuotta sitten kun autoja ei ollut juuri ollenkaan, eikä osattu katujen mitoituksessa ottaa huomioon moottoriajoneuvoliikenteen huimaa kasvua.

Keski-Euroopan kaupungit ovat vielä vanhempia. Ongelma ei olekaan siinä, etteikö katuverkon kapasiteetti riittäisi joukkoliikenteelle, vaan se ei riitä henkiöautoille. Se, että henkilöautoilun annetaan haitata joukkoliikennettä (ja kevyttä liikennettä) on puhtaasti asennekysymys. Tomivia esimerkkejä on tarpeeksi, jotta tiedetään, että liikenne ja vanha kaupunkikeskusta toimivat ja menestyvät parhaiten, kun keskustaan ei päästetä vapaasti autoja.

R.Silfverberg sanoi:
Jos määränpää Helsingin keskustassa on esim Aleksin tai Espan Senaatintorin puoleinen pää, niin bussien laatukäytävän päättymispisteestä Kampissa joutuu vaihtamaan toiseen kulkuneuvoon tai kävelemään 10-15 minuuttia päästääksen perille.

Aivan samalla tavoin voi poimia paikkoja, jotka ovat kaukana metrosta ja junista. Kun piirretään samankokoiset ympyrät rautatieaseman, metroasemien ja Kampin keskuksen ympärille, nähdään miten suuri osa kekustasta jää kattamatta. Kunkin välineen kattama alue vain on eri kohdassa.

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka moottoritien ollessa vieressä metro ja bussi ajavat yhtä nopeasti kun kulku on esteetöntä, niin moottoritie ruuhkaantuu kuitenkin useammin kuin metrorata. Moottoritie on ruuhka-aikaan hyvin häiriöherkkä. Ja vaikka ei olisi häiriöitä, niin useimmiten siellä missä moottoritie päättyy tai haarautuu jossain liittymässä pienemmälle tielle, liikenne takkuilee ruuhka-aikaan, ja matka-aika voi joskus venyä pitkäksi bussilla. Metrossa voi aina ennustaa milloin saapuu perille sille asemalle jolla on tarkoitus jäädä pois. Mahdollisuus ennustaa milloin on perillä ratkaisee suurkaupunkielämälle tyypillisessä elämänrytmissä useimmiten kulkumuodon valinnan: oma auto vai metrotasoinen julkinen kulkuneuvo.

Tämä on hyvä ja tärkeä huomio. Mutta mikä onkaan tässä tapauksessa metron ja bussin ero? Henkilöautoilun haitta on metrolta estetty, bussilta ei. Heti kun henkilöauton haitta estetään bussilta, se on yhtä täsmällinen. Sama koskee myös esikaupunkeihin ulottuvia raitioteitä. Silloinkin, kun ne ajavat läpi keskustan kävelyalueen palvellen paremmin ja laajimmalle kuin mikään metrojärjestelmä.

Henkilöauton joukkoliikenteelle aiheuttamien haittojen estämistä kutsutaan joukkoliikenne-etuuksiksi, ja sellaisia on käytössä monissa kaupungeissa - mutta pk-seudulla valitettavan vähän.

R.Silfverberg sanoi:
Juna päihittää bussin jo 3 km matkalla Pasila-keskusta. Sekä matkoilla Haagan, Oulunkylän, Pitäjänmäen, Leppävaaran, Kannelmäen ja Malmin seudulta keskustaan, eli reilustui alle 15 km.

Aivan, koska kuten alussa kirjoitin, junat kulkevat reiteillä, joilla ei ole rinnakkaisia ja yhtä suoria katuja tai moottoriteitä. Itäväylä ja Länsiväylä ovat kuitenkin olemassa jo ennen raideliikennettä, samoin niihin tukeutuva yhdyskuntarakenne. Peli on menetetty jo kaavoitusvaiheessa.

Lisäksi näyttää siltä, että Martinlaakson rata jää seudulla ainoaksi todellisuudessa joukkoliikenteeseen tukeutuvaksi kaupunkirakenteeksi. Uusia alueita ei ole suunnittelilla raiteiden, vaan autoilun varaan. Voi kysyä, miksi. Vastaan itse: Koska raskas raideliikenne on ainoa virallisesti hyväksytty raideliikenne, mutta se maksaa liikaa, ei ole muita vaihtoehtoja kuin tehdä halvemmalla ja rakentaa moottoritie. Metrolle tai junalle voidaan kuvitella tehtävän varaus kaavaan, mutta se on täysin arvoton asia, jos jo alussa kaavaillaan, että alue tehdään valmiiksi ja siellä asutaan 30-40 vuotta autoilun varassa.

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka busseissa on kääntyvät etupyörät, niin keskustassa on katuverkon rajallisen välityskyvyn vuoksi vaikeaa pidentää läheskään kaikkia bussilinjoja heilurilinjoiksi, niin että ne kävisivät kauempana kääntymässä kuin keskustan terminaalissa.

Kuten alussa totesin, katuverkon läpäisykyky ei suinkaan ole este keskutan läpi kulkeville bussireiteille.

Otetaan esimerkki: Kaivokadulla on 4 kaistaa. Yksi pysäkki hoitaa 60 bussia tunnissa. Läpi menevän bussilinjan mikään pysäkki ei vastaa Kampin päätepysäkkiä, jossa koko bussi tyhjenee tai täyttyy, joten minuutin pysäkkiaika on täysin realistinen.

60:n bussin kapasiteetti on keskimäärin 4200 hlö/h. Se on samaa luokkaa kuin Länsiväylän huipputunnin joukkoliikenteen käyttö yhteen suuntaan nyt. Ja miksi ei voisi ollakin? Länsiväylän bussiliikennehän ajaa 2-kaistaista tunnelia Kampin terminaaliin. Yhtä hyvin ne mahtuisivat Kaivokadullekin kahdelle kaistalle.

Jos tuollainen bussiliikenne siis on täyttä totta puolen kilometrin päässä Kaivokadusta, mitä olisi raitioliikenne, joka on täyttä totta Karlsruhen Kaiserstrassella, jonka kautta n. 100 km:n päästä saapuvat pikaratikat ajavat läpi kaupungin jakaen tulijat eri puolille keskustaa ILMAN vaihtoja. Ja jatkavat edelleen kymmenien kilometrien päähän toiselle puolelle Karlsruhea.

Kaiserstrassellakin ajetaan minuutin vuorovälillä, mutta vauunu- tai junakoko on 200-500 matkustajaa. Otetaan keskimääräiseksi kapasiteetiksi 300. Yhdellä kaistalla siis kulkee 18.000 matkustajaa tunnissa. Tämä on mahdollista Kaivokadulla SAMAAN aikaan kun rinnalla kulkee noin 4000 matkustajan kapasiteetti busseissa.

Katuverkolla siis on tilaa joukkoliikenteessä yllin kyllin. Ongelma on vain ja ainoastaan autoilussa. Jos ratikat hävitettäisiin Kaivokadulta, siinä voisi olla 6 kaistaa autoille - ilman autoja haittaavia busseja. Mikä olisikaan kaivokadun kapasiteetti silloin?

Koska Kaivokadun liikenne kulkee kaikkialla liikennevaloista, niiden lpäiäsykyky ratkaisee. Arvioidaan, että 45 % ajasta vihreä on Kaivokadulle. Oikealle kääntyvät joutuvat kuitenkin väistämään jalankulkijoita, jolloin oikealla kaistalla läpäisyaika on ehkä vain 15 %. Kun tästä lasketaan yhteen, Kaivokadu läpäisee noin 1900 henkilöautoa. Jos keskimääräinen matkustuskapasiteetti on 1,25 hlö/auto, henkilöauto-Kaivokadun kapasiteetti on noin 2400 hlö tunnissa.

Mikä siis on katuverkon ongelma? 22.000 joukkoliikennematkustajaa vai 2400 henkilöautossa kulkijaa?

Henkilöautoihin mahtuu vain kymmeneosa joukkoliikenteen matkustajamäärästä. Entä onko tuo 22.000 sitten paljon? Vertailun vuoksi, Kulosaaren sillalla matkustaa ruuhkatuntina noin 11.500 metromatkustajaa. Kaivokatu voi siis läpäistä 2 kertaa nykyisen metron käyttäjämäärän. Ja Kaivokadulla olisi silti vielä yksi autokaista!

Antero

PS: Niille, jotka ihmettelevät, mihin unohdin bussien ja ratikoiden liikennevalot. Liikennevalot eivät ole joukkoliikenteelle ongelma, koska joukkoliikenteen yksikköjä kulkee niin vähän, vain 60 tunnissa, kun henkilöautoja kulki 1900 ja yhdellä kaistalla noin 800.

Esimerkki jälleen Karsluhesta: Kaiserstrassella on Keisarinaukio, jossa on raitiotien T-risteys. Aukio on kävelyaluetta, eikä siinä tarvita liikennevaloja. Minuutin vuorovälein kulkevat raitiovaunut kulkevat keskimäärin 300 metrin etäisyydellä toisistaan, joten kaikki sujuu täysin rauhallisesti.

MODEDIT/kuukanko: Viestiketju on katkaistu odotusaikaa ja matka-aikaa käsittelevästä viestiketjusta

late- · 17 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

Antero Alku sanoi:
Liikennevalot eivät ole joukkoliikenteelle ongelma, koska joukkoliikenteen yksikköjä kulkee niin vähän, vain 60 tunnissa, kun henkilöautoja kulki 1900 ja yhdellä kaistalla noin 800.

Edellyttäen, että joukkoliikenteellä on kaikilla ruuhkaisilla alueilla omat kaistat ja henkilöautot eivät aja risteyksiä tukkoon. Ilman omia kaistoja katuverkon kapasiteetin siirtäminen valo-ohjauksen keinoin joukkoliikenteelle johtaa katuverkon puuroutumiseen.

Vaunu minuutissa on myös aika tiukka vaatimus suoja-aikoineen nelihaaraiselle liittymälle, jossa kääntymisiä. Vaunu puolessatoista onnistuu paremmin, joten yksikkökokoa on vähän syytä kasvattaa.

100% etuudet joukkoliikenteelle ovat myös ongelmalliset, jos autojen halutaan vähänkin liikkuvan, kun otetaan huomioon Helsingin lyhyet liittymävälit. Tässä mielessä autoliikenteen sujuvuudelle paremmin optimoitu katuverkko, jossa paljon kääntymissuuntia ja jopa kokonaisia risteyksiä on poistettu, sopii myös joukkoliikenteen etuuksille paremmin. Saksalaisissa kaupungeissa liittymävälit ovatkin yleensä olennaisesti pidempiä kuin Helsingissä.

Kävelyalueilla liittymävälin käsitettä ei varsinaisesti edes ole, joten niilläkin voi parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta.

kuukanko · 17 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
Tomivia esimerkkejä on tarpeeksi, jotta tiedetään, että liikenne ja vanha kaupunkikeskusta toimivat ja menestyvät parhaiten, kun keskustaan ei päästetä vapaasti autoja.

Juurikin näin. Rainerin väite siitä, että Helsingin keskusta olisi niin vanha että sinne mahtuvat vain autot pitäisikin kääntää ihan toisin päin: Helsingin keskusta on niin nuori, että sinne on tehty tilaa autoille. Autoille tuo tilaa myös halpa maanalainen rakentaminen, joka on mahdollistanut suurten parkkihallien rakentamisen.

Antero Alku sanoi:
Koska raskas raideliikenne on ainoa virallisesti hyväksytty raideliikenne, mutta se maksaa liikaa, ei ole muita vaihtoehtoja kuin tehdä halvemmalla ja rakentaa moottoritie.

Eipä Helsingissä moottoriteitäkään ole rakennettu vuosikymmeniin, varsinkaan uusien asuinalueiden takia. Vastaus onkin siis: liikenneinfran rakentaminen ylipäätään nähdään liian kalliiksi, joten mitään suurimittaista ei sitten rakenneta ja asukkaille jää ainoaksi vaihtoehdoksi mennä täyttämään ennestään ruuhkaisia katuja (omilla autoillaan tai busseilla).

Antero Alku sanoi:
Kuten alussa totesin, katuverkon läpäisykyky ei suinkaan ole este keskutan läpi kulkeville bussireiteille.

Katuverkon läpäisykyky ei ole este, jos muuta kuin joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä ei ole. Mutta jos nykyisten autojen halutaan mahtuvan jonnekin, niin sitten on iso este. Siihen ei auta edes jonkun kadun (esim. Kaivokatu) varaaminen joukkoliikennekaduksi, koska keskustan poikki mennessä pitää ylittää Mannerheimintie.

Mikko Laaksonen · 17 Lokakuu 2005

Yksi perusasia, jonka olen tainnut sanoa jo aiemmin, mutta sanotaan se nyt uudelleen:

Yksityisautoliikenne on matka-ajaltaan nopeampaa kuin joukkoliikenne vain jos sille järjestetään etuisuudet kuten hierarkisesti autoliikennettä varten jäsennelty katuverkko, muusta liikenteestä eritasoon rakennetut tai etuoikeutetut moottoriväylät.

Hajautettu kaupunkirakenne, jossa toiminnot eivät ole saavutettavissa joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä on sekä yksityisautoilun seurausta että sen etuisuusjärjestelmä. Ilman massa-yksityisautoilua tällainen kaupunkirakenne ei olisi mahdollinen.

Joukkoliikenteen kilpailukykyisyys edellyttää sitä, että sen matka-aika on sama tai jonkin verran nopeampi kuin yksityisauton. Jos autoliikenteelle ei ole tehty moottoriväyliä tai etuajo-oikeuksia, se ei ole esimerkiksi lähiöstä keskustaan matkalla mainittavasti nopeampi kuin liikennevaloetuisuuksin varustettu maantasoinen joukkoliikenne.

Kysymys joukkoliikenteen suosimisessa ei ole vain joukkoliikenteen etuisuuksien toteuttamisessa vaan autoilun etuuksien purkamisessa tai niihin panostamisen lopettamisessa.

Jos yksityisauton ja joukkoliikenteen prioriteettitaso on sama, matka-aika lähiön keskuksesta kaupunkikeskukseen on samaa luokkaa.

kuukanko sanoi:
Eipä Helsingissä moottoriteitäkään ole rakennettu vuosikymmeniin, varsinkaan uusien asuinalueiden takia.

Ensinnäkin, Helsingin seudun aluerakenteesta puheenollen kysymys on koko Helsingin seudusta, ei vain Helsingin kunnasta.

Toisekseen, ei ole järkevää rajata "moottoritietä" yhdyskuntarakenteesta puhuttaessa vain moottoritieksi merkittyihin teihin vaan kaikkiin etuoiketettuihin, eritasoisiin teihin, kaupunkimoottoriteihin.

Helsingin seudulla on 1980-2000-luvulla rakennettu tai merkittävästi levennetty mm. seuraavat kaupunkimoottoritiet tai niiden parannukset:

Länsiväylä Karhusaari - Kivenlahti lisäkaistat (mahdollisti Etelä-Espoon maankäytön lisäämisen autopohjaisena)
Kehä II (mahdollisti Ison Omenan ja Suurpellon)
Turunväylän Tuomarilan ja Kehä III:n liittymät (mahdollisti mm. Espoon keskuksen laajentamisen autopohjaisena sekä Lommilan IKEA:n yms).
Kehä III moottoritietasoiseksi välillä Muurala - Hämeenkylä
Vt 3 moottoritie Hämeenkylä - Hämeenlinna. Mahdollistanut mm. asutuksen hajautumisen Nurmijärvelle.
Kehä III osin moottoritietasoiseksi välillä Lentotasemantie - Tikkurila - Lahdentie - Porvoontie. Mahdollistanut mm. Jumbon ja Vantaankosken alueen autokaupunkina.
Kehä I:n lisäeritasot mm. Pukinmäessä ja Tuusulanväylän risteyksessä. Mahdollistaneet Koillis-Helsingin toiminnan autokaupunkina.
Tuusulantien moottoritien jatko Kehä III - Tuusula. Mahdollistanut autokaupunkikehityksen jatkon Tuusulassa ja edelleen pohjoiseen.
Lahden moottoriliikennetie ja myöhempi moottoritie kohti Mäntsälää ja Lahtea. Mahdollistanut Helsingin seudun leviämisen Mäntsälään asti.
Vuotien moottoritietyyppinen osuus Vartiokylänlahti - Porslahdentie. Mahdollistanut Etelä-Vuosaaren toteuttamisen autokaupunkina.

Nyt seuraavaksi tehdään Hakamäentien 4-kaistaistus ja suunnitelmissa on Keskustatunneli.

Moottoriteiden laajentuminen on Helsingin seudun hajautumisen, pientaloetiöiden ja hypermarketkeskusten välttämätön edellytys.

Pääosa Helsingin seudun moottoriväylien liikenteestä on Helsingin kaupunkiseudun sisäistä ja suuri osa henkilöliikenteestä voitaisiin hoitaa joukkoliikenteellä, mikäli joukkoliikenne ja kaupunkirakenteen laajennus olisi voitu sovittaa paremmin yhteen.

Antero Alku · 17 Lokakuu 2005

Motarit rules

Mikon luetteloon suunnitelmista voi vielä lisätä Länsiväylän jatkon Kirkkonummelle. Ja miksi juuri tämän. Siksi, että Kirkonummelle kulkee raskas raideliikenneyhteys, mutta sen nopeuttamisesta (kaupunkiradan jatko Leppävaarasta) ei puhuta lainkaan sillä innolla kuin Espoonlahti-Kirkkonummi -moottoritiestä. Tämä osoittaa vallitsevaa asennetta. Ei ole kiinnostusta eikä osaamista kehittää joukkoliikennettä, vaan edistää autokaupunkia sielläkin, missä jo on kalleimmat joukkoliikenneinvestoinnit tehty.

Toinen esimerkki suunnitelmasta on Kruunuvuorenranta. Vaikka Herttoniemen kautta kulkeva yhteys on tukossa jo nyt, Kruunuvuorenrantaan ollaan väkisin tekemässä lisää autokaupunkia. Niinpä Herttoniemen liikenneympyrän sijaan on suunniteltu 2-kerroksista, osittain 8-kaistaista liittymää ja 2-kerroksista Linnanrakentajantietä. Pelkän liittymän hinta on samaa luokkaa kuin raitiotie/metrosilta yli Kruunuvuorenselän.

Ja kuten Mikko kirjoitti, tämä vaikuttaa kaupunkirakenteeseen ja meidän jokaisen elämään monella tavalla. Yksi niistä on palvelukulttuuri. Lähipalveluiden kuolema ja toinen toistaan suuremmat kauppakeskukset ovat mahdollisia vain autokaupungissa. Lähipalveluita tukevat rakenteet on haluttu ja voitu hävittää. Pientä kauppaa ei enää voi olla keskustassa esimerkiksi siksi, etteivät jakeluliikenteen raskaat kuorma-autot enää mahdu keskustaan. Ne kun on mitoitettu täyttämään vain markettien varastoja. Koko jakeluketju ei enää käsittele korttelikaupalle sopivia eriä, vaan pienasiakkaat saavat hakea myytäväksi tarkoitetut tuotteet pikatukuista itse. Mutta mitä ovat pikatukut? Ne ovat marketteja, joiden myynti vain on rajattu tukkukortin omistajille.

Tätä kaikkea myydään meille muka elintasona. Itsepalvelu ja oman ajan ja varojen käyttö sellaisiin asioihin, jotka ennen olivat yhteiskunnan peruspalveluita, on muka elintasoa ja tavoiteltavaa. Niin meille uskotellaan, ja monet näkyvät valitettavasti uskovankin niin.

Antero

Antero Alku · 17 Lokakuu 2005

Re: Matka-aikojen laskenta

late- sanoi:
Antero Alku sanoi:

Liikennevalot eivät ole joukkoliikenteelle ongelma, koska joukkoliikenteen yksikköjä kulkee niin vähän, vain 60 tunnissa, kun henkilöautoja kulki 1900 ja yhdellä kaistalla noin 800.

Klikkaa laajentaaksesi...

Edellyttäen, että joukkoliikenteellä on kaikilla ruuhkaisilla alueilla omat kaistat ja henkilöautot eivät aja risteyksiä tukkoon. Ilman omia kaistoja katuverkon kapasiteetin siirtäminen valo-ohjauksen keinoin joukkoliikenteelle johtaa katuverkon puuroutumiseen.

Juuri näin. Mainitsemani Keisarinaukion risteys Karlsruhessa kävelyalueella toimii ilman liikennevaloja vain joukkoliikenteellä. Jos samalla kadulla on henkilöautoja, tarvitaan valot ja joukkoliikenteelle erilliset kaistat. Muussa tapauksessa joukkoliikenne juuttuu henkilöautojen sekaan, kuten meillä tapahtuu Kaivokadulla kulkeville busseille nyt.

Joukkoliikenteen valoetuuksista vielä, että minuutin vuorovälillä ne eivät enää toimi. Koska silloin ei ole sitä aikaa, josta otetaan joukkoliikenteen vihreän jousto. Tämä tarkoittaa, että autoilun seassa toimiva joukkoliikenne joko hidastuu autojen tahtiin, tai sitten yksikkökokoa ja vuoroväliä on kasvatettava, kuten Late mainitsikin.

Miten sitten Kaiserstrasselle voi tulla raitiovaunuja minuutin vuorovälillä ja luotettavalla aikataululla? Kaiserstrasse on katu, jonne yhtyy useita ratoja, joilta linjat kertyvät samalle kadulle. Ajoneuvoliikenteen kanssa risteämisen ongelmaan on paneuduttu näillä Kaiserstrasselle johtavilla kaduilla valoetuuksin sekä pysäkkien sijoittelulla. Kuin myös sallittujen risteämisten harventamisella, minkä Late mainitsi. Risteysten harventaminen on muuten käytössä myös Tampereella Itsenäisyydenkadulla.

Antero

kuukanko · 18 Lokakuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudulla on 1980-2000-luvulla rakennettu tai merkittävästi levennetty mm. seuraavat kaupunkimoottoritiet tai niiden parannukset:

Mainitsemistasi tie/katuhankkeista oikeastaan vain Vuotie liittyy suoraan uuteen maankäyttöön. Toisaalta Vuosaaressa on ollut rahaa panostaa muutenkin liikenneinfraan, koska sinne on rakennettu myös raskas raideliikenne.

Muissa tapauksissa tie on ollut jo ennestään olemassa ja ruuhkautunut (pl. Kehä II, jonka varressa ei vielä edes ole uutta maankäyttöä). Valtio on sitten päättänyt vähentää ruuhkia parantamalla tietä. Mainitut tiet ovat osia pääkaupunkiseudun ja kehyskuntien tieverkon rungosta ja niiden parantaminen on siten parantanut autoilun edellytyksiä koko seudulla, ei vain paikallisesti tien vieressä.

Vastakkainen esimerkki taas löytyy Kirkkonummelta, jonka eteläosissa motarin puute ei ole estänyt autoiluun perustuvan maankäytön huimaa kasvua viime vuosien aikana.

Pääkaupunkiseudulla yksi merkittävä autoiluun ohjaava maankäytöllinen tekijä on puhtaasti autoja varten sijoitetut (kauppa)keskukset ja isot kaupat (esim. Jumbo). Ei pitäisi olla mitenkään mahdotonta sijoittaa niitä jo olemassaolevien hyvien joukkoliikenneyhteyksien päähän (esim. Myyrmanni, Sello, Iso Omena).

kuukanko · 18 Lokakuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Joukkoliikenteen kilpailukykyisyys edellyttää sitä, että sen matka-aika on sama tai jonkin verran nopeampi kuin yksityisauton. Jos autoliikenteelle ei ole tehty moottoriväyliä tai etuajo-oikeuksia, se ei ole esimerkiksi lähiöstä keskustaan matkalla mainittavasti nopeampi kuin liikennevaloetuisuuksin varustettu maantasoinen joukkoliikenne.

Joukkoliikenteen matka-aikojen saaminen yhtä nopeiksi kuin henkilöautomatkojen on erittäin vaikeaa, varsinkin jos huomioidaan joukkoliikenteen vuorovälistä aiheutuva odotusaika. Joillakin yksittäisillä yhteysväleillä joukkoliikenteen matka-ajat ovat yhtä nopeita kuin henkilöautomatkat, mutta koko verkon kattavana riittävän nopeuden toteuttaminen olisi erittäin kallista.

Niin kauan kun joukkoliikenne kulkee samalla väylällä kuin henkilöautot, ei joukkoliikenne voi olla nopeampaa (vaikka olisi liikennevaloetuudetkin, kävelymatkoihin ja pysäkillä seisomiseen kuluu kuitenkin enemmän aikaa kuin liikennevaloissa seisomiseen). Ainoa keino saada joukkoliikenteestä matka-ajallisesti henkilöautoa nopeampi on tehdä joukkoliikenteelle omia väyliä.

Sitten on vielä mietittävä, onko tarkoituksenmukaista yrittää saada joukkoliikenteestä kaikilla matkoilla henkilöautoa nopeampi, vai riittääkö että joukkoliikenne ei ole merkittävästi hitaampi.

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2005

On totta, että vain Vuotie on varsinaisesti ollut asuntoalueen rakentamiseen kytketty hanke. Mutta muut mainitut hankkeet ovat kuitenkin olleet edellytys teiden vaikutusalueelle rakennetulle autokaupunkimaankäytölle.

Iso Omena ei olisi ollut mahdollinen ilman Kehä II:tä ja Länsiväylän lisäkaistoja

Jumbo ei olisi ollut mahdollinen ilman Kehä III:n leventämistä ja Tuusulanväylän jatkoa moottoritienä.

Suomessa erittäin vakava ongelma on, että tieinvestointien perustelut ja niiden vaikutusten arviointi ovat täysin huuhaapohjalla ja tieinvestointien voimakkaat negatiiviset kaupunkikehitysvaikutukset kuten teiden ja niiden melualueen aiheuttama kiinteistöjen arvon lasku tai yhdyskuntarakenteen hajautuminen jätetään huomiotta tieinvestointeja arvioitaessa.

Pääosa Suomen moottoriväylätasoisista teistä palvelee ensisijaisesti kaupunkiseudullista henkilöautoliikennettä ja jakeluliikennettä, joka muodostaa liikenteestä aina pääosan. Moottoriväylien henkilöliikenteestä merkittävä osa olisi hoidettavissa julkisella liikenteellä, jos moottoriväyliä ja niiden maankäyttöä hajauttavaa vaikutusta ei olisi nykyisessä mittakaavassa. Päivittäisasiointi voitaisiin hoitaa myös kevyellä liikenteellä, jos jättimarketit eivät söisi lähikauppojen mahdollisuuksia.

Tiehankkeitten taloutta arvioitaessa päätekijä on henkilöautoilla liikkuvien ihmisten ajan (lähinnä vapaa-ajan) säästö, jolle annetaan rahallinen arvo.

Sen sijaan liikennehankkeiden vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen EI nimenomaisesti edes SAA arvioida yhdyskuntataloudellisessa arvioinnissa. YVA:ssa toki saa arvioida.

Tämän päivän Hesarissa Kaupunkisuunnitteluvirasto esittelee vajaan 300 miljoonan euron Keskustatunnelia. Sen perustelut ovat lähinnä:

Turvata Jätkäsaaren ja Kalasataman alueiden saavutettavuus autolla
Turvata Helsingin keskustan saavutettavuus autolla

Eikö nimenomaan Helsingin keskustan saavutettavuutta henkilöliikenteen osalta voitaisi hyvin tehokkaasti hoitaa joukkoliikenteellä? 300 miljoonalla eurolla rakentaisi 30 - 60 km pikaraitiotieitä (5-10 Me/km), ja riittäisihän se kuittaamaan Länsimetrostakin suurehkon osan.

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2005

kuukanko sanoi:
Joukkoliikenteen matka-aikojen saaminen yhtä nopeiksi kuin henkilöautomatkojen on erittäin vaikeaa, varsinkin jos huomioidaan joukkoliikenteen vuorovälistä aiheutuva odotusaika. Joillakin yksittäisillä yhteysväleillä joukkoliikenteen matka-ajat ovat yhtä nopeita kuin henkilöautomatkat.

Niin kauan kun joukkoliikenne kulkee samalla väylällä kuin henkilöautot, ei joukkoliikenne voi olla nopeampaa (vaikka olisi liikennevaloetuudetkin, kävelymatkoihin ja pysäkillä seisomiseen kuluu kuitenkin enemmän aikaa kuin liikennevaloissa seisomiseen).

Ei tämä kyllä näin mene. Allaoleva perustuu käytännön havaintoihin mm. Linzin, Karlsruhen, Strasbourgin, Baselin, Freiburgin, Rostockin, Berliinin sekä myös ihan kotoisen Turun ja Helsingin joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen suhteesta.

Ensinnäkin, kävelymatkat pysäkille ja pysäkiltä voidaan järjestää saman mittaisiksi kuin kävelymatka autolle. Kaupunkikeskustojen ja suurten palvelukeskittymien osalta voidaan järjestää lyhyempi kävelymatka joukkoliikenteelle kuin autolle - joukkoliikenne voi kulkea suoraan esim. tavaratalon, suursairaalan tai yliopiston ovelta.

Tämä edellyttää vain järkevää yhdyskuntarakenteen suunnittelua. Yksistään se riittää, että kaupunkisuunnittelussa tavoitteeksi asetetaan yhtä lyhyet matkat joukkoliikennepysäkille kuin autolle. Tämä on toteutettu esimerkiksi Helsingin Katajanokalla. Myös useissa Turun kerrostalolähiöissä matka parkkipaikalle on käytännössä sama kuin matka pysäkille. Autopaikka on pysäkkiä lähempänä ainoastaan silloin, jos se on asemakaavoituksessa asetettu joukkoliiikenteen edelle eli on määrätty sijoitettavaksi joukkoliikennettä lähemmäs. Autopaikkojen keskittäminen muutamaksi alueeksi esim. alueen reunoille tarjoaa myös muuten paljon paremmat kaavoitusmahdollisuudet, mm. paremmat pihat ja turvallisemmat sisäiset yhteydet.

Autoliikenteen nopeutta arviotaessa yleensä jätetään sivuun se, että auton säätäminen, mahdollinen lämmitys ja skrabaaminen, käynnistys sekä pysäköintipaikalta ajo, pysäköiminen, sammuttaminen jne vie aikaa.

Jos esikaupunkialueella joukkoliikenne toimii hyvin ja säännöllisesti, pysäkillä ei odoteta keskimäärin puolta pysäkinvälistä, vaan pysäkille tullaan minuutti-pari ennen vaunun saapumista. Näin olen aina itse toiminut kun aikatauluihin voi luottaa.

Omia väyliä tietysti tarvitaan. Mutta omiksi väyliksi riittää se, että järjestetään omat kaistat vilkkaan liikenteen alueille sekä omat liikennevalot. Ei tarvita eritasoratkaisuja, jos ne eivät ole muista syistä välttämättömiä.

Siellä, missä omia kaistoja ei ole, voidaan järjestää asiat niin, että ei tehdä pysäkkisyvennyksiä. Silloin henkilöautoliikenteen nopeus putoaa aina samaksi kuin joukkoliikenteen. Kannattaa huomata, että pysäkkisyvennys on yleensä yksityisautojen etuisuus eli yksityisautot päästetään joukkoliikenteen edeltä.

kuukanko · 18 Lokakuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Iso Omena ei olisi ollut mahdollinen ilman Kehä II:tä ja Länsiväylän lisäkaistoja

Jumbo ei olisi ollut mahdollinen ilman Kehä III:n leventämistä ja Tuusulanväylän jatkoa moottoritienä.

Minun mielestäni nuo molemmat olisivat olleet ihan täysin mahdollisia ilman Kehä II:n rakentamista ja muiden teiden parantamista.

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomessa erittäin vakava ongelma on, että tieinvestointien perustelut ja niiden vaikutusten arviointi ovat täysin huuhaapohjalla ja tieinvestointien voimakkaat negatiiviset kaupunkikehitysvaikutukset kuten teiden ja niiden melualueen aiheuttama kiinteistöjen arvon lasku tai yhdyskuntarakenteen hajautuminen jätetään huomiotta tieinvestointeja arvioitaessa.

"Täysin huuhaapohja" on kyllä liioittelua, mutta pitää paikkaansa että liikennehankkeissa ylipäätään (myös joukkoliikennehankkeissa) taloudellinen arviointi on yksipuolista. Sinänsä niin kauan kun esim. tiehankkeissa käytetyt kriteerit ovat vain samat muiden tiehankkeiden kanssa käyvät saadut tunnusluvut kuitenkin esim. hankkeiden keskinäiseen vertailuun.

Yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ei ehkä puututa siksi, että tiiviin rakenteen tekeminen maksaa kaupungille. Harvaa autokaupunkia saa aikaiseksi tekemällä vain kunnallistekniikan valtion rakentamien teiden varsille. Suomessa vain Helsingillä tuntuu olevan halua ja rahaa rakentaa tiiviimmin.

kuukanko · 18 Lokakuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Ensinnäkin, kävelymatkat pysäkille ja pysäkiltä voidaan järjestää saman mittaisiksi kuin kävelymatka autolle.

Uusilla alueilla kyllä. Vanhoilla alueilla ei enää voida, jos ja kun autopaikat on rakennettu esim. kotioven eteen tai autohalliin, jonne pääsee suoraan hissillä omasta rapusta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos esikaupunkialueella joukkoliikenne toimii hyvin ja säännöllisesti, pysäkillä ei odoteta keskimäärin puolta pysäkinvälistä, vaan pysäkille tullaan minuutti-pari ennen vaunun saapumista.

Kotoa lähtiessä pysäkille voi saapua täsmällisesti, mutta perillä joutuu sitten odottamaan. Omalla autolla tätä odotusta ei ole.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mutta omiksi väyliksi riittää se, että järjestetään omat kaistat vilkkaan liikenteen alueille sekä omat liikennevalot.

Sillä saadaan nopeutta ruuhkaisissa olosuhteissa. Kuitenkin Suomessa on hyvin harvassa paikoissa ruuhkia, joissa omat kaistat toisivat aikahyötyä edes pysäkeillä pysähtymiseen kuluvan ajan verran. Muuten tarvitaan omia väyliä, jotka ovat joko henkilöautojen katuja suorempia ja/tai nopeudeltaan suurempia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Siellä, missä omia kaistoja ei ole, voidaan järjestää asiat niin, että ei tehdä pysäkkisyvennyksiä. Silloin henkilöautoliikenteen nopeus putoaa aina samaksi kuin joukkoliikenteen.

Henkilöautojen nopeus putoaa silloin, kun joukkoliikenteen vaunu kulkee juuri edellä. Jos vaunu kulkee 10 min välein, niin useimmiten henkilöautot pääsevät kulkemaan ilman tätä "viivästystä".

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2005

kuukanko sanoi:
Minun mielestäni nuo molemmat olisivat olleet ihan täysin mahdollisia ilman Kehä II:n rakentamista ja muiden teiden parantamista.

Tämä on toki mielipideasia. Kauppakeskukset aiheuttavat kuitenkin erittäin massiivisesti henkilöautoliikennettä. Sanoisin itse ehkä näin että Ison Omenan ja Jumbon toimivuus on edellyttänyt joko ko. tienrakentamista tai kapasiteetiltaan vastaavaa muuta liikenneratkaisua kuten kaupunkirataa, metroa tai pikaraitiotietä.

Erittäin suuri ongelma Suomessa on, että valtio maksaa useimmiten kauppakeskusten edellyttämän tieinfran, mutta ei vastaavaa joukkoliikenneinfraa (riippumatta siitä, mistä joukkoliikennemuodosta pitää).

Tämä on rahoituksellinen yksityisautoilun etuusjärjestelmä, jolla keinotekoisesti nopeutetaan yksityisautoa verrattuna joukkoliikenteeseen, kun mahdollisuuksia toteuttaa laadukasta ja nopeaa joukkoliikennettä ei ole.

kuukanko sanoi:
"Täysin huuhaapohja" on kyllä liioittelua, mutta pitää paikkaansa että liikennehankkeissa ylipäätään (myös joukkoliikennehankkeissa) taloudellinen arviointi on yksipuolista.

Mielestäni siitä voi käyttää varsin kovaa kieltä, että keskeinen arviointikriteeri eli matka-ajan säästöt on täysin virtuaalinen koska tieinvestoinnin seurauksena ihmisten matkat yleensä pitenevät kompensoiden mahdollisen aikasäästön.

Toisekseen on erittäin kyseenalaista, että liikennehankkeiden yhteiskuntarakennevaikutukset jätetään ohjeiden mukaan huomiota.

kuukanko sanoi:
Sinänsä niin kauan kun esim. tiehankkeissa käytetyt kriteerit ovat vain samat muiden tiehankkeiden kanssa käyvät saadut tunnusluvut kuitenkin esim. hankkeiden keskinäiseen vertailuun.

Eivät sovellu. Matka-ajan ylikorostaminen johtaa tällä hetkellä siihen, että hanke joka vähentää tieliikenteen todellisia kustannuksia kuten onnettomuuskustannuksia ja liikennöintikustannuksia paljon, mutta matka-aikaa vähän, ei saa rahoitusta, mutta toinen hanke jolla on näitä hyötyjä vähän mutta nopeushyötyjä paljon, saa rahoituksen.

Tyypillinen esimerkki olisi vaikkapa tien liikenneturvallisuuden parantaminen ja joukkoliikenne-etuisuuksien rakentaminen sille ilman että tien henkilöauto- ja kuorma-autoliikenteen nopeutta nostetaan. Tällainen hanke vähentää onnettomuuskustannuksia ja liikennöintikustannuksia paljon, mutta ei tuota paljoakaan aikahyötyjä.

Nykyisellä arviointiraamilla tällainen hanke ei saa rahoitusta.

Sellainen hanke, jossa tarkoituksellisesti alennetaan henkilöauto- ja kuorma-autoliikenteen nopeutta ja nopeutetaan joukkoliikennettä, ei nykyisillä raameilla voi saada rahaa. Tyypillinen esimerkki tästä olisi joukkoliikennehanke, jossa bussikaistojen tai pikaraitiotien tarvitsema tila otetaan tieliikenteen tilasta eli juuri sellainen, johon joukkoliikenteen menestys useissa kaupungeissa perustuu. Koska hanke hidastaa ajoneuvoliikennettä, se tuottaa näennäisesti tappiota, vaikka yhteiskunnan todelliset onnettomuus- päästö- liikennöinti- ja yhdyskuntarakennekustannukset laskisivat rajustikin.

kuukanko sanoi:
Yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ei ehkä puututa siksi, että tiiviin rakenteen tekeminen maksaa kaupungille. Harvaa autokaupunkia saa aikaiseksi tekemällä vain kunnallistekniikan valtion rakentamien teiden varsille. Suomessa vain Helsingillä tuntuu olevan halua ja rahaa rakentaa tiiviimmin.

Tiivis rakenne, varsinkin täydennysrakentamisena, on tavattoman edullista kaupungille! Turussa selvitettiin v. 2020 yleiskaavan yhteydessä, että 10 000 asukkaan sijoittaminen täydennysrakentamisena pikaraitiotien varteen maksaa noin 150 miljoonaa euroa vähemmän kaupungille ja rakentajille kuin hajautettu rakentaminen. Kustannuksissa on kunnallistekniikka ja kunnalliset palvelut (koulut jne.) mukana. Taustalla on tilanne, jossa Turussa on jo nykyväestölle riittävät palvelut ja kunnallistekniikka. Kun yhdyskuntarakennetta hajautetaan, nykyisten alueiden palvelut joudutaan lakkauttamaan laajenemisalueiden palveluiden rahoittamiseksi. Hirvensalon uusien koulujen rahoittamiseksi Turusta ollaan nyt lakkauttamassa suuri määrä kouluja, joista useat nimenomaan tiiviisti rakennetuilta alueilta.

Yhteiskunta subventoi hajarakentamista tällä hetkellä monin tavoin. Esimerkkejä:

Kiinteistövero on keinotekoisen alhainen, jolloin se ei kata katuverkon investointi- ja ylläpitomenoja. Tällöin kunnallisverosta subventoidaan yhdyskuntarakentamista. Tämä on väärin, mutta tähän ei puututa koska kiinteistönomistajat ovat merkittävä lobby Suomessa.
Omakotirakentajilta ei juuri missään Suomen kunnassa peritä tontin hinnassa tonttituotannon todellisia kokonaiskustannuksia. Suurimmissa kaupungeissa tontin hinnalla katetaan välittömät kustannukset kuten tonttikadut, mutta ei esimerkiksi muita väyliä. Kehyskunnissa tonttituotanto on täysin subventoitua, tulot eivät kata menoja.
Valtio maksaa yhdyskuntarakenteen hajautumisen edellyttämät tiet, mutta se ei maksa joukkoliikenneväyliä.
Keskusliikkeiden politiikka syrjii lähikauppoja ja pienliikkeitä, jotka olisi mahdollista järjestää tiiviimmin rakennetuille alueille. Tämän seurauksena tiiviisti rakennettujen alueiden palvelut eivät ole juuri sen parempia kuin pientalohajarakentamisenkaan.

Yhteiskunnalle tiivis rakentaminen tulisi monta kertaa edullisemmaksi kuin hajautuminen.

Virallisissa puheissa monikin satsaa täydennysrakentamiseen.

Helsingin ohella ainakin Kuopio ja Tampere ovat konkreettisesti satsanneetkin täydennysrakentamiseen nimenomaan siksi, että se tulee yhteiskunnalle edullisemmaksi.

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2005

kuukanko sanoi:
Uusilla alueilla kyllä. Vanhoilla alueilla ei enää voida, jos ja kun autopaikat on rakennettu esim. kotioven eteen tai autohalliin, jonne pääsee suoraan hissillä omasta rapusta.

Kyllä, mutta jos tehdään uusia joukkoliikennereittejä vanhojen alueiden läpi, tavoitteena voi olla parempi saavutettavuus kuin autolla.

kuukanko sanoi:
Kotoa lähtiessä pysäkille voi saapua täsmällisesti, mutta perillä joutuu sitten odottamaan.

Siis mitä joutuu odottamaan ..?!?

Ainakin meillä Turussa joukkoliikenne on pyritty sovittamaan koulujen ja suurten työpaikkojen töiden alkamis- ja päättymisajankohtiin, erityisesti harvaan liikennöidyillä linjoilla.

Suurella osalla työpaikoista on käytössä eritasoinen liukuma työajan alkamisessa.

En kyllä ymmärrä, mitä erityisiä viiveitä joukkoliikenteen käyttäjällä on perille saapuessa, jollei kyseessä ole väärin suunniteltu harvaan liikennöidyn linjan aikataulu. Tällaisia toki on paljon Suomessa, mutta ei tämä koska järkevästi suunniteltua joukkoliikennettä.

kuukanko sanoi:
Sillä saadaan nopeutta ruuhkaisissa olosuhteissa. Kuitenkin Suomessa on hyvin harvassa paikoissa ruuhkia, joissa omat kaistat toisivat aikahyötyä edes pysäkeillä pysähtymiseen kuluvan ajan verran.

Kaikkiin suurten (Helsinki, Turku, Tampere) ja keskisuurten (Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, jne.) keskustoihin tultaessa joukkoliikennekaistoilla ja etuisuuksilla voidaan kompensoida jokseenkin pysäkkiajat.

kuukanko sanoi:
Muuten tarvitaan omia väyliä, jotka ovat joko henkilöautojen katuja suorempia.

Itse panostaisin erityisesti kahteen asiaan:

Joukkoliikenteelle luodaan autoliikenteen hierarkkisesta verkosta riippumattomia "oikoyhteyksiä" esim. asuntoalueelta toiselle ja pääväylien tai maastoesteiden yli tai ali. Henkilöautoliikenne näillä oikaisuilla estetään fyysisesti puomilla tai ajoesteellä.
Joukkoliikenne viedään kaupunkikeskustoissa, suurilla työpaikoilla, palvelukeskuksissa sekä suurien julkisten palvelujen yhteydessä lähemmäs ovea kuin yksityisautoliikenne. Tämä on mahdollista toteuttaa helpostikin, ja näinhän asia on mm. Helsingin ja Turun keskustoissa (joukkoliikennekadut).

kuukanko · 18 Lokakuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Ainakin meillä Turussa joukkoliikenne on pyritty sovittamaan koulujen ja suurten työpaikkojen töiden alkamis- ja päättymisajankohtiin, erityisesti harvaan liikennöidyillä linjoilla.

Mutta joukkoliikenteen aikatauluja ei voida millään sovittaa kaikkien mahdollisten työpaikkojen työaikoihin, kaikkiin mahdollisiin harrastuksiin, jokaisen ihmisen kotiinlähtöön kaupoilta, jne.

Toinen matka-aikojen pitkittäjä ovat vaihdot. Yleensä jo yksikin vaihto (pl. synkronoidut vaihdot) matkalla riittää tekemään matkasta heti automatkaa pidemmän.