Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/43

Viestiketju: Joukkoliikennekaupunki vai autokaupunki

  1. #16
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Autoliikenteen ja joukkoliikenteen suosimisesta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jäsentely tosiaan on se varsinainen ongelma. Harva tiiviys tulee seurauksena jäsentelystä, jossa etäisyyksistä tehdään pitkiä ja alueiden väliin jätetään isoja rakentamattomia alueita. Jos joukkoliikenteen halutaan kulkevan koko ajan maankäytön keskellä, pitää se sitten laittaa kiemurtelemaan hitaita reittejä pitkin, kun taas henkilöautot pääsevät rakentamattomien alueiden ohi nopeita väyliä pitkin.
    Tämä on juuri ongelman ytimeen. Ongelmana on se, että suurimmaksi osaksi lähiöt on kaavoitettu tukeutumaan moottoriväylään kuin puun oksat runkoon. Jos joukkoliikenne kulkee moottoriväylällä, se on liian kaukana, ja jos se kulkee oksiin, linjasto muodostuu monihaaraiseksi.

    Turussa lähiörakentamisessa on osaksi tehty katuja, jolla usempia lähiöitä tai niiden osia "oksia" on yhdistetty toisiinsa nimenomaan joukkoliikenteen mahdollistamiseksi. Esimerkiksi Ylioppilaskylän molemmat puolet yhdistävä Inspehtorinkatu, Runosmäen eri puolet yhdistävä Majoitusmestarinkatu sekä Hepokullan Satakunnantiehen yhdistävä Varkkavuorenkatu rakenettiin jotta bussiyhteydet saatiin toteutettua, niitä ei alkuperäisissä suunnitelmissa ollut. Samoin on varmasti myös Tampereella ja Helsingissä joissakin kohteissa.

    Keskeinen ratkaisu ongelmaan olisi muodostaa lähiöiden kävely- ja puistoalueiden sekä niiden välisten rakentamattomien alueiden tai moottoriväylien läpi kulkevia joukkoliikennereittejä. Tällainenhan on toteutettu mm. Kuopiossa Särkiniemen ja uuden Särkilahden lähiöiden välille järven yli.

    Keskeinen tehtävä Turun ja Tampereen pikaraitiotiehankkeille olisi muodostaa tällaisia yhteyksiä eli muuttaa "puun oksasto" helminauhaksi.

    Lisäksi olemme nyt Turussa keskustelleet joistakin vastaavista yhteyksistä busseja varten.

  2. #17

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Joukkoliikenteen täydet ja todelliset etuudet merkitsevät, ettei ilta- ja ruuhkaliikenteen sujuvuudella ole eroa. Tämähän toteutuu täydellisesti eristetyssä metro- ja junaliikenteessä. Mutta se voidaan ja on toteutettu myös katutason liikenteessä ilman täydellistä eristämistä.
    Yksi kysymys joka on askarruttanut noista bussikaistoista. Onko mitenkään maahdollista saada liikennevalot pääkaduilla kuten Mannerheimintiellä toimimaan niin, että bussit, jotka joutuvat pysähtymään joka pysäkeillä, eivät aina joutuisi punaiseen aaltoon?

    t. Rainer

  3. #18
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    01.07.2005
    Viestejä
    507

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Yksi kysymys joka on askarruttanut noista bussikaistoista. Onko mitenkään maahdollista saada liikennevalot pääkaduilla kuten Mannerheimintiellä toimimaan niin, että bussit, jotka joutuvat pysähtymään joka pysäkeillä, eivät aina joutuisi punaiseen aaltoon?
    Kaikki olennainen vihreästä aallosta löytyy tämän linkin takaa: http://www.hel.fi/liikenteenohjaus/l...ihreaaalto.asp

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Yksi kysymys joka on askarruttanut noista bussikaistoista. Onko mitenkään maahdollista saada liikennevalot pääkaduilla kuten Mannerheimintiellä toimimaan niin, että bussit, jotka joutuvat pysähtymään joka pysäkeillä, eivät aina joutuisi punaiseen aaltoon?
    Tämä on ensisijaisesti asennekysymys. Ottamatta huomioon Mannerheimintien ja vihreän aallon tekniikan ongelmia yleensä (tuo edellisen viestin linkki on erittäin hyvä selostus asiasta), on tehtävä valinta siitä, ajoitetaanko liikennevalot pysähtymättömien autojen vaiko pysäkeille pysähtyvän joukkoliikenteen mukaan.

    Mannerheimintien valot on nykyään ajoitettu ruuhkan suuntaan, mutta autoliikenteen perusteella. Bussin punainen aalto syntyy siitä, että pysäkille pysähtyvä bussi tipahtaa vihreästä aallosta. Pysäkkiaika viivästyttää noin 40 sekuntia verrattuna siihen, että ei pysähdyttäisi. Valojen kiertoaika on sitä luokkaa, että 40 sekunnin viive johtaa siihen, että valot ovat bussille punaisella.

    Valojen ajoittaminen bussin mukaan tarkoittaisi sitä, että autoliikenteen olisi seistävä myös silloin, kun bussi seisoo pysäkillä. Toisin sanoen vihreä tulisi vasta sitten, kun bussi on lähdössä ja tilaa vihreät. Odotusaika käytettäisiin poikkeavan liikenteen eduksi. Vihreää ei voi pidentää odottamaan bussin lähtöä, sillä silloin kadun kapasiteetti laskee, kun vihreässä "ikkunassa" kulkenut automäärä ehtii risteyksen ohi ja risteys odottaisi tyhjänä bussin lähtöä.

    Asennekysymys tulee vastaa siinä, että vihreä aalto lisää kadun autokapasiteettia, mutta hidastaa bussien liikennettä. Jos bussien nopeus asetetaan etusijalle (tehdään busseille valoetuus, eli vihreät valot ajoitetaan bussien mukaan), hidastetaan autoliikennettä ja lasketaan sen kapasiteettia.

    Yksi käytännön ongelma on myös bussien määrä. Kun valokierron aika on 80-120 sekuntia, valojen ajoittaminen bussien mukaan edellyttää, että niiden vuoroväli on tätä harvempi. Sillä vihreän ajoitusta bussin mukaan ei voi tehdä lyhentämällä kiertoaikaa, vaan siirtämällä bussien kulkusuunnan vihreätä siten, että ei aliteta poikkeavalle suunnalle jäävää minimiaikaa. Busseja voi mennä yhdellä vihreällä useita, mutta ei enempää, kuin pysäkin kapasiteetti sallii. Käytännössä yhtä pysäkkiä kohden 2 bussia. Muuten käy niin, että kolmannesta lähtien bussit joutuvat odottamaan pysäkille pääsyä, ja ne tippuvat kahden ensimmäisen bussin tilaamista vihreistä, koska niiden pysäkkiaika kestää sekä edellisten että oman pysäkkiajan.

    Mannerheimintiellä on busseja liikaa. Ruuhka-aikana niitä kulkee noin 100 tunnissa. Tällaiselle bussimäärälle ei voi järjestää liikennevaloetuuksia ja varmaa vihreätä edellä esittämästäni syystä.

    Jos ajatellaan joukkoliikennettä ylipäätänsä, niin 100:n bussin tuntikapasiteetti on keskimäärin 7000 hlö. Jos tämä kapasiteetti hoidettaisiin esim 4 minuutin vuorovälillä, tarvittaisiin yksikkö, jonka kapasiteetti on 470 hlö. Käytännössä ainoa ratkaisu on raitiovaunu, joskin Mannerheimintiellä on niitäkin jo nyt liikaa eli 44 vuoroa. Ne muodostavat toisen noin 7000 hlö:n kapasiteetin. Tästä pääsemme siihen, että joukkoliikenne-eduin varustettu Mannerheimintie tulisi liikennöidä 4 minuutin välein 1000 hlö:n raitiovaunuin. Tämä alkaa kuitenkin olla liian suuri yksikkö, ja yhdellä radalla puhutaan jo sitten metrojunista. Nythän joukkoliikenteen käytössä on 2+2 kaistaa.

    Jos halutaan sujuvaa valoeduin toimivaa joukkoliikennettä katutasossa, pitää kokonaisuutta kehittää myös muuten. Hyvä ja palvelutason kannalta nykyistä parempi ratkaisu olisi liikenteen jakaminen esim. Mechelininkadulle. Tulisi myös tutkia tarkemmin, miten hyvin tiheämpi vuoroväli toteutuisi Mannerheimintiellä valojen ajoituksen kanssa. Yksi kysymys on sekin, mikä määrä joukkoliikenteestä joka tapauksessa jäisi busseihin.

    En malta olla arvioimatta vielä tämän järjestelyn taloudellista järkeä. Sillä suuremmilla yksiköillä säästetään kuljettajia ja etuuksilla alennetaan liikennöintikustannuksia.

    Nyt on käytössä 104 bussivuoroa ja 44 raitiovaunuvuoroa kuljettajineen. Uudessa järjestelyssä tarvitaan 30-40 vuoroa, eli säästetään kuljettajakuluissa yli 70 %.

    Joukkoliikenteen nykyinen nopeus Mannerheimintiellä lienee luokkaa 16 km/h. Eduilla se nousisi 25 km/h:iin. Vaunujen ja kuljettajien tarve vähenee tällä nopeuden nousulla 32 %.

    Kustannusten säästöt ovat niin merkittäviä, että näihin järjestelyihin pitäisi ilman muuta paneutua. Eikä suunnitella Keskustatunnelia.

    Antero

  5. #20
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    01.07.2005
    Viestejä
    507

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mannerheimintiellä on busseja liikaa. Ruuhka-aikana niitä kulkee noin 100 tunnissa. Tällaiselle bussimäärälle ei voi järjestää liikennevaloetuuksia ja varmaa vihreätä edellä esittämästäni syystä.

    Jos halutaan sujuvaa valoeduin toimivaa joukkoliikennettä katutasossa, pitää kokonaisuutta kehittää myös muuten. Hyvä ja palvelutason kannalta nykyistä parempi ratkaisu olisi liikenteen jakaminen esim. Mechelininkadulle.
    Huh. Bussiliikennettä Mechelininkadulle? Kadun asukkaana minulla on ilo seurata bussi 24 etenemistä etenkin iltaruuhkassa. Matka Caloniuksenkadun risteyksestä Arkadiankadun risteykseen on parhaimmillaan kestänyt 13 minuuttia. Mitä nyt itse olen seuraillut.

  6. #21
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut a__m
    Huh. Bussiliikennettä Mechelininkadulle? Kadun asukkaana minulla on ilo seurata bussi 24 etenemistä etenkin iltaruuhkassa. Matka Caloniuksenkadun risteyksestä Arkadiankadun risteykseen on parhaimmillaan kestänyt 13 minuuttia. Mitä nyt itse olen seuraillut.
    Joo, kiitos ei Busseja Mechelininkadulle. Tarkoitin raitiotietä, jota on Mechelininkadulle suunniteltukin.

    Mutta jos autopuolueen haavet totetuttaa vihdoin Smith-Polvisen "puuttuvat linkki" eli keskustatunneli tehdään parhaillaan käsittelyssä olevan suunnitelman mukaan, mahdollisuudet Mechelininkadun ja koko Töölön liikenteen järkeistämiseen tuhotaan pahasti.

    Mechelininkadun ongelmahan on, että se loppuu hautausmaan ja Marian sairaalan suppiloon, josta ei oikein pääse mihinkään. Satamaradan kuilu sen sijaan on luonteva joukkoliikenteen poikittainen akseli. Mutta se halutaan tuhlata keskustan poikittain kulkevan autoliikenteen kapasiteetin tuplaamiseen - joka jää vain 10-20-osaan (siis joka on 5-10 %) siitä kapasiteetista, jonka kuilu tarjoaa joukkoliikenteenä.

    Antero

  7. #22

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mannerheimintiellä on busseja liikaa. Ruuhka-aikana niitä kulkee noin 100 tunnissa. Tällaiselle bussimäärälle ei voi järjestää liikennevaloetuuksia ja varmaa vihreätä edellä esittämästäni syystä.

    Jos ajatellaan joukkoliikennettä ylipäätänsä, niin 100:n bussin tuntikapasiteetti on keskimäärin 7000 hlö. Jos tämä kapasiteetti hoidettaisiin esim 4 minuutin vuorovälillä, tarvittaisiin yksikkö, jonka kapasiteetti on 470 hlö. Käytännössä ainoa ratkaisu on raitiovaunu, joskin Mannerheimintiellä on niitäkin jo nyt liikaa eli 44 vuoroa. Ne muodostavat toisen noin 7000 hlö:n kapasiteetin. Tästä pääsemme siihen, että joukkoliikenne-eduin varustettu Mannerheimintie tulisi liikennöidä 4 minuutin välein 1000 hlö:n raitiovaunuin. Tämä alkaa kuitenkin olla liian suuri yksikkö, ja yhdellä radalla puhutaan jo sitten metrojunista. Nythän joukkoliikenteen käytössä on 2+2 kaistaa.
    Yllättävintä Anteron vastauksessa tässä kohtaa on se, että metrokin hyväksytään vaihtoehdoksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos halutaan sujuvaa valoeduin toimivaa joukkoliikennettä katutasossa, pitää kokonaisuutta kehittää myös muuten. Hyvä ja palvelutason kannalta nykyistä parempi ratkaisu olisi liikenteen jakaminen esim. Mechelininkadulle. Tulisi myös tutkia tarkemmin, miten hyvin tiheämpi vuoroväli toteutuisi Mannerheimintiellä valojen ajoituksen kanssa. Yksi kysymys on sekin, mikä määrä joukkoliikenteestä joka tapauksessa jäisi busseihin.
    Raitiotien rakentaminen Mechelininkadun kaistojen väliin, siellä missä se vielä puuttuu, kuulostaa ihan järkevältä. Toinen juttu on se, että missä kohtaa spårat saadaan siltä keskustaan. Tunnelinpätkä Leppäsuosta keskustaan päin olisi pikkujuttu keskustatunneliin ja Pasilan metroon verrattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En malta olla arvioimatta vielä tämän järjestelyn taloudellista järkeä. Sillä suuremmilla yksiköillä säästetään kuljettajia ja etuuksilla alennetaan liikennöintikustannuksia.

    Nyt on käytössä 104 bussivuoroa ja 44 raitiovaunuvuoroa kuljettajineen. Uudessa järjestelyssä tarvitaan 30-40 vuoroa, eli säästetään kuljettajakuluissa yli 70 %.

    Joukkoliikenteen nykyinen nopeus Mannerheimintiellä lienee luokkaa 16 km/h. Eduilla se nousisi 25 km/h:iin. Vaunujen ja kuljettajien tarve vähenee tällä nopeuden nousulla 32 %.

    Kustannusten säästöt ovat niin merkittäviä, että näihin järjestelyihin pitäisi ilman muuta paneutua. Eikä suunnitella Keskustatunnelia.
    Tässä ratlkaisussa täytyy muistaa, että kun korvataan suorat bussit lähiöistä keskustaan joko raitiovaunuilla tai lähestulkoon metrolla, niin suurin osa kaukaisempien lähiöiden ja pientaloalueiden suorista yhteyksistä keskustaan muuttuu liityntäliiikenneyhteyksiksi.

    Mannerheimintien suunnalla tätä kokeiltiin huonoin tuloksin v 1955-58. Mutta nythän eletään kokonaan toisenlaisia aikoja, ja väestömäärä on kaksin-kolminkertaistunut. Matkustajat ehkä ihan tosissaan odottavat joukkoliikenteeltä enemmän nopeutta ja täsmällisyyttä, ja ovat valmiita uhraamaan suorat yhteydet, jos saa jotain parempaa tilalle. Vai kuinka?

    t. Rainer

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Yllättävintä Anteron vastauksessa tässä kohtaa on se, että metrokin hyväksytään vaihtoehdoksi.
    Tämähän on vain matematiikkaa, enkä minä vastusta mitään liikennevälinettä nimen perusteella. Ainoastaan epätarkoituksenmukaisuudesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Raitiotien rakentaminen Mechelininkadun kaistojen väliin, siellä missä se vielä puuttuu, kuulostaa ihan järkevältä. Toinen juttu on se, että missä kohtaa spårat saadaan siltä keskustaan. Tunnelinpätkä Leppäsuosta keskustaan päin olisi pikkujuttu keskustatunneliin ja Pasilan metroon verrattuna.
    Eihän tähän edes tarvittaisi tunnelia, koska valmis väylä eli satamaradan kanjoni on olemassa jo. Näitä suunnitelmia on tehty jo 1990-luvulla (KANJO), mutta ne eivät ole kelvanneet tässä kaupungissa, jossa Smith-Polvisen (1968) toteuttaminen näyttää edelleen olevan ainoa hyväksyttävissä oleva tavoite.

    Ja jos tässä lyhyesti kertaan, mitä se Smith-Polvinen oli:
    • Vapaa autoilun kasvu, ja henkilöauto on perusliikkumismuoto
    • Raitioliikenteen lopettaminen vuoteen 2000 mennessä
    • 63 km:n metroverkko (itä-, länsi- ja pohjoismetro (=Martinlaakson rata + U-haara Oulunkylään) sekä poikittain Pasilan kautta)
    • Paikallisjunat pää- ja Rantaradalla

    Mitä tästä puuttuu?
    • Länsimetro, Pasilan metro ja pohjoismetron linjaus Töölön kautta Oulunkylään
    • Poikittainen moottorikatu keskustasta
    • Vapaudenkatu (Pasila-Keskusta)
    • Raitioliikenteen lopettaminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Tässä ratlkaisussa täytyy muistaa, että kun korvataan suorat bussit lähiöistä keskustaan joko raitiovaunuilla tai lähestulkoon metrolla, niin suurin osa kaukaisempien lähiöiden ja pientaloalueiden suorista yhteyksistä keskustaan muuttuu liityntäliiikenneyhteyksiksi.
    Kun rakennetaan raitiotieyhteys, valtaosa liitynnästä on vältettävissä. Periaatteena on, että yksi raitiolinja korvaa 3 nykyistä busilinjaa. Toisin sanoen rata ketjutetaan lähiöiden kautta, ei haaroiteta kuten bussit motareilta.

    Tietenkin kohti keskustaa nämä raitiolinjat ja niiden radat yhtyvät, kunnes ollaan esim. kahden radan (Mannerheimintie ja Mechelininkatu) kokonaisuudessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mannerheimintien suunnalla tätä kokeiltiin huonoin tuloksin v 1955-58. Mutta nythän eletään kokonaan toisenlaisia aikoja, ja väestömäärä on kaksin-kolminkertaistunut. Matkustajat ehkä ihan tosissaan odottavat joukkoliikenteeltä enemmän nopeutta ja täsmällisyyttä, ja ovat valmiita uhraamaan suorat yhteydet, jos saa jotain parempaa tilalle. Vai kuinka?
    No se on ainakin sanottava, että liityntä, jota Runkolinjan kohdalla henkeen ja vereen vastustettiin ja perustettiin jopa oma bussifirma sen välttämiseksi, on kyllä istutettu onnistuneesti helsinkiläisiin. Mutta Espoossa ei onnistunut, vaan suorilla busseilla pääsee yhä Leppävaaran ohi.

    Antero

  9. #24

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Eihän tähän edes tarvittaisi tunnelia, koska valmis väylä eli satamaradan kanjoni on olemassa jo. Näitä suunnitelmia on tehty jo 1990-luvulla (KANJO), mutta ne eivät ole kelvanneet tässä kaupungissa, jossa Smith-Polvisen (1968) toteuttaminen näyttää edelleen olevan ainoa hyväksyttävissä oleva tavoite.
    Satamarata on vähän väärän suuntainen tässä tapauksessa. Koillis-suunnalta tulevat haluavat varmaan mahdollisimman suoraan keskustaan, ilman Z-mutkaa. Siksi ehdotin omaa tunnelia Leppäsuosta Kampin ali jossa rata nousisi pintaan jossain Ylioppilastalon kohdalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mitä tästä puuttuu?
    • Länsimetro, Pasilan metro ja pohjoismetron linjaus Töölön kautta Oulunkylään
    • Poikittainen moottorikatu keskustasta
    • Vapaudenkatu (Pasila-Keskusta)
    • Raitioliikenteen lopettaminen
    Mä luulen että Sm&P:n alkuperäinen suunnitelma on haudattu jo aikoja sitten. Fragmenttejä siitä saattaa putkahtaa esiin silloin tällöin, mutta kokonaissuunnitelma on aika vanhentunut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kun rakennetaan raitiotieyhteys, valtaosa liitynnästä on vältettävissä. Periaatteena on, että yksi raitiolinja korvaa 3 nykyistä busilinjaa. Toisin sanoen rata ketjutetaan lähiöiden kautta, ei haaroiteta kuten bussit motareilta.
    Jos ajetaan vaunuilla joihin mahtuu 470 matkustajaa, ( = 5 bussin verran) , niin ei ole taloudellisesti järkevä ajaa sellaisia vajaatäyttöisinä joka pikkulähiöön tai pientaloalueelle, vaan pikkulähiöistä viedään matkustajat bussilla lähimmän ison lähiön liityntäpysäkille josta se ratikka lähtee. Jos taas "optiomoidaan" raitiovaunun reitti mahdollisimman väkirikkaiden alueiden kautta jotta täyttöaste pysyisi korkeana, reitistä ei koskaan tulisi kovin suora, vaan se kiemurtelisi eikä olisi matka-ajassa kilpailukykyinen suorien bussien kanssa, eikä myöskään suoran raideyhteyden + liityntäbussivaihtoehdon kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    No se on ainakin sanottava, että liityntä, jota Runkolinjan kohdalla henkeen ja vereen vastustettiin ja perustettiin jopa oma bussifirma sen välttämiseksi, on kyllä istutettu onnistuneesti helsinkiläisiin. Mutta Espoossa ei onnistunut, vaan suorilla busseilla pääsee yhä Leppävaaran ohi.
    Siis kulkeehan niitä busseja Leppävaaran ja keskustan välillä nykyisinkin, mutta matkalle lähteminen sellaisella vaatii huolellista suunnittelua ellei halua viettää pitkiä aikoja pysäkeillä odottamassa. Eli jos haluaa yksilöllistä, taksimaista palvelua, on oltava valmis myös odottamaan sitä.

    t. Rainer

  10. #25
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Satamarata on vähän väärän suuntainen tässä tapauksessa. Koillis-suunnalta tulevat haluavat varmaan mahdollisimman suoraan keskustaan, ilman Z-mutkaa. Siksi ehdotin omaa tunnelia Leppäsuosta Kampin ali jossa rata nousisi pintaan jossain Ylioppilastalon kohdalla.
    Ei ole hyvä ankkuroitua ajatukseen siitä, että kaikki haluavat yhteen pisteeseen. Nyt tilanne on sellainen, koska nykyisen tähtiverkon periaatteella muualle ei pääse kuin tämän pisteen kautta. Itse asiassa pitäisi ajatella täysin päin vastoin. Eli pohjoisesta tulevalla matkustajalla on tilaisuus valita, haluaako vaunuun, joka on matkalla keskustan länsi-, keski- vai itäosiin.

    Tällaisia mahdollisuuksia oli vuosikymmeniä sitten, kun esikaupungeista tuli bussilinjoja, joiden päätepisteet eivät olleet Rautatientorilla vaan esim. Kasarmitorilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mä luulen että Sm&P:n alkuperäinen suunnitelma on haudattu jo aikoja sitten. Fragmenttejä siitä saattaa putkahtaa esiin silloin tällöin, mutta kokonaissuunnitelma on aika vanhentunut.
    Näin minäkin olen luullut, mutta S&P pomppii esille nykyään vähän väliä. Viimeksi sitä esiteltiin torstaina Liikenneakatemiassa Otaniemessä, vuosi sitten YTV-johtaja Penttilä totesi Paikallisliikennepäivillä nykytilan ja S&P:n yhtenevyyden.

    Hankin tuon opuksen itselleni noin vuosi sitten, ja olen sen jälkeen ollut hämmästynyt. Seuraava lainaus on Heikki Rintamäen teoksesta Pääkaupunkiseudun liikennetutkimus 1976: "Suunnitelma (S&P, oma täsmennys) sai heti valmistuttuaan vastaansa runsaasti kritiikkiä ja lopputuloksena oli, että kukaan tilaajista ei hyväksynyt suunnitelmaa virallisesti. ... Käytännön liikennesuunnittelutyössä suunnitelman ennusteita kuitenkin käytettiin, koska muitakaan käyttökelpoisia ennusteita ei ollut."

    Suoma Sihto esitelmöi pk-seudun liikennesuunnittelusta taannoin, olisiko ollut Liikennesuunnittelun seuran vuosijuhlassa vajaa vuosi sitten. Myös hän veti suoran yhteyden S&P:stä nykyiseen PLJ-suunnitteluun.

    Mutta ei näitä selityksiä tarvitse. Riittää, kun katsoo S&P:n karttoja ja nykyistä tie- ja ratakarttaa. Nykyään PLJ:ssä puhutaan kauniisti joukkoliikenteen suosimisesta. S&P ei asioita kaunistellut, vaan selittää avoimesti, mikä on silloin suunnitellun ja nykyisin toteutuneen liikenneverkon peruste.

    Olennaista on myös oivaltaa, mikä osa S&P:stä on toteutunut, mikä ei. Omakin käsitykseni oli, että S&P oli suunnitelma moottoritieverkosta keskustassa. Ja se kauhistutti ja aiheutti virallisen hylkäämisen. Mutta keskustan moottoritiet olivat vain pieni osa koko suunnitelmaa, joka on keskustan ulkopuolella pääosin toteutunut, toki osin muokattuna.

    Merkittävin toteutumatta jäänyt asia on, ettei S&P:n metroverkkoa ole tehty kuin vain osaksi. Toisin sanoen autosuunnitelmaksi mielikuvissa muodostuneessa liikennesuunnitelmassa oli enemmän joukkoliikennemyönteisyyttä kuin siinä, mitä nykyisten kaunopuheitten jälkeen on tehty. Raitioliikenteen säilymistä en pidä voittona Smith-Polvisesta, sillä suunnitelman mukaan raitioliikenne olisi korvattu bussiliikenteellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Jos ajetaan vaunuilla joihin mahtuu 470 matkustajaa, ( = 5 bussin verran) , niin ei ole taloudellisesti järkevä ajaa sellaisia vajaatäyttöisinä joka pikkulähiöön tai pientaloalueelle, vaan pikkulähiöistä viedään matkustajat bussilla lähimmän ison lähiön liityntäpysäkille josta se ratikka lähtee. Jos taas "optiomoidaan" raitiovaunun reitti mahdollisimman väkirikkaiden alueiden kautta jotta täyttöaste pysyisi korkeana, reitistä ei koskaan tulisi kovin suora, vaan se kiemurtelisi eikä olisi matka-ajassa kilpailukykyinen suorien bussien kanssa, eikä myöskään suoran raideyhteyden + liityntäbussivaihtoehdon kanssa.
    Ymmärrän ajatuksesi, mutta ajattelet raitioliikennettä joko metromaisesti tai bussimaisesti. Molemmissa on se virhe joukkoliikenteen hoidon kannalta, että ne liittyvät tai jäljittelevät moottoritein muodostamaa kaupunkirakennetta. Ja liikenteen logiikka on sama kuin henkilöautolla.

    Raitiotien etu on, että se toimii toisin. Jos ajatellaan yksinkertaisuuden vuoksi vain tähtimäistä verkkoa, raitiotietä voisi kuvata vaikka lumikiteen rakenteena, metroa, bussia ja moottoritietä kalanruotona.

    Jos seutu on kyllin suuri, myös moottoritet ja metrot alkavat muistuttaa lumikidettä, mutta sitten puhutaan 10-kertaisista asukasmääristä pk-seutuun nähden.

    Avainkysymys on siinä, että asukastiheys voi vaihdella, mutta ihmisen kävelymatka ei. Pysäkkejä ja asemia on oltava määräetäisyydellä asumisesta ja palveluista. Pysäkkiä käyttävä ihmismäärä vaihtelee sen mukaan, miten tiheätä rakentaminen on. Yksinkertaisesti sanottuna vaikka niin, että montako kerrosta taloissa on.

    Liityntäliikenteen tehokkuudesta ja tehottomuudesta taas on todettava, että käytännössä runsasta tyhjäkäyntiä on sekä liitynnän runkolinjalla että liityntälinjoilla. Merkittävä itämetron liityntäasema on Herttoniemi, ja metrot ajavat tyhjää kapasiteettia Herttoniemen kuorman verran sekä Länsimäkeen että Vuosaareen. Herttoniemi-keskusta on kumminkin vain 6,7 km, eli lähempänä kuin puolessa välissä kohti keskustaa.

    Bussilla päästään tehokkaampaan kapasiteetin käyttöön, mutta hinta on korkea. Ratikalla päästään lähes bussin kapasiteetin käytön tehokkuuteen, mutta silti kustannukset toteutuneesta kapasiteetin käytöstä tulevat halvemmiksi, aivan kuin metrollakin bussiin verrattuna.

    Antero

  11. #26
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mä luulen että Sm&P:n alkuperäinen suunnitelma on haudattu jo aikoja sitten. Fragmenttejä siitä saattaa putkahtaa esiin silloin tällöin, mutta kokonaissuunnitelma on aika vanhentunut.
    Joiltain osin suunnitelma on toki vanhentunut, mutta juhlapuheiden alle katsomalla se on todella hämmästyttävän yhteneväinen nykyisen tieverkon kanssa. Suunnitelmassahan oli useita vaihtoehtoja, joista suositeltu ja mainostetulla tavalla hylätty vaihtoehto "C" sisälsi keskustan pintamoottoritiet isoine liittymineen.

    Kakkosvaihtoehtona "D" oli muuten sama ratkaisu, mutta siinä ei ollut keskustan moottoriteitä, vaan ydinkeskustan autoliikennettä rajoitettiin jättämällä väyliä rakentamatta. Tätä vaihtoehtoa pidettiin kansantaloudellisesti huonompana koska se haittasi autojen vapaata liikkumista.

    Pääkaupunkiseudun toteutunut liikennejärjestelmä vastaa monilta osin tätä toiseksi parasta vaihtoehtoa. Metroa ei siis rakennettu vaihtoehtona S&P:lle, vaan se kuului siihen osana. Metroa on tosin rakennettu paljon vähemmän kuin S&P:ssä suositeltiin. Nykyverkon erot S&P:n vaihtoehtoon "D" ovat hyvinkin tarkkaan Anteron mainitsemat. Joissakin autoväylissä on pieniä eroja sijainneissa tai linjauksissa, mutta verkon yleinen rakenne on sama.

    Perusteluna vaihtoehdon "C" suosittelemiseen on pitkälti se, että "julkinen liikenne on keskimäärin yksityistä hitaampaa" eli julkisen liikenteen osuuden kasvun katsottiin suoraan aiheuttavan lisää aikakustannuksia. Lisäksi vapaan autoverkon katsottiin joustavan paremmin tulevaisuuden tarpeisiin.

    Smith&Polvinen (oikealta nimeltään Helsingin Kaupunkiseudun Liikennetutkimus) on luettavissa ainakin TKK:n Arkkitehtiosaston kirjastossa ja luultavasti pääkirjastossakin. Työpaikaltani ykkösosaa löytyy 5 kappaletta suomeksi ja 1 englanniksi. Niitäkin saanen tarvittaessa lainata epäuskoisille. Osassa 1 on kaikki teksti ja pienet kartat. Osassa 2 oli A3-kokoisina tarkemmat kartat pääväylistä.

    Smith & Polvisen suositusvaihtoehdon "C" mukainen julkisen liikenteen osuus pääkaupunkiseudun päivittäisestä ajoneuvoliikenteestä on muuten noin 38%. Muistaakseni luku on hyvin lähellä nykyistä totuutta.

  12. #27

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus

    Tuskinpa tuo on mikään ihme, sillä ei ole aihetta epäillä, että Smith-Polvisen suunnitelma sinällään ei olisi ammattitaitoisesti tehty. Näin ollen, kun sitten katsottiin tarpeelliseksi tehdä moottoriteitä, oli tietenkin luonnollista linjata ne tuon suunnitelman tapaan, koska se on todennäköisesti järkevin tapa toteuttaa moottoritieverkko Helsingin seudulla, jos sellaista ylipäätään kaivataan.

    Itse en pitäisi keskeisimpänä Helsingin seudun kehitykseen vaikuttaneena suunnitelmana Smith-Polvista, vaan vaan 70-luvulla laadittua seutukaavaa, missä kaupunkiseudun rakenteeksi päätettiin hajasijoitettu. (En nyt tähän hätään saa tarkkaa lähdettä aikaiseksi, mutta jos joku kaipaa sellaista, voin käydä selvittämässä asian kirjastossa.) Kun oli luovuttu eurooppalaistyyppisen suurkaupungin rakenteesta, mitä edellisessä suunnitelmassa oli ajateltu, niin autoistuminen ja sitä seurannut ruuhkaantuminen ja sitä seurannut moottoriteiden rakentaminen olivat luonnollisia seurauksia. Ohimennen sanoen kehä-I on ainoa tuntemani tie, jonka parantaminen täytyi aloittaa jo ennen kuin tie oli kokonaisuudessaan valmis.

    Mitään autoilijoiden salaliittoa on turha odottaa, kaikki on seurausta kaupunkirakenteesta, jonka valintaan on omat ymmärrettävät historialliset syynsä. (kuten sillekin, miksi 50-, 60-luvuilla autokaupunkia pidettiin niin hyvänä ideana) Tosiasiassahan autoistumista pyrittiin ennemminkin rajoittamaan poliittisella tasolla. Esimerkiksi vasta 90-luvulla annettiin lupa rakentaa isoja automarketteja moottoriteiden varteen. Aiemmin kaupan suuryksiköt olivat keskitettyjä niin sanottuihin aluekeskuksiin, jolloin niillä oli kävelyetäisyydellä oma palvelualue, ja niihin oli selkeät joukkoliikenneyhteydet, metro tai juna, jos länsimetron sopii laskea mukaan, sehän on ollut iät ja ajat "kohtapuoleen rakennettava". Poikkeuksen muodostaa Elanto, joka sai jollain lehmänkaupalla luvan rakentaa marketin Vihdintien varteen.
    Ville

  13. #28
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Villen analyysi on hyvää, mutta siihen sisältyvä "ajopuuteorian tuntu" ei kyllä maistu minulle. Kysyn, kuka katsoi tarpeelliseksi tehdä moottoriteitä ja miksi?

    Jos 1970-luvun seutukaavassa päätettiin hajasijoittamisesta, kuka siitä päätti ja miksi?

    Mielestäni Johanna Hankosen väitöskirja Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta antaa selkeästi kuvaa siitä, kenen intressistä on katsottu tarpeelliseksi hajasijoittaa ja tehdä moottoriteitä. Ja silloin 1970-luvun seutukaava on jo tapahtuneen toteamista.

    Autokaupunkia ideoivat funktinalistiset arkkitehdit LeCorbusierin johdolla 1930-luvulla. Heillä oli hyvää tarkoittava halu, mutta he olivat lapsellisen tyhmiä kuvitellessaan, että kaikki ihmiset voivat liikkua (lentävillä) autoilla, ja jokaisen ihmisen autolle olisi kaupungissa tilaa.

    Mutta jo samaan aikaan amerikkalainen autoteollisuus (kokonaisuutena, eli mukaan lukien autoon liittyvät teollisuudenalat) ostivat ja lopettivat joukkoliikenneyhtiöitä ja panivat kaupungit hävittämään taloja ja puistoja jotta autoille tuli tilaa. Tällöin ei tarkoitus ollut suinkaan hyvä, vaan yksinkertaisesti oli kyse härskistä rahanteosta.

    Euroopassa on aina ihailtu menestyvää Amerikkaa, joten täällä on ollut helppo uskoa, että kaikki, mikä tapahtuu Amerikassa, pitää tapahtuman myös täällä. Näin täällä uskotaan, että joukkoliikenteen loppuminen ja autoilun voitto on "luonnollista kehitystä". Siinä oli hyvää syytä kylliksi siihen, että autokaupan vapauduttua Suomessakin piti jokaisen saada ostaa auto ja yhteiskunnan varoilla piti rakentaa autoille teitä sitä mukaan kun entiset täyttyvät.

    Rakennusalalle tämä oli kuin taivaan lahja, koska se teki mahdolliseksi hankkia maata sieltä, mistä sitä vain halvalla sattui saamaan. Mitä kauempana korvessa, sen parempi, koska se oli funktionalismin mukaan vain hyväksi verrattuna siihen asti rakennettuun korttelikaupunkiin. Ei ollut aluerakentajan ongelma, miten ihmiset metsään pääsivät, koska jokainen pääsi sinne autolla.

    Aluerakentaminen ja lähiöt eivät ole sama asia. Helsingin seutua on rakennettu hyvin eri näköisiin lähiöihin. Vaikka aika tasoittaa ja luonto peittää, 1950-luvulla rakennetut lähiöt ovat eri näköisiä kuin 1960-luvun jälkipuoliskon ja 1970-luvun aluerakentamiskohteet. 1950-luvulla (joukko)liikennettä vielä suunniteltiin mm. Meurmanin periaatteiden mukaan. Aluerakentamisessa ei enää suunniteltu kuin teitä.

    Smith-Polvisen alussa lähes moititaan menneitä siitä, että on suunniteltu vain joukkoliikennettä. Smith-Polvisen tehtävä oli selvittää ensi kerran ja kunnolla autoliikennettä. Eli mitä tarvitaan, kun autoilu saa vapaasti kasvaa. Opit ja asenteet tuotiin Amerikasta, jossa autoilun kasvun ongelmat oli jo nähty. Ja jossa haluttiin keksiä ratkaisut, jotka eivät antaisi mitään syytä rajoittaa autoilun kasvua.

    Autoilu ei siis syntynyt kaupunkirakenteesta, joka olisi syntynyt itsestään tai luonnollisesti. Tämä kaupunkirakenne haluttiin ja luotiin täysin tietoisesti. Niin tapahtui, koska monilla tahoilla oli intressejä, jotka toteutuivat kaupunkirakenteen hajaannuttamisen kautta ja ansiosta.

    Toisinkin olisi voitu tehdä, ja voitaisiin tehdä yhä, mutta edelleenkään siihen ei ole haluja. Esimerkiksi Jätkäsaarta ei haluta rakentaa vanhan keskustan tapaan alueeksi, jossa ei ole tarkoitus, että joka perheessä on vähintään yksi auto. Tosin autoistaminen alkaa osoittautua mahdottomaksi, mutta sitä ei haluta myöntää. Ja jotta ei tarvitsisi, tarvitaan keskustaan lisää parkkiluolia ja keskustatunneli. Ja kun keskustatunneli on täyttynyt, aletaan puhua rinnakkaisesta tunnelista etelämpänä - uskokaa pois. Smith-Polvisessakin oli 2 poikittaista moottoritietä.

    Sanoin, että toisinkin olisi voitu tehdä. Freiburg teki toisin. Kun meillä tehtiin Smith-Polvista, siellä päätettiin, että kaupunkia ei täytetä autoilla, vaan perusliikennemuoto on raitiotie. Ja samana aikana kun meillä on liikenteen kasvu kanavoitunut autoiluun, siellä kasvu on kanavoitu joukkoliikenteeseen. Sekä meillä että siellä 1960-luvulla valittu linja jatkuu edelleen.

    Antero

  14. #29

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Rakennusalalle tämä oli kuin taivaan lahja, koska se teki mahdolliseksi hankkia maata sieltä, mistä sitä vain halvalla sattui saamaan. Mitä kauempana korvessa, sen parempi, koska se oli funktionalismin mukaan vain hyväksi verrattuna siihen asti rakennettuun korttelikaupunkiin. Ei ollut aluerakentajan ongelma, miten ihmiset metsään pääsivät, koska jokainen pääsi sinne autolla.

    Aluerakentaminen ja lähiöt eivät ole sama asia. Helsingin seutua on rakennettu hyvin eri näköisiin lähiöihin. Vaikka aika tasoittaa ja luonto peittää, 1950-luvulla rakennetut lähiöt ovat eri näköisiä kuin 1960-luvun jälkipuoliskon ja 1970-luvun aluerakentamiskohteet. 1950-luvulla (joukko)liikennettä vielä suunniteltiin mm. Meurmanin periaatteiden mukaan. Aluerakentamisessa ei enää suunniteltu kuin teitä.
    Täytyy muistaa, että Suomen ehkä kuuluisin lähiö (tai puutarhakaupunki joksi sen asukkaat kutsuvat) Tapiola oli pioneeri autokaupungin toteutuksessa. Heikki von Herzen ei ehkä sitä alunperin tarkoittanut kun hän 1950-luvulla julisti teesinsä perinteisen korttelikaupungin haitallisuudesta nykyihmisille ja nimenomaan lapsiperheille, mutta siitä tuli käytännössä sellainen, ja Tapiola merkitsi murrosta suomalaisessa kaupunkirakentamisessa. Kun Tapiola oli niittänyt riittävästi mainetta niin kotimaassa kuin ulkomailla väljällä automyönteisellä rakennustavallaan, oli helppo muiden kaupunkisuunittelijiden omaksua von Herzenin opit ja täyttää pk-seutu ja koko maa tapioloilla.

    t. Rainer

  15. #30

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Auton ja joukkoliikenteen vertailu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Raitiotien etu on, että se toimii toisin. Jos ajatellaan yksinkertaisuuden vuoksi vain tähtimäistä verkkoa, raitiotietä voisi kuvata vaikka lumikiteen rakenteena, metroa, bussia ja moottoritietä kalanruotona.

    Jos seutu on kyllin suuri, myös moottoritet ja metrot alkavat muistuttaa lumikidettä, mutta sitten puhutaan 10-kertaisista asukasmääristä pk-seutuun nähden.
    470-paikkainen raitiovaunu on lähes metro tai rautatiejunan kokoinen, joten seudun asukasmäärän on oltava vähintään pari miljoonaa ennenkuin nykyisiä bussireittejä on taloudellisesti mielekästä korvata lumikidemäisellä raitiotieverkolla.

    Vaikka raitiovaunun kokoa tiputetaan 200-paikkaiseksi, niin se on yli 2 kertaa niin iso kuin bussi. Kun vaunukokoa pienennetään lähemmäs bussin kokoa, niin tulllaan samaan tilanteeseen kuin missä nyt ollaan, eli keskustaan tultaessa ratikoita keräänty pääväylille niin paljon että ne aiheuttavat ruuhkia ja juuttuvat punaiseen aaltoon. Jos keskustasta poistettaisiin joka toinen rakennus, ja siirrettäisiin ne esikaupunkeihin, malli toimisi paremmin, mutta kuka lähtee toteuttamaan sitä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Liityntäliikenteen tehokkuudesta ja tehottomuudesta taas on todettava, että käytännössä runsasta tyhjäkäyntiä on sekä liitynnän runkolinjalla että liityntälinjoilla. Merkittävä itämetron liityntäasema on Herttoniemi, ja metrot ajavat tyhjää kapasiteettia Herttoniemen kuorman verran sekä Länsimäkeen että Vuosaareen. Herttoniemi-keskusta on kumminkin vain 6,7 km, eli lähempänä kuin puolessa välissä kohti keskustaa.
    Rautatiepuolella olen huomannut, että tyhjäkäyntiä ei ole sen enempää rantaradalla kuin pääradallakaan. Helsingistä poispäin lähtevä junan junan matkustajat vaihtuvat suurimmilla asemilla. Rantaradalla se on Leppävaara ja pääradalla Malmi ja Tikkurila. Usein on jopa enemmän matkustajia vaunussa kun juna jatkaa Tikkurilasta kohti pohjoista tai Leppävaarasta kohti länttä. Metron ylikapasiteetti johtuu varmaan siitä että runkoja ei pätkitä hiljaisen liikenteen ajaksi kuten rautatiepuolella tehdään.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. LVM Tulevaisuuden keskisuuri joukkoliikennekaupunki
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Paikallisliikenne muualla Suomessa
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 15.02.2007, 13:31

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •